Принцип исключительного и полного суверенитета государств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территорией.

Этот принцип получил закреп­ление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвен­ции 1944 г.), так и в законодательстве различных государств, в част­ности в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 года.

!!! В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. В соответствии с п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 год государство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории, при условии что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных воздушных сообщениях данного государства, и аналогична воздушных судов других государств - участников Конвенции. Согласно п. «Ь» ст. 9, государство может немедленно при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств - участников Конвенции.

!!! Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).

!!! Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

!!! Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории иностранного государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся производства полетов

2. Принцип свободы полетов в открытом воздушном простран­стве.

К открытому, или международному, воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.

!!! Все воздушные суда во время своего пребывания в открытом воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в открытом воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закреп­ленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

!!! В интересах безопасности полетов, обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

!!! Чикагская конвенция и, соответственно, регламенты, содержащиеся в Приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные воздушные суда. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государств при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3, п. «а»). И «насколько практически возможно», согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движем, открытым морем в данном районе».

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

!!! Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов.

Вместе с тем многие государства возле своих берегов усиливают прилежащие воздушные зоны, или воздушные зоны безопасности (ВЗБ), - районы воздушного пространства протяжении 200-300 морских миль. К числу таких государств относятся Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безопасности.

Государства, установившие ВЗБ, требуют от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в ВЗБ, сообщения данных о судне и о направлении его полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других принудительных мер, если, это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.

3. Принцип обеспечения безопасности международной граждан­ской авиации.

В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздуш­ных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и созда­ния ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиа­ция могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые предусмотрены в самой Конвенции и регламентах ИКАО, содержащихся в Приложениях к Конвенции.

4. Возмещение ущерба, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (см. Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности от 7 октября 1952 г.).