Расчет интегральной конкурентоспособности автотранспортных предприятий

 

При принятии инвестиционных решений в рамках фундаментального анализа предприятий весьма удобным является показатель интегральной конкурентоспособности предприятий. Этот показатель также полезен при принятии стратегических решений руководством самого предприятия. Проблемы применения интегрального показателя конкурентоспособности связаны с методологическими трудностями его количественного расчета, приводящими к очень широкому применению экспертных оценок, в результате чего адекватность реальности самих результатов расчетов вызывает понятные сомнения.

Широко распространено представление интегрального показателя конку­рентоспособности суммой вида

(1.62)

где К; — частные показатели конкурентоспособности отдельных сторон деятельности предприятия общим числом N.

Wj —весомость отдельных факторов в общей сумме.

Начнем с обсуждения содержательного смысла интегрального (группового) показателя конкурентоспособности и факторов, его определяющих. Прежде всего, отметим, что всякий вычисляемый показатель работы предприятия является показателем, характеризующим его потенциал, который может по тем или иным причинам не реализовываться. Проявленный результат работы предприятия, который поддается наблюдению и измерению, является фактическим его результатом. С учетом этого замечания вычисленный тем или иным способом показатель конкурентоспособности предприятия характеризует его потенциал конкурентоспособности. А фактическая конкурентоспособность предприятия выявляется только на рынке. В целях облегчения терминологии мы далее не будем делать различия между потенциальной и фактической конкурентоспособностью, говоря просто «конкурентоспособность», кроме случаев, когда это существенно.

Доля на рынке, занимаемая предприятием в данный момент, как результат предыдущей конкурентной борьбы, коррелирует с конкурентоспособностью предприятия, которую оно имело в предыдущий период. Также показателем результативности предприятия, отражающим его сегодняшнюю конкурентоспособность, является, очевидно, относительная динамика изменения его доли на рынке.

В силу того, что результат конкурентоспособности предприятия выражается двумя величинами — долей рынка и темпами ее изменения, то и численное значение показателя интегральной конкурентоспособности не может выражаться одним числом, а должно выражаться двумя числами. Отсюда вытекает интерпретация интегральной конкурентоспособности, которую мы предлагаем.

Интегральная конкурентоспособность предприятия по отношению к другим предприятиям — это его способность занимать определенную долю рынка продукции и способность увеличивать/уменьшать данную долю. Это проявленная реальная интегральная конкурентоспособность предприятия — в отличие от потенциальной его конкурентоспособности. Очевидно, что при уменьшении доли рынка мы также можем говорить об интегральной конкурентоспособности, только характеризовать ее в качественном отношении необходимо как низкую интегральную конкурентоспособность. Из этого определения вытекает формулировка для численной характеристики интегральной конкурентоспособности.

Показатель интегральной конкурентоспособности предприятия — это пара чисел (Д, Т)> где Д — доля продукции предприятия в совокупных продажах всех сравниваемых предприятий, а Т — темп роста/уменьшения доли предприятия в совокупных продажах. В свете данного определения интегральная конкурентоспособность, выражаемая формулой (1.62), нуждается в пересмотре. Прежде всего, отметим, что должно быть два выражения для двух показателей интегральной конкурентоспособности — Д и Т., Кроме того, на эти результирующие числа оказывают влияние различные ресурсы. Так, например, сегодняшняя величина производственных мощностей предприятия влияет, очевидно, на долю рынка, занимаемую им, и мало связана с ростом доли рынка. В то же время сегодняшнее состояние уровня управления, очевидно, мало связано с существующей долей рынка, достигнутой за счет предшествующего уровня управления, но определяет сегодняшние темпы роста/спада доли рынка, В свете данных рассуждений всю совокупность внутренних ресурсов (R, i= 1,..., Nr) необходимо разделить на две группы:

(R_i i= 1,..., N'r) — ресурсы, влияющие на достигнутую долю рынка, которую занимает предприятие;

(R_i i= N'r + l,.., Nr) — ресурсы, влияющие на темпы роста/уменьшения доли рынка предприятия.

Исходя из данного разделения ресурсов и определения интегральной кон­курентоспособности предприятия как пары чисел (Д, Т):

Д = К_Д ({Кr_i, i = 1,..., N'r}, { W_i,i= l_,.., Nr }), (1.63)

Т=К_т({Кr_i, i = N'r+l,..., Nr}, {W_i,i=N'r+l,..., Nr}). (1.64)

где К — показатель интегральной конкурентоспособности предприятия;

Kr_i — это конкурентоспособность отдельных ресурсов предприятия общим числом Nr,

Wi — весовые коэффициенты общим числом Nr,

Если предприятие уже присутствует на данном рынке, то про него известны показатели его интегральной конкурентоспособности: Д, Т. А по известной информации о внутренних ресурсах предприятия можно оценить его конкурентоспособность. Здесь неизвестными являются только весовые коэффициенты Wj. В этом случае мы можем поставить регрессионную задачу подбора значений Wj так чтобы вычисленные пары значений (Д, Т,) по формулам (1.63) и (1.64) максимально близко соответствовали наблюдаемым значениям (Д, Tj). Конечно, при этом наблюдаемых значений интегральной конкурентоспособности должно быть на порядок больше объясняемых значений.

