ВОДООТВОД НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХВ зависимости от развития инженерных сетей города и уровня его благоустройства вода с поверхности улиц может отводиться открытой или закрытой системой водостока. Открытая система водостока характерна для малых городов и состоит из лотков на проезжей части и канав вдоль красных линий с продольными уклонами в сторону ближайшего водоема или тальвега. Закрытая система водостока включает в себя лотки на поверхности улицы, водоприемные и смотровые колодцы, трубы-коллекторы (водосборные и водоотводящие), специальные сооружения для очистки и перепуска воды из водосточной сети. Подземная система водоотвода, носит название городской водосточной сети (другое название—городские водостоки). Эта система водоотвода обязательна для городов с населением свыше 100 тыс. жителей. Городская канализация и городской водосток могут обеспечивать сбор и отвод сточных вод, бытовых промышленных, а также атмосферных вод. Система может быть общесплавной (отвод всех стоков одной системой труб и каналов) и раздельной. Более прогрессивной и надежной является раздельная система канализации. Она является основной для городов СССР. Общесплавная система водоотвода существует еще в старых городах. В проекте инженерной подготовки и благоустройства города предусматривается специальный раздел, посвященный проектированию водосточной сети. Эта задача охватывает большие территории города, и решения ее в виде сетки главных водосточных коллекторов являются основой для разработки проектов водостоков в районах города, кварталах и на улицах в пределах красных линий.
Для каждой из фигур сетки рассчитывают объем насыпи и выемки. Для этого в углах фигуры выписывают отметки: проектную, земли и рабочую (рис. 11.19). Если рабочие отметки по одной стороне имеют разные знаки, на этой стороне находят точку с рабочей отметкой, равной нулю (нулевую точку). Линия, проведенная через нулевые точки, показывает границу между выемкой и насыпью. Объем земляных работ в пределах каждой фигуры сетки рассчитывают с учетом положения нулевой линии:
где Vi — объем призмы грунта в пределах Окончательный объем земляных работ определяют с учетом уплотнения грунта в насыпи и разрыхления при снятии его в выемке:
где ветственно;
При продольных уклонах улиц 50 %о и более с верховой стороны лотка перед перекрестками, а также по длине улицы через каждые 300 м рекомендуется располагать водоприемные колодцы повышенной приемной способности с двойными решетками. Расстояния между колодцами выбирают из условий, что лотки не будут переполняться, а вода будет растекаться по тротуару или проезжей части с предельной шириной разлива 1 м. При ширине односкатной проезжей части более 15 м и двускатной более 30 м расстояние между водоприемными колодцами из условия непереполнения лотков не должно превышать 60 м. В исключительных случаях при устройстве лотков повышенной вместимости расстояние между колодцами принимают до 100 м. Начальный водоприемный колодец устанавливают на расстоянии 50 м от водораздела при уклоне лотка 5 — 10 %0 и до 200 м при уклоне 20 — 30 %0. Для широких магистральных улиц, особенно для имеющих основную проезжую часть и местные проезды, число лотков, по которым размещают водоприемные колодцы, определяется допустимой длиной соединительных веток — не длиннее 40 м (рис. 11.21). При широких улицах (более 60 м) расстояние между водоприемными колодцами рассчитывают с учетом расхода воды в лотках и водоприемной способностью решеток колодцев. Водосточные коллекторы, как правило, прокладывают под улицами города. Вне улиц по территории кварталов и микрорайонов коллектор трассируют только в том случае, если улица не совпадает по направлению с тальвегом. Для организации водостока на территории улиц и площадей необходимо решить следующие вопросы: разместить водоприемные колодцы; обеспечить сброс воды из них в коллекторы; разместить смотровые колодцы; рассчитать расход дождевых вод и подобрать диаметр труб с учетом продольного профиля водостоков. Водоприемные колодцы обеспечивают прием воды, стекающей с поверхности улицы (рис. 11.20). Они располагаются по лоткам, которые на улице чаще всего образуются по кромкам проезжих частей и тротуаров за счет установки бортовых камней. В отдельных случаях лоток устраивают в виде укрепленной треугольной или трапецеидальной канавы, например на вогнутой поверхности газона или на разделительной полосе.
