Автовокзальные комплексы
в) комбинированные решения с различными сочетаниями приведенных выше схем.
Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в зависимости от класса аэропорта, количества мест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемых самолетов. Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках и их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перронной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек, автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и наледи [21].
Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать приведенные решения перронов аэровокзалов:
одноярусные, когда пассажиры и сданный (или не полученный ими) багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);
двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.
Допускается использовать следующие принципиальные решения, когда пассажиры:
после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, пассажиры прибытия спускаются со второго на первый;
выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.
27. Использование подземного пространства для устройства железнодорожных вокзалов. Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам. При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пассажиров. В отдельных случаях на железнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзала могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов и характера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными лифтами [17,23]. 3.17. Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района. В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов к отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов: а) открытый причальный фронт; б) бассейновая система причалов; в) пирсовая система причалов; г) комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов) (рис. 11).
Железнодорожные вокзалы Подземные и полуподземные сооружения
В настоящее время все крупные, большие и средние города связаны между собой железными дорогами, которые являются наиболее мощным и регулярным средством магистрального пассажирского транспорта. Формирование сети железнодорожных линий и станций в городах в основном закончено. Однако многие существующие устройства и сооружения не соответствуют новым требованиям и периодически подвергаются реконструкции. Увеличивается количество путей, частота движения, длина составов и скорость проходящих поездов. Для обеспечения непрерывности и безопасности движения при приеме пассажирских поездов на платформы, отделенные от вокзала путями, необходима возможно более полная изоляция путей пассажиров от путей рельсового транспорта. В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают вокзалы берегового, островного и тупикового типов. Наиболее распространены вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие островных пассажирских платформ с выходами на них по пешеходным тоннелям. Такие тоннели следует устраивать не только на больших станциях, но и на станциях со средним или даже малым пассажирооборотом. В последние годы тоннели используются и на пригородных платформах (Фили, Сетунь, Маленковская и др. Московской железной дороги). При скорости поездов 120—160 км ч, следующих с минутными интервалами по нескольким путям (иногда с переменным направлением движения), сооружение тоннелей становится практически необходимым на всех магистральных железнодорожных направлениях, особенно на остановочных пунктах с достаточно мощными пассажиропотоками. Тоннели для пешеходов сооружаются как по оси платформ, так и в их торцах, в зависимости от основных направлений путей подхода пассажиров.
28. Использование подземного пространства для устройства морских вокзалов. В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случаях допускается предусматривать возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной. При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов. В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории, скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуации и т. д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов: а) русловый; б) внерусловый (ковшевой); в) комбинированный, с сочетанием русловых и ковшевых причалов. Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов. Для выбора средств связи морского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи: специальных, в том числе и подъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка и высадка пассажиров; посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов; плавучих барж-дебаркадеров. Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонных колебаниях горизонта воды (рис. 12). 3.18. Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать с использованием следующих основных приемов: а) с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой.или береговой тип вокзала, рис. 13); б) с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала); в) с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14); г) с использованием комбинированных решений (рис. 15). Встречающееся в практическом решении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги или проезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при таком типе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов на внешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях. Размеры и конфигурация перронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов. На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового, пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзала проездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°) либо перпендикулярно. Пассажирские платформы проектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов (10,20,23]. 3.19. Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам: а) перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета (рис. 16 — 18); б) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др. (рис. 19);
29. Использование подземного пространства для устройства аэровокзалов.
Современные аэровокзалы являются одним из наиболее сложных по технологии и быстро развивающихся видов общественных зданий. Определенный интерес для архитекторов, инженеров и градостроителей должен представлять опыт использования подземного пространства в аэровокзалах для устройства пешеходных тоннелей, тоннелей для транспорта и значительного числа подземных помещений. Тоннели для выхода пассажиров на перрон впервые были построены в аэропорту Дюссельдорф. Этот прием позволяет иметь так называемый «чистый», не загроможденный галереями перрон, облегчает маневры самолетов и защищает пассажиров от непогоды, шума двигателей и перронных механизмов. Недостатком пешеходных тоннелей являются так называемые «потерянные подъемы», которые могут быть устранены при умелом использовании рельефа. · При одноэтажном решении здания аэровокзалов зонируются по горизонтали, имеют вытянутую форму и достигают в длину до 200-300 м, что значительно увеличивает пути передвижения инвалидов и маломобильных пассажиров и одновременно удобно для безбарьерного передвижения в одном уровне (черт. 24).
