Диагностика неисправностей в электрической схеме

Система представляет собой электронный блок регу­лирования УСТА и комплект электронных датчиков-преоб­разователей, позволяющих получать сигналы из схемы тепловоза и адаптировать их для восприятия микропроцессором, входящим в состав электронного блока. На ло­комотивах типов ТЭ10 и М62 система:

1.) регулирует ток в рабочей обмотке возбуждения воз­будителя (0 — 20 А);

 

Рис. 1. Блок регулирования УСТА:

1 – модуль процессора, 2 – модуль аналого-цифрового преобразователя, 3 – модуль гальванических развязок, 4 – модуль выходных дискретных ключей, 5 – модуль питания, 6 – модуль управления широтно-импульсного модулятора, 7 – силовые ключи широтно-импульсного модулятора, 8,9 – кнопки дополнительных сервисных возможностей, 10 – разъем ХРЗ для связи с ЭВМ или переносным пультом, 11 – светодиоды состояния блока регулирования, 12 – тумблер включения питания блока, 13 –предохранитель, 14 –светодиод индикации питания.

 

2.) обеспечивает постоянство мощности для каждой позиции контроллера машиниста с учетом включения и отключения вспомогательных нагрузок;

3.) выполняет отсечки по току и напряжению главного генератора, а также защиту от боксования колесных пар;

4.) включает и отключает электрические аппараты: катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых дви­гателей ВШ1 и ВШ2, реле защиты;

5.) автоматически ограничивает мощность ГГ, соответствующую 10-й позиции контроллера машиниста, при от­ключении одного и более ТЭД;

6.) поддерживает напряжение бортовой сети на уровне 75 В ± 1 %;

7.) согласовывает эффективную мощность дизеля с потребляемой мощностью нагрузок в зависимости от по­ложения индуктивного датчика или датчика линейных перемещений.

Внешний вид блока регулирования УСТА и расположе­ние разъемов показаны на рис.1, схема подключения системы к электрическим цепям тепловоза — на рис.2. При описании проверки электрической схемы имеются в виду кабельные части разъемов.

В блок регулирования УСТА на разъем ХР1 поступают следующие сигналы:

- на контакты А5, В1, В2 и ВЗ – от электромагнитов МР1 — МР4 регулятора дизеля для определения систе­мой позиции контроллера машиниста,

- на контакт В4 –от тумблеров отключателей мото­ров (ОМ) для определения необходимости ограничения мощности ГГ при отключении ТЭД,

- на контакт А4 — от тумблера управления перехода -ми ТУП который разрешает включение контакторов ВШ1 и ВШ2,

- на контакты А1 и А2 — от блок-контактов соответ­ственно контакторов ВШ1 и ВШ2 для определения системой состояния этих контакторов,

- на контакт АЗ — от последовательно соединенных блок-контактов контакторов КВ и ВВ для определения системой состояния схемы возбуждения,

- на контакты А6 и А8 — с датчика частоты вращения вала дизеля (типа Д49) для корректировки задания мощ­ности в зависимости от оборотов.

Система обеспечивает питанием индуктивный датчик (контакты С7 и С8), а также прием сигналов о положении его сердечника для согласования эффективной мощности дизеля с суммарной мощностью генератора и вспомогательных нагрузок. Кроме того, на контакт ВО разъема ХР1 подается питание "плюс" 75 В через нор­мально разомкнутые контакты реле окончания пуска дизеля (зависит от типа тепловоза), а на контакт АО – "минус" 75 В.

В блок регулирования УСТА на разъем ХS1 поступают сигналы со следующих датчиков:

- напряжения (ДНГ) — с целью обеспечения обрат­ной связи по напряжению ГГ,

- тока (ДТГ) — для осуществления обратной связи по току ГГ,

- напряжения (ДНВГ) — чтобы достигалась обратная связь по напряжению вспомогательного генератора (ВГ),

- моста сравнения (ДМС) — для ввода в систему сиг­нала рассогласования с блока диодов сравнения (БДС) при боксовании колесных пар тепловоза,

- линейных перемещений (ДЛП) — с целью поддер­жания равенства эффективной мощности дизеля, мощности генератора и вспомогательных нагрузок.