Для обеспечения удобства движения пешеходов и автомобилей водоприемные колодцы обязательно размещают: во всех пониженных местах, не имеющих выхода стока; перед пешеходными переходами; перед пересечениями; перед въездами в микрорайоны. Вдоль улицы эти колодцы размещают на расстояниях, определяемых продольными уклонами:
Материал данного учебника отражает современный уровень теории и практики расчета и проектирования улично-дорожной сети города и организации городского движения. В нашей стране развернута широкая автомобилизация населения и по мере возрастания парка автомобилей транспортные проблемы будут захватывать все большее число городов и, как показывает опыт зарубежных стран, могут стать тормозом в их социально-экономическом развитии. Решение этих проблем требует прежде всего дальнейшего развития теоретической базы транспортной планировки городов. В настоящее время целый ряд теоретических положений заимствован из опыта организации движения на автомобильных дорогах. Это относится к описанию транспортных потоков, расчету пропускной способности городских улиц и дорог для непрерывного и скоростного движения, транспортных развязок. В целом это правомерно, но городские условия, для которых характерны многополос-ная проезжая часть, высокая плотность движения, интенсивное пешеходное движение, вносят существенные коррективы как в режим потока, так и в пропускную способность полос движения и всей проезжей части. Для повышения надежности расчетов пропускной способности городских улиц и дорог необходимо продолжать и углублять натурные исследования городского движения, развивать методы математического имитационного моделирования. Они позволят оценивать с позиции пропускной способности планировочные решения как на длине отдельной улицы, так и на всей улично-дорожной сети города. В большинстве случаев уровни напряженности работы водителя из-за малой изученности этого вопроса ограничиваются в городе теми же пределами, что и на автомобильных дорогах. Ввиду того что информационная загрузка водителей в городе значительно выше, чем на автомобильных дорогах, в городе водитель значительно чаще попадает в стрессовые ситуации. Этого можно избежать, регулируя напряженность работы водителя в соответствии со сложностью характерных для города дорожных условий. Развитие транспортной планировки городов как науки связано прежде всего с углублением знаний в области теории транспортных потоков и изучении надежности работы водителей. Одна из причин возникновения трудностей в организации городского движения — несовершенство методов прогноза интенсивности Контрольные вопросы. 1. В чем состоят задачи вертикальной планировки города, района, улицы? 2. Каковы наименьшие продольные и поперечные уклоны проезжих частей и лот 3. В каких случаях целесообразно использовать метод проектных профилей, 4. Когда необходимо вписывать в переломы продольного профиля вертикаль 5. Как обеспечить водоотвод на улице с малыми продольными уклонами? 6. В чем различие вертикальных планировок пересечений равнозначных и .7. Как осуществляется переход от односкатного поперечного профиля к двускатному? 8. Какова последовательность выполнения вертикальной планировки пересе 9. Как определить границу между выемкой и насыпью при вертикальной пла 10. Как определить расстояние между водоприемными колодцами? Как рассчи взаимоувязанных планировочных и организационных решений, охватывающих не только одну улицу или какой-либо район города, а всю городскую улично-дорожную сеть. Дальнейшее развитие транспортной планировки городов требует усилий большого числа специалистов. Важную роль среди них играют специалисты по организации движения. Уже только перечень первоочередных задач транспортной планировки города говорит о необходимой широте эрудиции инженера по организации движения. Это обстоятельство делает необходимым предъявлять самые высокие требования к уровню подготовки таких специалистов по всем учебным дисциплинам. Транспортная планировка городов — это молодая, постоянно развивающаяся дисциплина, и успехи в ее освоении и дальнейшем развитии зависят от широты кругозора и уровня подготовки практических работников и ученых, работающих над решением транспортных проблем города. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1980. 232 с. Горбанев Р. В., Красников А. Н., Щербаков Е. И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. — М.: Стройиздат, 1984. 167 с. Евтушенко М. Г., Гуревич Л. В., Шафран В.Л. Инженерная подготовка территории населенных мест: Учеб. пособие для вузов/Под ред. В.Л.Шафрана. — М.: Стройиздат, 1982. 207 с. Леонтович В. В. Вертикальная планировка городских территорий: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1985. 119 с. Пособие по размещению автостоянок, гаражей и предприятий технического обслуживания легковых автомобилей в городах и других населенных пунк-тах/КиевНИИГрадостроительства.—М.: Стройиздат, 1984. 108 с. Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети: Учеб. пособие для вузов. — М.: Стройиздат, 1978. 263 с. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. 