Условные обозначения
Потоки пассажиров Потоки багажа
вылет вылет прилет прилет транзит трансфер трансфер
30. Комплексное использование подземного пространства.
Комплексное использование подземного пространства в целях роста благосостояния людей, улучшения уровня их жизни и создания нрвой среды обитания достигается посредством: • создания крупных подземных инфраструктур и подземных сооружений как градообразующих и интегрирующих большие сложные геосистемы со встроенными инвариантными техническими и архитектурными.решёниями; • строительства подземных сооружений нового поколения с использованием высоких технологий, новых объемно-планировочных, конструктивных, архитектурных решений и способов управления свойствами грунтового массива; • повышения безопасности в подземном строительстве, в том числе предотвращения просадок дневной поверхности; • внедрения геомониторинга и геомеханических исследований структуры и свойств вмещающих фунтов; • повышения качества подземных сооружений; • внедрения новых механизированных комплексов и способов строительства. Учитывая важность и сложность указанных задач, их комплексное решение в рамках освоения подземного пространства возможно лишь с применением профаммно-целевого метода.. При разработке основных направлений комплексного использования подземного пространства следует базироваться на принципах, определяемых теми преимуществами, которыми обладают подземные сооружения: • возможность размещения в подземном пространстве инфраструктур, которые нежелательно или нецелесообразно располагать на поверхности; • наличие естественной защиты одновременно от механических, температурных, акустических и других воздействий. • изолированность,*исключающая влияние расположенных в подземных сооружениях производственных'объектов с вредными технолог ическими процессами на наземные, сооружения и окружающую их среду. 31. Подземные помещения и устройства в зданиях различного назначения. Пример тому - многочисленные колодцы и шахты, выполненные из пересекающихся грунтобетонных колонн с помощью струйной геотехнологии в различных странах. Таким образом, подпорная стенка, выполненная из пересекающихся грунтобетонных колонн, расположенных в виде сопрягаемых арочных контрфорсов, способна работать без армирования при достаточно больших изгибающих нагрузках от бокового давления грунта. На рис. 8.1 показана возможная конструкция многоярусного заглубленного помещения (например, подземного гаража или торгового центра) с креплениями в виде арочных контрфорсов из грунтобетонных колонн, выполняемых с помощью струйной геотехнологии. В случае необходимости, такое помещение может выполняться без выхода на поверхность земли (например, под дорогой или площадью), с арочными перекрытиями - также из грунтобетонных колонн, сооружаемых с поверхности земли. Из таких же сопрягаемых колонн выполняются межъярусные перекрытия арочной конструкции и донная плита, которые одновременно служат распорками для боковых стен. После выемки грунта из этого заглубленного помещения оно по всем внутренним поверхностям усиливается железобетонной облицовкой.