Мы предприняли попытку решить данную задачу для группы предприятий автомобильного транспорта Республики Беларусь. Эти предприятия удовлетворяют вышесформулированным требованиям принадлежности одной отрасли и реализации продукции в основном на одном рынке. Всего в нашей выборке оказалось 10 предприятий, действующих на рынке Беларуси. Первоначально мы выделили для этих предприятий 10 ресурсов, которые, на наш взгляд, определяют интегральную конкурентоспособность. Но для корректного решения регрессионной задачи число наблюдаемых значений необходимо, как минимум, на порядок больше, чем число объясняемых значений. То есть в данном случае для корректного подбора 10 весовых коэффициентов необходимо около 70—100 наблюдаемых значений интегральной конкурентоспособности. А в нашей выборке находится всего 10 предприятий, по которым мы можем наблюдать соответственно 10 значений их рыночных долей, в подобных условиях применение методов регрессионного анализа было бы некорректным.

В этой связи мы стали искать другие методы решения обратной задачи — по известным (измеренным) значениям интегральной конкурентоспособности К и известным (оцененным; измеренным) значениям конкурентоспособности отдельных ресурсов предприятия Кr_{i j}, определяющим весомость последних в формировании интегральной конкурентоспособности предприятия.

В таблицах 1.17-1.19 представлены рыночные позиции и ресурсы предприятий автомобильного транспорта Республики Беларусь за 2009-2011гг.

Так, мы сформулировали гипотезу о наличии очень тесной, практически однозначной связи между ресурсами предприятия и его интегральной конкурентоспособностью, проявляемой в виде относительной доли рынка, принадлежащей этому предприятию. В этом случае для N'r принимаемых во внимание ресурсов предприятия нам необходимо решить N'r уравнений вида:

Дj = Кд({Кr_{i j}, i = 1,.., N'r },{W_i, i =N'r +1,..., N'r})j = 1,..., N'r. (1.65)

Мы решили проверить эту гипотезу для двух видов функции Кд — аддитивного и мультипликативного:

(1.66)

(1.67)

Kr_i,j=R_i,j /max (R_i,j) (1.68)

 

 

То есть показатель конкурентоспособности Кr_{i j} отдельного ресурса R_i,j предприятия j определяется как отношение значения данного ресурса i рассматриваемого предприятия j к максимальному значению ресурса вида i среди всех предприятий j = 1,..., Nпр. Тем самым максимальное значение конкурентоспособности Кr_{i j} =1 по i-му ресурсу будет у предприятия, обладающего наибольшим значением этого ресурса При расчетах мы использовали данные финансовых отчетов предприятий за 2009 г.

Схема расчетов была следующей. Формировались группы из n < N'r ресурсов, и решалась система n уравнений аддитивной (1.66) или мультипликативной (1.66) формы. Заметим, что мультипликативная форма (1.66) преобразуется в аддитивную путем логарифмирования:

(1.69)

Результат решения системы уравнений — это группа весовых коэффициентов {W, i = 1,..,n}. Справедливость сформулированной выше гипотезы проверялась решением прямой задачи с применением полученных на предыдущем шаге весов Wi для группы оставшихся предприятий общим числом (Nпр —п). При этом варьировались число принимаемых во внимание ресурсов, а также качественный состав группы ресурсов.

 

 

Таблица 1.17– Рыночные позиции и ресурсы предприятий автомобильного транспорта Республики Беларусь в 2009г.

Название ресурса	Оценочный показатель ресурса	Ед. изм. показа-теля ресурса	Предприятия автомобильного транспорта
ОАО „Могилёвоблавтотранс“	ОАО „Брестгрузоблавтотранс “	ОАО „Витебскоблавтотрансс“	ОАО „Гроднооблавтотранс “	ОАО „Гомельоблавтотранс“	ОАО „Миноблавтотранс “	ОАО „Минскгрузавтотранс“	ОАО „Автокомбинат №4 “	ОАО „Белмагистральавтотранс “	ОАО „БелГрузМагистраль“
Материально-технический	Остаточная стоимость основных средств, независимые капитальные вложения, прочие вложения	млн.руб.
Финансовый менеджмент	Рентабельность собственного капитала	%	-2,4	-1,7		3,4	1,8	4,6	3,6	-0,4	4,8	-4,3
Кадровый менеджмент	Производитель-ность труда	тыс.руб.	7284,6	1450,65	7884,20	12081,5	4478,76	5381,55	29882,2	4639,5	86845,3	461,43
Доля рынка	Выручка—результат от основной деятельности	тыс.руб   %.
4,41	0,83	4,09	6,10	2,01	2,42	19,55	1,91	58,59	0,09

 

 

Таблица 1.18 – Рыночные позиции и ресурсы предприятий автомобильного транспорта Республики Беларусь в 2010г.