303 с. движения. Развитие этих методов должно базироваться на совершенствовании экономико-статистической модели развития города, обосновании и последовательном осуществлении всей транспортной схемы города. По мере повышения уровня автомобилизации будет возрастать острота проблемы автомобильных стоянок в городах. Решение ее тесно связано с развитием общественного пассажирского транспорта и созданием систем стоянок, объединяющих временные, постоянного хранения и многофункциональные стоянки в единую систему, которая позволит принимать и размещать автомобили в различных зонах города. Очень слабо в нашей стране разработаны вопросы обеспечения функционирования больших стоянок у административных, торговых и спортивных центров. Решение этих вопросов должно быть отражено в нормативах на проектирование городов. Неизбежное увеличение интенсивности движения в городах по мере роста уровня автомобилизации требует повышения пропускной способности улично-дорожной сети. Эту задачу можно решить за счет более полного разделения транспортных потоков по составу и прежде всего выделения грузовых автомобилей и вывода их на специальные городские грузовые дороги. Создание сети таких специализированных магистралей, проходящих по промышлен-но-складским зонам, территориям внешнего транспорта, не только облегчит решение проблемы пропускной способности улично-дорожной сети, но и улучшит экологическую обстановку в городе. Требуют дальнейшего развития методы экономического обоснования проектных решений и прежде всего методы экономической оценки потерь времени на автомобильном транспорте, пассажирами, пешеходами. Особенно неблагополучно обстоит дело с оценкой потерянного времени пешеходами и пассажирами. Эта проблема выходит за рамки какой-либо одной науки и затрагивает проблемы социального и экономического развития общества. Необходимо создание методики оценки стоимости времени населения, не только основанной на анализе роста общественного национального совокупного продукта, но и количественно учитывающей необходимость обеспечения для людей отдыха, удобства передвижения по территории города, рационального расходования своего времени. Развитие индустрии, городского транспорта, инженерное оборудование города оказывают очень сильное влияние на окружающую среду. Улучшение экологической обстановки в городах — задача комплексная. В решении ее существенное место занимает повышение экологической безопасности городского транспорта. Одна из возможностей этого направления — снижение уровня шумового и химического загрязнения окружающей среды автомобилями за счет совершенствования планировочных решений и организации движения, используется пока далеко не полностью. Необходимы усилия ученых и практических работников по поиску оптимальных — проектных горизонталей 207 — профилей 206 Метод проектирования канализированных пересечений 142 Методы вертикальной планировки 206 Микрорайон 8 Н Направляющие островки 138 Назначение специальных (технических) полос 189 Нормы освещенности 195 О Обзорность на пересечении 150 Области применимости пересечений 182 Обследование анкетное и опрос общественного мнения 32 — — дневниковое 33 — — бюджетного времени 33 — движения годовой 37 — — месячный 38 — перевозок 34, 43 — транспортной развязки 179 Отгон ширины полосы движения 20 — — разделительной полосы 21 П Пандус 94 Переплетение потоков 166 Переходно-скоростная полоса 177 Переходный участок 20 Пешеходное движение 96 Пиковые нагрузки 6, 97 Пилообразный продольный профиль 215 Плотность пешеходных потоков 104 — потока автомобилей 45 — улично-дорожной сети 23 — общая 31 — дополнительные на подъеме 94 — разделительные 64, 67, 77, 95 — технические 65, 80 Проезд боковой 64 — местный 77 Проверка возможности преодоления подъема 93 Пропускная способность 45 — зоны слияния 176 — пересечения в одном уровне 127 — в разных уровнях 173 — полосы непрерывного движения 50 — — при светофорном регулировании — прямого направления транспортных — регулируемого пешеходного движе — суммарная пересечения 130 — съезда 174 — теоретическая, возможная, практи — улицы 45 Размеры островков геометрические 144 — — физические — ячейки на стоянках автомобилей Размостка 220 Распределение интенсивности движения во времени 37 Расчет интенсивности движения автомобилей 43 — — — пешеходов 101 — пересечения в одном уровне 130 — — в разных уровнях 173 — — регулируемого 56 — пропускной способности 45 — — — пешеходных путей 104 — транспортной подвижности насе — ширины полосы движения 71 — — проезжей части 75 — — регулируемого пересечения 56 Светофорный цикл 56 Связь города с внешними дорогами 14 Скорость движения расчетная 22 — пешеходного потока 105 — строительства пересечений 183 — планировок автомобильных стоя rr*
|
фигуры; 
— площадь фигуры; hj — рабочие отметки в углах фигуры; 
— число углов фигуры.
и 
— объемы земляных работ по подсыпке и снятию грунта соот-
и VB — объемы насыпи и выемки соответственно; 
и 
— приращения грунта при его разработке в выемке и насыпи соответственно.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