Конструкция многоярусного заглубленного помещения, выполняемая с помощью струйной геотехнологии 1 - грунтобетонные колонны; 2-железобетонные колонны; 3-противофильтрационная завеса; 4-дренажная завеса; 5-площадной дренаж В прошлом, в XIX и в начале XX вв. при строительстве заглубленных помещений устраивались специальные вентилируемые пазухи - для предотвращения сырости в подвалах. Арочные контрфорсы из пересекающихся грунтобетонных колонн, образующие небольшие пазухи, могут быть использованы также и для указанной цели. При необходимости, по контурам заглубленного помещения может быть выполнен пристенный, а под подошвой помещения - также и площадной дренаж - путем полного замещения естественных грунтов песком с помощью струйно-вихревой геотехнологии. В случае высокого уровня подземных вод заглубленное помещение защищается противофильтрационной завесой, также выполняемой с помощью струйной геотехнологии. Грунтобетонные стены, сами по себе, имеют очень низкую, но отличную от нулевой проницаемость. Противофильтрационная завеса позволит существенно снизить кривую депрессии подземных вод и, соответственно, предельно уменьшить их приток, который будет откачиваться из площадного дренажа. Здесь можно сослаться на негативный опыт сооружения многоярусного подземного торгового центра на Манежной площади в Москве в конце 90-х гг., где, несмотря на сплошную металлическую облицовку внутренней поверхности котлована, имели место серьезные проблемы с протечками воды Таким образом, все крепление заглубленного помещения, а также сооружения для его гидроизоляции, сооружаются с поверхности земли, до выемки грунта. Таким же способом могут выполняться и подземные сооружения: тоннели, коллекторы, станции метро, хранилища вредных отходов и пр. 32. Гостиницы и мотели в подземном пространстве. Первый подземный отель Desert Cave появился в Австралии в 1988 году. Он был создан в провинции Новый Южный Уэльс на месте катакомб, в которых когда-то добывали опалы. Год основания подземного отеля можно считать официальной датой начала экспансии подземных отелей. Среди них есть множество по-настоящему уникальных отелей. К таким относится подземная гостиница в Швеции, состоящая всего из одного номера. Отель Sala располагается на глубине 155 метров, в бывших серебряных копях.
33. Комплексы зрелищно-выставочных и театральных зданий в подземном пространстве. За рубежом перечень подземных и полуподземных сооружений весьма обширен и включает театральные, концертные и выставочные залы (театр "Латерна магика" и зал "Альгамбра" в Праге, консерватория и Центр искусств и ремёсел в Париже, Музей современного искусства в Нью-Йорке) В современных крупных зрелищных и театральных комплексах широко используется принцип разделения путей пешеходов и транспорта по вертикали. Нередко автомобильное движение организовывается в нескольких ярусах, как например, в известном общественном центре «Кобо-Холл» в Детройте (США). Здесь, на северном берегу реки, соединяющей озера Эри и Гурон, расположен комплекс общественных сооружений большой вместимости — выставочное здание, зрительный зал, рестораны, банкетные залы, кафе и ряд других сооружений. Главным в ансамбле «Кобо-Холла» является прямоугольное в плане, трехэтажное выставочное здание площадью 27 000 м2. В нем располагаются три выставочных зала (площадью по 9000 м2), разделенных раздвижными металлическими перегородками. В выставочных залах организовываются выставки промышленного оборудования, сельскохозяйственных машин, автомобилей и других товаров. Выставочное здание расположено непосредственно над скоростной городской автодорогой Лодж-фриуэй. На крыше здания размещена открытая автостоянка на 1200 мест. Подъем на стоянку осуществляется по открытой круговой рампе. Выставочное здание связано с другим крупным сооружением комплекса — круглым в плане полуподземным зрительным залом универсального назначения вместимостью 9500 человек. Под обоими основными зданиями устроены подземные этажи, в которых размещаются помещения различного назначения. Под выставочным зданием расположены подземный зал площадью 900 м2, предназначенный преимущественно для экспозиции тяжелых дорожных и строительных машин, помещения складов, кафетерий и медпункт. Любое помещение «Кобо-Холла» может быть использовано для проведения банкетов и торжественных приемов, рассчитанных на 5000 человек.
