ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ

В городах со сложившейся улично-дорожной сетью выделить сразу несколько магистралей для организации грузовых перевозок очень сложно, поскольку это затрагивает интересы городского дви­жения и оказывает сильное влияние на условия проживания в райо­нах, где такие магистрали проходят. Число грузовых магистралей в городах не должно быть большим. В этой связи работы по созданию таких магистралей должны проводиться параллельно с упорядочи­ванием перемещений грузов по территории города. Необходимо при этом решить две основные задачи: определить экономически и экологически рациональную локализацию грузовых перевозок по улично-дорожной сети города и уменьшить отрицательные послед­ствия совмещения грузового движения с движением других видов городского транспорта.

Интенсивность грузового движения, так же как и всего городско­го, неравномерна и достигает наибольших значений в начале и конце рабочего дня. Эта неравномерность усиливается еще и благодаря несовершенной организации погрузочно-разгрузочных работ. Равно­мерное движение грузовых автомобилей относительно невысокой интенсивности (100—150 авт./ч) в течение рабочего дня для магист­ральной улицы безболезненно, в то время как выход этого же числа автомобилей на магистраль в течение более короткого времени приводит к резкому снижению скорости и образованию заторов.

Равномерность грузовых перевозок позволяет локализовать их, выделив на магистральных улицах специальные полосы движения. Интенсивность грузового движения на таких полосах может дости­гать 400—600 авт./ч при непрерывном движении и 150—200 авт./ч при регулируемом. Это будет соответствовать доли грузовых авто­мобилей в движении по магистрали 10—15 % и существенного влия­ния на ее пропускную способность не окажет. Разделение смешан­ных плотных транспортных потоков и выделение для грузовых авто­мобилей специальных дорог становится экономически целесообраз­ным при доле грузовых автомобилей в потоке более 40%. При мень­шей доле грузовых автомобилей в потоке удобство и безопасность движения могут быть обеспечены за счет организации движения.

Выбор направлений грузовых перевозок зависит от количества и вида груза и схемы улично-дорожной сети города. Наиболее при-

тягательным является организация таких перевозок по кратчайшему направлению. Однако в этом случае большая часть перевозок пройдет через центральную часть города, что крайне нежелательно (рис. 5.1). Вывод грузовых потоков на периферию города возможен, но при этом возникают две проблемы. Первая — подавляющая часть грузовых автомобилей, обслуживающих город (коммунальный гру­зовой транспорт, перевозящий продукты питания, промышленные товары, топливо), не может быть удалена от зоны обслуживания на расстояние более 5 км. В противном случае резко возрастает потребность в подвижном составе, и это увеличит интенсивность дви­жения и еще больше усложнит транспортную проблему города. Вторая — необходимость создания на периферийной части города

множества мостов через водотоки и путепроводов через железные дороги.

В принципе грузовые перевозки через центр города возможны и осуществляются во многих малых и средних городах (рис. 5.2). Однако опыт показывает целесообразность организации специаль­ных кольцевых распределительных магистралей, которые не только разгружают центр города, но и улучшают связь между отдельными радиальными магистралями (рис. 5.3). Создание такой сети маги­стралей связано с большими капитальными затратами, часто даже с перепланировкой отдельных районов города, но для современного города с развивающейся или развитой промышленностью такие ма­гистрали являются необходимостью. Они предусмотрены в генпла­нах крупных и крупнейших городов и во многих городах нашей страны уже построены. Этот путь избран и для развития западно­европейских городов.