Название ресурса	Оценочный показатель ресурса	Ед. изм. показа-теля ресурса	Предприятия автомобильного транспорта
ОАО „Могилёваоблавтотранс“	ОАО„Брестгрузоблавтотранс “	ОАО „Витебскоблавтотрансс“	ОАО „Гроднооблавтотранс “	ОАО „Гомельоблавтотранс“	ОАО „Миноблавтотранс “	ОАО „Минскгрузавтотранс“	ОАО „Автокомбинат №4 “	ОАО „Белмагистральавтотранс “	ОАО „БелГрузМагистраль“
Материально-технический	Остаточная стоимость основных средств, независимые капитальные вложения, прочие вложения	млн.руб.								-1143
Финансовый менеджмент	Рентабельность собственного капитала	%	-1,9	-2,5	-6,2	-0,2	-1,2	-0,3	6,1	-7,3	9,1	10,8
Кадровый менеджмент	Производитель-ность труда	тыс.руб.	11,47	8,84	8,09	11,73	7,14	9,61	57,18	311,04	137,49	375,64
Доля рынка	Выручка—результат от основной деятельности	тыс.руб   %.
12,46	15,01	17,28	14,16	15,41	15,73	5,66	0,56	3,06	0,67

Таблица 1.19 – Рыночные позиции и ресурсы предприятий автомобильного транспорта Республики Беларусь в 2011 г.

 

Название ресурса	Оценочный показатель ресурса	Ед. изм. показа-теля ресурса	Предприятия автомобильного транспорта
ОАО „Могилёвобл-автотранс“	ОАО „Брестгрузоблавтотранс “	ОАО „Витебскоблавтотрансс“	ОАО „Гроднооблавтотранс “	ОАО „Гомельоблавтотранс“	ОАО „Миноблавтотранс “	ОАО „Минскгрузавтотранс“	ОАО „Автокомби-нат №4 “	ОАО „Белмагистральавтотранс “	ОАО „БелГрузМагистраль“
Материально-технический	Остаточная стоимость основных средств, независимые капитальные вложения, прочие вложения	млн.руб.
Финансовый менеджмент	Рентабельность собственного капитала	%	-0,1	-2,1	-6,7	-0,9	-1,4	-1,7	5,4	-1,3	13,2	9,0
Кадровый менеджмент	Производитель-ность труда	тыс.руб.	19,5	14,64	14,61	18,84	12,19	15,70	92,28	607,6	267,26	534,51
Доля рынка	Выручка—результат от основной деятельности	тыс.руб   %.
13,42	14,71	17,06	14,08	15,97	15,60	5,57	0,61	2,28	0,69

В результате проведенных численных экспериментов не удалось найти такую группу ресурсов, для которых сформулированная выше гипотеза была бы справедлива при аддитивной форме взаимосвязи конкурентоспособности отдельных ресурсов в интегральном показателе. Для мультипликативной формы (1.67) этой взаимосвязи была найдена группа из трех ресурсов, для которых данная гипотеза верна с достаточно высокой степенью. Этими ресурсами предприятий оказались: основные средства, измеряемые остаточной стоимостью; финансовый менеджмент, выражаемый рентабельностью собственного капитала и измеряемый как отношение чистой прибыли к источникам собственных средств; кадровый и производственный менеджмент., измеряемые одним показателем — производительностью труда.

В таблице приведены значения этих трех ресурсов для 10 предприятий Беларуси. В связи с отрицательным значением рентабельности всех предприятий, кроме ОАО «Минскгрузавтотранс», ОАО «Белмагистральавтотранс» и ОАО «БелГрузМагистраль» (2011 год) для них оказалось невозможным вычислить логарифм конкурентоспособности, поэтому эти предприятия были исключены из выборки, и последняя сократилась до 3 предприятий. Для остальных удачных экспериментов были получены похожие результаты. В этих экспериментах конкретные значения весов {W_i = 1, 2, 3} имели разные, но очень близкие значения. В среднем получилось: W₁ = 0,834; W₂ = 0,573; W₃ = 1,132. То есть интегральная конкурентоспособность (в смысле рыночной доли) для этой группы предприятий автомобильного транспорта может быть рассчитана по формуле:

K=Д=C^0,834*Р^0,573*L^1,132 (1.70)

где С — конкурентоспособность предприятия по его основным средствам;

Р — конкурентоспособность предприятия по уровню финансового менеджмента;

L — конкурентоспособность предприятия по уровню кадрового и производственного менеджмента.