34. Здания торгового назначения в подземном пространстве. Из всех видов торгово-бытового обслуживания для подземного размещения в первую очередь могут быть рекомендованы предприятия торговли. Это объясняется малыми затратами времени потребителей и относительно небольшим количеством обслуживающего персонала в этих предприятиях по сравнению с большим числом покупателей, проходящих за единицу времени. Как показали обследования, в крупных универсальных магазинах на 1 человека из обслуживающего персонала приходится в день до 100 покупателей. В то же время в торговых предприятиях, расположенных в непосредственной близости от пешеходного потока, на пути движения потенциальных потребителей, уровень товарооборота повышается в 1,5-2,5 раза. Таким образом, можно считать, что в этих условиях на одного продавца во столько же раз больше приходится покупателей. Внедрение прогрессивных форм обслуживания, использование торговых автоматов и товаров в мелко расфасованной упаковке узко ограниченного ассортимента позволит еще больше сократить количество обслуживающего персонала, упростить процесс реализации товаров и сократить площади складских помещений. Отсутствие производственных помещений делает эти предприятия наиболее пригодными для подземного размещения. Еще более пригодны для подземного размещения, особенно в пешеходных зонах, предприятия кооперативных форм торговли, в которых значительно упрощены технологические процессы, а заинтересованность в приближении к потребителю увеличена. 4.2. Предприятия общественного питания в меньшей степени, чем торговые, пригодны для подземного размещения, так как в них имеются производственные помещения, где работают люди, и для их функционирования требуется подведение систем водоснабжения и канализации. И то, и другое уменьшает возможность широкого размещения этих предприятий в подземном пространстве. Но и здесь путем сокращения ассортимента блюд, использования полуфабрикатов высокой степени готовности, внедрения торговых автоматов, применения посуды одноразового пользования появляется возможность создания предприятий экспресс обслуживания, в которых производственные процессы или совсем отсутствуют, или сокращены до минимума. При организации более крупного предприятия для естественного освещения производственных помещений могут предусматриваться или внутренние заглубленные дворики, или эти помещения могут быть размещены в первых этажах рядом расположенных зданий. При размещении их в полностью подземных закрытых помещениях необходимо устройство различных инженерно-технических систем, обеспечивающих высокий комфорт для обслуживания посетителей. Широкое распространение могут получить кооперативные подземные предприятия экспресс обслуживания. 4.3. Также мало подходят для подземного размещения некоторые предприятия бытового назначения, в которых осуществляются развитые производственные процессы. Наиболее подходящими для этой цели являются предприятия, которые могут быть отнесены к разряду экспресс-обслуживания: мастерские мелкого и срочного ремонта (обуви, одежды, кожгалантереи, авторучек и др.), срочное фото, срочная химчистка и пятновыведение в присутствии заказчика и др. Применение в этих предприятиях производственных автоматов и полуавтоматов позволит до минимума сократить обслуживающий персонал, а также уменьшить время пребывания посетителей в этих помещениях. Наиболее целесообразно размещение в подземном пространстве таких объектов, как "фотографии", салоны звукозаписи, общественные туалеты и других сопутствующих предприятий, которые обязательно требуют помещений, изолированных от внешней среды. 4.4. Для определения номенклатуры и выявления мощности предприятий торгово-бытового обслуживания, которые могут быть рекомендованы для подземного размещения, необходимо учитывать место и назначение каждого из них. В целом же на основании проведенных исследований было установлено, что существует определенная специфика в выборе типов предприятий с учетом размещения их: - при подземных пешеходных переходах разного типа и транспортных узлах; - в составе торгово-бытовых зданий и торговых центров, функционально и пространственно связанных в подземном уровне с пешеходными переходами и транспортными узлами. 