НАЗЕМНЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

Пешеходное движение неминуемо связано с пересечением проез­жей части улиц. Такие пересечения могут быть в одном уровне с про­езжей частью (наземные переходы) и в разных уровнях (внеулич-ные переходы) — под проезжей частью или над ней.

Подавляющее число пешеходных переходов наземные: их устраи­вают на всех пересечениях улиц, на перегонах, у зданий и сооруже­ний, генерирующих пешеходные потоки. В рамках транспортной пла­нировки города общими задачами проектирования пешеходных пере­ходов являются расчет их пропускной способности и выбор места по длине улицы для их расположения.

Для расчета пропускной способности пешеходного перехода не­обходимо знать скорости движения пешеходов при пересечении про­езжей части, способ регулирования движения на улице и интервалы между автомобилями в транспортном потоке, принимаемые пешехо­дами для перехода.

Нерегулируемые пешеходные переходы. Скорость движения на та­ких переходах выше, чем по тротуару. При движении от тротуара к разделительной полосе скорости на 25—30 % ниже, чем от разде­лительной полосы к тротуару. Однако в качестве расчетной прини­мают среднюю скорость пешехода на переходе (рис. 6.4):

На переходах особенно сказывается на скорости движения возрастной и социальный состав пешеходов. На переходах у школ • и детских учреждений (дворцы пионеров, клубы) скорость пешеход­ного потока наибольшая, у проходных заводов и фабрик, особенно в конце рабочего дня,— наименьшая (рис. 6.5).

При расчете интервалов между автомобилями, необходимых для пересечения улицы пешеходами, используют сведения о скоро­стях движения пешеходов:

(6.6)

где b — ширина проезжей части, м. 108

При наличии центральной разделительной полосы переход мо­жет осуществляться в два приема. В этом случае в формуле (6.6) расстояние принимается равным ширине проезжей части, пере­секаемой за один прием.

Интервал между автомобилями в потоке , принимаемый пеше­ходами для перехода, отличается от в большую сторону в 1,5— 2,0 раза в зависимости от местных условий. Этот интервал зависит от интенсивности транспортного потока, типа и скоростей движения автомобилей. Кроме этого, имеют значение возраст и пол пешеходов. Один и тот же интервал , принятый одной группой пешеходов, другой может быть отвергнут. Интервал , вероятность принятия которого пешеходами для перехода равна заданному значению, но­сит название граничного (). Этот интервал определяют наблю­дениями (рис. 6.6).

При однополосном транспортном потоке определяют как ин­тервал между автомобилями этого потока, при многополосном — как интервал между автомобилями сквозной на всей проезжей части (рис. 6.7). Наибольшее влияние на выбор при многополосной

проезжей части оказывает движение по первой наиболее загружен­ной полосе и по ближней к разделительной полосе, где скорость дви­жения наибольшая.

Различают два граничных интервала: 50- и 85 %-ной обеспечен­ности. Интервал 50 %-ной обеспеченности используют при расчете предельной пропускной способности перехода. При этом 50 % пеше­ходов будут поставлены в трудные условия, так как приемлемый для них интервал должен быть больше ). Граничный интер-

вал 85 %-ной обеспеченности принимается подавляющим числом пешеходов и используется для расчета практической пропускной способности пешеходного перехода.

 

 

В расчетах можно принимать следующие значения (с) в за-

висимости от средней интенсивности движения на одну полосу

Пропускная способность пешеходного перехода определяется характером распределения интервалов в потоке, который зависит от того, на каком расстоянии от ближайшего светофора расположен нерегулируемый пешеходный переход. Чем это расстояние меньше, тем более ярко выражено деление потока на пачки, интервалы между которыми приближаются к . Для определения этого интервала

используют эмпирическую формулу:

 

где — длительность светофорного цикла; — длительность зеленого сигна­ла; — удаление от светофора, км.