Расчеты сведем в таблицу 1.20.

Из таблицы видно, что ОАО «Минскгрузавтотранс», ОАО «Белмагистральавтотранс» и ОАО «БелГрузМагистраль» постоянно находятся на рынке, имеют довольно устойчивую позицию, хотя и снижают свою долю рынка.

Все эти показатели конкурентоспособности отдельных ресурсов рассчитываются по формуле (1.69). Из формулы видно, что наибольшее влияние на интегральный результат конкурентной борьбы предприятия оказывает производительность труда, несколько меньшее — основные средства и наименьшее влияние оказывает финансовый менеджмент, выражаемый рентабельностью собственного капитала.

Таблица 1.20 – Интегральная конкурентоспособность предприятий автомобильного транспорта в 2009-2011 гг.

	Интегральная конкурентоспособность на предприятиях автомобильного транспорта
ОАО „Минскгрузавтотранс “	ОАО„БелГрузМагистраль “	ОАО „Белмагистральавтотранс“
2009 год	0,051	0,034	0,672

 

	Интегральная конкурентоспособность на предприятиях автомобильного транспорта
ОАО„БелГрузМагистраль “	ОАО „Минскгрузавтотранс“	ОАО „Белмагистральавтотранс“
2010 год	0,012	0,084	0,763

 

	Интегральная конкурентоспособность на предприятиях автомобильного транспорта
ОАО„БелГрузМагистраль “	ОАО „Минскгрузавтотранс“	ОАО „Белмагистральавтотранс“
2011 год	0,020	0,023	0,751

 

Тем самым предлагается следующий алгоритм определения весовых коэффициентов в показателе интегральной конкурентоспособности предприятий:

Сформировать группу предприятий, находящихся в одинаковых условиях внешней среды.

Количество предприятий должно быть не меньше количества факторов (ресурсов), включаемых в показатель интегральной конкурентоспособности предприятий; N'r<Nnp. Определить показатели конкурентоспособности отдельных ресурсов (менеджмента, производственных ресурсов, технологии, человеческого потенциала и др.) для каждого предприятия выборки: Кr_{i j},j — 1,..., Nnp; i = 1,..., N^’r. Определить доли рынка, которые занимают предприятия выборки, н темпы роста/спада их доли на рынке, т.е. определить показатели интегральной конкурентоспособности {Д, i = 1,..., Nnp}.

Решить задачу определения весовых коэффициентов, состоящую из уравнений общим числом, равным количеству внутренних ресурсов предприятия.

Проверить результат на контрольной группе предприятий.

Осуществить п.п. 4, 5 для разных групп ресурсов, подбирая, таким образом, ту группу, которая дает удовлетворительные результаты на контрольной группе предприятий.

Если количество предприятий в выборке на порядок превышает принимаемые во внимание ресурсы предприятия, то весовые коэффициенты можно найти регрессионными методами.

Зная весовые коэффициенты W можно рассчитать показатель интегральной конкурентоспособности для предприятий, которые не присутствуют в данный момент на целевом рынке, но планируется их проникновение. Такой расчет поможет на этапе планирования проникновения на целевой сегмент рынка оценить потенциальные позиции предприятия. Он полезен для высшего менеджмента предприятия при планировании проникновения на новый сегмент. Эта же информация полезна для потенциальных инвесторов при определении перспектив предприятия на начальном этапе его проникновения на новый сегмент, когда конкурентные позиции еще не проявились и цена акций не стабилизировалась.

Знание весовых коэффициентов означает знание весомости различных внутренних ресурсов в формировании конкурентной позиции. Это исключительно важная информация для высшего менеджмента предприятий и владельцев предприятия при принятии ими управляющих решений. Подведем итоги;

В статье предложено определение интегральной конкурентоспособности предприятия как двух чисел:

а) доли рынка, занимаемой предприятием,

б) темпов роста доли рынка.

Предложена формализованная методика определения интегральной конкурентоспособности предприятия, позволяющая заменить экспертную оценку весов отдельных факторов количественным их расчетом на основе маркетинговой информации о результатах предприятий одной отраслевой группы, действующих в сходных условиях маркетинговой среды.

Установлено, что с точки зрения данного нами определения интегральной конкурентоспособности при ее вычислении необходимо использовать мультипликативную формулу вида (1.66), а не аддитивную формулу вида (1.68).

Объективная оценка весовых коэффициентов в выражении (166) и представление интегральной конкурентоспособности в виде (1.69) позволяет уверенно говорить об относительной весомости отдельных факторов конкурентоспособности в общем рыночном успехе предприятия и дает возможность менеджменту прилагать усилия в отдельных направлениях деятельности предприятия соразмерно их весомости [12].