4.5. Обследования предприятий попутного обслуживания, располагаемых при подземных пешеходных переходах и транспортных узлах, а также анализ примеров отечественного и зарубежного опыта показали, что наиболее распространенными типами, встречающимися во всех комплексах обслуживания, являются: торговые киоски, а иногда небольшие магазины (микро магазины), небольшие кафе, кафетерии, закусочные, мастерские мелкого срочного ремонта обуви, одежды, галантереи и др., общественные туалеты. Если в подземном уровне пешеходные переходы оказываются связанными с торговыми залами крупных универмагов или торговых центров, то эти помещения включаются в единую систему подземных торгово-пешеходных комплексов. В этих случаях можно говорить о дополнительном включении более крупных подземных торгово-бытовых предприятий. Как правило, это могут быть: - отделы продовольственных товаров или универсамы; - отделы хозяйственных товаров, электро- и спорттоваров, мебели; - кафе, бары, рестораны; - приемные пункты предприятий бытового обслуживания, парикмахерские, фотоателье, студии звукозаписи, салоны красоты, бюро обслуживания; - помещения дополнительного обслуживания посетите - лей: справочные бюро, почта, филиал Сбербанка, транспортные агентства, общественные туалеты. Таким образом, в перечень предприятий торгово-бытового обслуживания, которые рекомендуется размещать при подземных пешеходных зонах, могут быть включены две основные группы (табл. 1): - предприятия при подземных пешеходных переходах и транспортных узлах для попутного обслуживания пешеходов и пассажиров; - предприятия и торговые залы, расположенные в подземных этажах зданий и центров торгово-бытового назначения и связанные с подземными торгово-пешеходными зонами (на основании анализа объемно-планировочных решений зданий и центров торгово-бытового обслуживания учетом, санитарно-гигиенических и других требований нормативных документов выявлены объемы целесообразного использования подземных этажей в этих зданиях, включая также традиционно располагаемые там подсобно-складские, бытовые, загрузочные и технические помещения, см. табл. 1). 35. Административно-деловые здания и комплексы многоцелевого назначения в подземном пространстве. Почти одновременно с окончанием строительства подземного комплекса на площади Карлсплац в центре Мюнхена была организована просторная пешеходная зона, которая в перспективе будет обслуживаться станциями трех линий метрополитена и подземного железнодорожного диаметра. В центральном ядре города созданы открытые стоянки общего пользования на 2440 машино-мест и подземные стоянки-гаражи на 2340 машино-мест. На маленьких площадках и вдоль улиц допускается устройство кратковременных стоянок на 3250 машино-мест. Кроме того, здесь зарезервирована территория для хранения частных автомобилей. В плотно застроенных районах старых городов использование подземного пространства в административно-деловых зданиях весьма оправдано. В Париже, например, был построен новый, практически полностью подземный корпус Секретариата ЮНЕСКО (архитекторы Б. Зерфюсс, М. Фор и др). Для работы ряда международных организаций в главном здании ощущался острый недостаток служебных помещений. В 1968 г. было принято решение построить на внутренней площади Секретариата шесть заглубленных открытых двориков размером 25x15 м каждый и расположить вокруг них необходимые служебные помещения и залы заседаний. Это дало возможность сохранить существующий характер застройки и органично включить новые помещения в ансамбль ранее построенных зданий. В верхнем подземном этаже вокруг открытых двориков размещены кабинеты. Этот этаж непосредственно связан пандусом с главным зданием Секретариата. Во втором подземном этаже также расположены кабинеты и два двухсветных зала заседаний. Зал исполнительного комитета имеет вместимость 275 человек; вместимость второго зала — 350 человек. На этом же этаже размещены складские • помещения, связанные с Большим залом заседаний.
36. Использование подземного пространства в проектах реконструкции центров крупных городов. омплексное использование подземного строительства необходимо осуществлять во всех функциональных зонах городов. Степень и характер освоения подземного пространства той или иной территории города следует дифференцировать:
- по расположению ее в плане города, по функциональному назначению ее различных зон и ценности земли;
- по характеру застройки (плотности жилья и другой недвижимости, степени ее амортизации, а также архитектурно-художественной и культурно-исторической ценности);
- по уровню развития городского уличного и внеуличного транспорта;
- по обеспеченности предприятиями культурно-бытового обслуживания;
- по совокупности природно-климатических и инженерно-геологических условий.
2.3.2. Планирование подземного строительства должно быть тесно связано с градостроительным планированием. При этом можно условно выделить следующие основные группы подземных объектов:
- «плоскостные» (объекты и их комплексы, распространенные на отдельные участки городских территорий);
- «линейные» (протяженные объекты и их комплексы, например, магистральные сети и сооружения водоснабжения, энергоснабжения, газоснабжения, связи и др.);
- «точечные» (относительно компактные объекты и их комплексы).