Если пешеходы пересекают проезжую часть в два приема, раз­меры островков безопасности определяют с учетом наибольшего числа пешеходов, пришедших к нему за один интервал, равный Л

Пешеходы движутся по переходу с интервалом , который зави­сит от плотности и скорости пешеходного потока и изменяется в пре­делах 0,9—1,5 с. Для плотного потока можно принять =1,2 с. Поскольку пешеходы запаздывают с началом перехода на время относительно момента начала приемлемого интервала, для про­пуска пешеходов необходим интервал . В расчетах принимают равным 1,5 с. 110

В течение каждого интервала по одной полосе перехода

могут пройти пешеходов: . При

пройдет только один пешеход, при пройдут пешехо-

дов. Пропускная способность пешеходного перехода

где — число пешеходов, выполняющих переход за интервал Число интервалов

где — вероятность интервала в транспортном потоке большего, чем ;

— то же, большего, чем ; — суммарная интенсивность дви-

жения автомобилей по всем полосам пересекаемой проезжей части, авт./ч.

При допущении, что распределение интервалов между автомоби­лями в транспортном потоке может быть описано распределением Пуассона, вероятность появления интервала

С учетом этиго пропускная способность одной полосы пешеход­ного перехода . Пропускная способность всего пешеходного перехода

где — ширина пешеходного перехода, м; — ширина одной полосы пеше­ходного движения по поверхности улицы; ; — коэффициент, учи­тывающий влияние светофорного регулирования.

Транспортный поток при светофорном регулировании имеет довольно сложное распределение с рядом детерминированных ха­рактеристик. Например, известны интервал и число этих ин­тервалов. Описание такого потока распределением Пуассона, пред­полагающим только случайное появление интервалов, вносит в рас­четы погрешность. Эта погрешность может достигать 15 %. Она уменьшается по мере удаления пешеходного перехода от светофора и при удалении на расстояние 800 м становится практически не­ощутимой.

Поскольку вероятность перехода улицы зависит от числа больших интервалов в транспортном потоке, пропускная способность пеше­ходного перехода будет больше при расположении его на малом удалении от светофора.

Ориентировочная пропускная способность одной полосы пеше­ходного перехода (без учета коэффициента ) представлена в табл. 6.7.

 

Ширину наземных нерегулируемых пешеходных переходов реко­мендуется принимать по расчету, но не менее 6 м на магистральных улицах и не менее 2,5 м на улицах местного движения:

(6.7)

где И_п — интенсивность пешеходного движения на переходе, чел./ч; —про­пускная способность одной полосы перехода, чел./ч.

При расчете ширину округляют только в большую сторону.

Регулируемые пешеходные переходы. Этот тип пешеходных пе­реходов устраивают на перегонах улиц при интенсивности транс­портного потока более 600 ед./ч, а для улиц с разделительной поло­сой 1000 ед./ч — при числе пешеходов на переходе более 150 чел. или высокой аварийности на переходе (3 ДТП и более за 1 год).

Время, необходимое пешеходу для пересечения проезжей части после включения зеленого сигнала, определяют с учетом скорости движения пешеходов и времени запаздывания: . Для

перехода пешеходов длительность зеленого сигнала

. При заданной продолжительности и пропуск-

ная способность одной полосы перехода

Ширину пешеходного перехода определяют по формуле (6.7).

№

Безопасность движения на ре­гулируемых пешеходных перехо­дах зависит от дисциплины пеше­ходов. При очень длительном ожи­дании разрешающего сигнала пе­шеходы могут, потеряв терпение, начать переход при запрещающем сигнале. Критическое время ожи­дания (время терпеливого ожи­дания) зависит от состава пеше­ходного потока, времени суток, го­да, интенсивности транспортного потока. Для средних условий расп­ределение времени терпеливого ожидания показано на рис. 6.8. Число нарушителей увеличивается с ростом длительности запрещаю-

 

щего сигнала светофора и уменьшением интенсивности транспорт­ного потока (рис. 6.9).

Опыт эксплуатации регулируемых пешеходных переходов показы­вает, что в качестве расчетного значения времени терпеливого ожи­дания может быть принят интервал 30 с. При такой продолжитель­ности запрещающего сигнала нарушителей в составе пешеходного потока бывает не более 15 %.