Масляный насос.

В большинстве современных автомобильных и тракторных двигателей применяются масляные насосы шестеренчатого типа. Коловратные и плунжерные насосы встречаются в этих двигателях крайне редко. Шестеренчатые насосы могут выполняться с внешним зацеплением шестерен, имеющих прямые или косые зубья или с внутренним зацеплением. В корпусе насоса помещены ведущее и ведомое зубчатые колеса. Ведущая шестерня посажена на шпонке на приводном валике, а ведомая свободно вращается на оси. Обе шестерни устанавливают в корпусе насоса с минимальными зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из полости впуска и переносят его во впадинах между зубьями в полость нагнетания. При вращении шестерен между зубьями, вступающими в зацепление, сжимается небольшое количество масла, вследствие чего создается значительное усилие между шестернями и перегружаются подшипники осей шестерен. Для устранения этого недостатка во многих конструкциях насосов на торцевой стенке корпуса делают разгрузочную канавку. Через эту канавку масло перетекает в полость нагнетания, что приводит к уменьшению усилия между шестернями. Аналогичный результат получается при применении в масляном насосе шестерен с косыми зубьями. Насосы с внутренним зацеплением имеют преимущества в отношении габаритных размеров и массы. Насос работает по принципу вытеснения. У наружного ротора число зубьев больше, чем у внутреннего. Ось внутреннего ротора расположена эксцентрично относительно оси внешнего. Для систем смазки с сухим картером устанавливают двух -или трехсекционные насосы с одной нагнетающей и одной или двумя откачивающими. Двухсекционные насосы также используют для автономной подачи масла одной из секций для охлаждения в радиатор с последующим сливом масла в картер. При включении масляного радиатора в отдельный контур создаются более стабильные условия для его работы. Давление масла, создаваемое насосом, зависит от сопротивления системы, частоты вращения шестерен и вязкости масла. Для ограничения давления служит редукционный клапан, который размещен в канале, соединяющем полости нагнетания и всасывания насоса. При повышении давления сверх допустимого (300…500 кПа) клапан перепускает часть масла в полость всасывания и давление в магистрали уменьшается. Для подачи масла из поддона двигателя

я в масляный насос применяется маслоприемник.

Маслоприемник снабжен фильтрующей сеткой, которая является первичным фильтром и предотвращает попадание в насос посторонних предмеов. Конструкция маслоприемника обеспечивает доступ к насосу при засорении сетки. Шестерни насоса выполняют стальными, чугунными или из металлокерамики.

Рис. 3. Масляный насос и маслоприемник:   а – конструкция даухсекционного насоса, б – схема работы, в – штатная схема работы маслоприемника, г – схема работы при засорении маслоприемника, д – схема работы односекционного масляного насоса с редукционным клапаном.

	д)

6.2 Масляный фильтр

Необходимая степень фильтрации и тонкость очистки маслаопределяются высокими удельными нагрузками на рабо­чих поверхностям пар трения, малыми зазорами в подшипниках и повышенной твердостью их антифрикционных сплавов. По степени очистки масла фильтры можно разделить на фильтры тонкой и грубой очистки. Часто они объединены в одном узле. По конструктивному исполнению фильтры грубой очистки бывают сетчатыми, ленточно-щелевыми, пластинчато-щелевыми. Такие фильтры способны задерживать частицы размером более 40 мкм.

Фильтры тонкой очистки позволяют задержать частицы с минимальными размерами 1...2 мкм. Фильтры могут быть одноразовыми и оснащаться сменными фильтрующими элементами. Как правило, в качестве фильтру­ющего элемента используют специальную бумагу или картон.

В современных двигателях чаще всего используется схема с полнопоточным фильтром тонкой очистки.

По мере загрязнения сопротивление фильтра увеличивается, поэтому в фильтре или параллельно ему устанавливают перепускной клапан, который открывается при засорении фильтрующего элемента или большой вязкости масла (при перепаде давления 90...110 кПа) и пропускает неочищенное масло в систему. Поверхностный фильтрующий элемент может дополняться поглощающим объемным элементом, который предназначается для грубой очистки масла и увеличивает срок службы основного элемента.

Для предотвращения слива масла из системы во время стоянки и последующей кратковременной работы двигателя в условиях сухого трения фильтры могут оснащаться противодренажным клапаном. В ряде конструкций систем смазки через фильтр грубой очистки пропускается все масло, а тонкой очистке подвергается только часть. Иногда в систему включают центри­фугу с гидравлическим реактивным сопловым приводом ротора. Реакции струй масла при подаче его под давлением обеспечиваютвращение ротора. Находящиеся в масле примеси отбрасываются при этом на боковые стенки ротора и оседают на них. По мере загрязнения центрифугу очищают. Недостатком реактивных гидромуфт является дополнительный расход масла на привод ротора. В быстроходных двигателях возможна установка центрифуги с механичес­ким приводом, которая размещается на переднем конце коленчатого вала. Данные центрифуги менее эффективны, так как двигатель, работает на переменных скоростных режимах.