2.3.3. Основной зоной комплексного использования подземного пространства города является зона городского центра и другие, наиболее посещаемые части города.
Общие принципы горизонтального зонирования подземного пространства центра города могут быть определены следующим образом:
- в ядре центральной части города, с его высокой концентрацией дневного населения и транспорта, подземное пространство объектов массового посещения целесообразно использовать преимущественно для размещения сооружений транспортного назначения, а подземное пространство других зданий и участков между ними - для технологических, складских и вспомогательных помещений, объектов культурно-бытового обслуживания и др.;
- на периферии центральной части города, в зонах концентрации пешеходных и транспортных потоков, целесообразно создание многофункциональных общественно-транспортных комплексов, включающих в себя пересадочные узлы, гаражи и стоянки легковых автомобилей, а также предприятия культурно-бытового обслуживания, предприятия торговли и общественного питания.
2.3.4. Подземное пространство в селитебных зонах целесообразно использовать для комплексного размещения в нем автостоянок и гаражей, небольших предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, всех видов подсобных помещений, «точечных» объектов системы инженерного оборудования, а также различных комплексов этих сооружений.
2.3.5. Основной принцип использования подземного пространства в зонах массовой жилой застройки - это устройство подвальных (подземных) и цокольных (полуподземных) помещений под жилыми и общественными зданиями, а в необходимых случаях - и под незастроенными участками. При этом для предварительных расчетов площади подземных помещений можно принимать по 0,2 м2/чел. на цели торговли и бытового обслуживания и по 0,1 м2/чел. на цели культурно-просветительных, зрелищных, спортивных и других организаций.
2.3.6. Использование подземного пространства промышленных зон и районов рекомендуется для следующих производств:
- не допускающих каких-либо вибраций несущих и ограждающих конструкций;
- требующих наличия стабильного микроклимата;
- требующих максимальной изолированности от внешней среды.
Промышленные зоны рекомендуется также использовать для размещения складов, в т.ч. требующих стабильного температурно-влажностного режима, и организации непрерывного движения потоков производственных изделий и грузов.
2.3.7. Освоение подземного пространства промышленных зон может осуществляться:
- отдельно для каждого объекта (с перенесением под землю автоматизированных производств, подсобных помещений и складов);
- на основе максимального блокирования или полного кооперирования отдельных объектов.
2.3.8. В коммунально-складских зонах города в подземном пространстве целесообразно размещать различного рода хранилища, депо метрополитена, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, гаражи грузовых и специальных автомобилей.
При этом следует учитывать возможность размещения объектов складского хозяйства в отработанных горных выработках шахт и карьеров по добыче известняков, гипса, песчаников, соли и др.
2.3.9. В подземном пространстве зон прибытия и отправления внешнего транспорта рекомендуется размещение вокзалов, пересадочных узлов различной степени сложности, гаражей и стоянок легковых автомобилей и др.
2.3.10. Подземное пространство зон отдыха целесообразно использовать для размещения тоннельных участков транспортной сети города, стоянок легковых автомобилей, небольших предприятий сферы обслуживания и др.
2.3.11. Необходимая степень использования подземного пространства каждой конкретной зоны или участка определяется на основе комплексного анализа территории с учетом:
- распределения на территории дневного населения и транспорта;
- расчетных показателей системы обслуживания, как населения самого города, так и тяготеющих к нему пригородов;
- характера сложившейся застройки, ее этажности, степени амортизации, а также ее исторической и художественной ценности.
- характера проектируемой наземной застройки, а также природно-климатических условий.
2.3.12. Помимо общих принципов горизонтального зонирования подземного пространства городов, важен учет наиболее общих принципов его вертикального зонирования. К их числу относятся следующие:
- максимальное приближение основных уровней пешеходного движения к уровню поверхности земли (расположение их на отметках от -4,00 до -6,00 м; в этих же отметках целесообразно размещение объектов «попутного» обслуживания, в том числе автостоянок кратковременного хранения и остановочных пунктов массового транспорта); &nbs
|