Датчики ДНГ, ДТГ, ДНВГ и ДМС представляют собой измерительные преобразователи, которые служат для адаптации аналоговых сигналов из схемы тепловоза (тока и напряжения) в удобную для системы форму Дат­чик ДЛП совместно с электронным блоком (БЭ) по сво­им конструктивным особенностям устанавливается толь­ко на тепловозах с дизелем Д49 и измеряет непосред­ственно перемещение реек ТНВД. А подключение ИД, так как он входит в состав регулятора частоты вращения, возможно как на этом дизеле (с установкой или без ус­тановки ДЛП), так и на дизеле типа 10Д100. В случае од­новременного подключения ДЛП и ИД начальное регули­рование происходит по сигналу с датчика линейных пе­ремещений, а при выходе его из строя система автомати­чески переходит в режим регулирования по сигналу с индуктивного датчика

Система УСТА управляет следующими нагрузками:

- регулирует ток в обмотке возбуждения возбудителя (вход питания: ХР2 – С1, С2, СЗ, С4; выход на обмотку: ХР2 – В1, В2, В6, С6). При этом следует отметить, что в схеме подключения обмоток возбуждения возбудителя и вспомогательного генератора к блоку регулирования есть отличия. Обмотка возбуждения возбудителя включена между регулирующими силовыми транзисторами блока и минусовыми зажимами схемы тепловоза, а обмотка воз­буждения вспомогательного генератора — между "плю­сом" схемы и регулирующими силовыми транзисторами. В последнем случае упрощается схема переключения об­мотки возбуждения ВГ на регулятор БРН при выходе сис­темы из строя, так как один конец этой обмотки в штатной схеме подключен к "плюсу" (см. рис 2);

- регулирует ток в обмотке возбуждения ВГ (вход с обмотки ХР2 – А4, А5, А6, А7, выход на "минус" схемы. ХР2 – В3, В4, В7, С7);

- подает питание через.разъем ХS2 (вход питания А1 и А2, выход на нагрузку С1 и С2) на катушки контакторов ВШ1 и ВШ2 соответственно;

- в случае опасных перегрузок по напряжению или току ГГ подает питание с разьема ХS2 (вход питания А4, выход на нагрузку С4) на реле защиты (зависит от типа тепловоза), которое разбирает схему возбуждения.

Кроме того, из блока регулирования подается напря­жение 15 В с разъема ХР1 (86, В7) для питания датчиков: ДНГ, ДТГ, ДНВГ, ДМС и ДПЛ с БЭ.

Система работает в соответствии с управляющей программой, записанной в процессор, который выдает уп­равляющие сигналы на обмотки электромашин и катушки электрических аппаратов.

Учитывая изложенное, а также принимая во внимание опыт эксплуатации тепловозов при использовании сис­темы, можно выделить следующие неисправности в элек­трической схеме:

1.) отсутствие возбуждения или бросок тока (недопус­тимо высокое напряжение) ГГ;

2.) нет заряда АБ или высокое напряжение бортовой сети с большим током заряда АБ;

3.) занижена мощность ГГ по позициям КМ при работе системы;

4.) неправильная работа контактора ВШ1 или ВШ2;

5.) неустойчивая работа реле защиты;

6.) блок регулирования не включается после запуска дизеля (не мигает нижний светодиод на модуле «АЦП» и не горит светодиод на модуле «ПИТ»).

 

рис. 2. Схема подключения системы УСТА к электрическим цепям тепловоза.

 

Отсутствие возбуждения, бросок тока или заниженная мощность на нормальном режиме возбуждения могут происходить по следующим причинам:

- обрыв цепишэбмотки возбуждения возбудителя. На заглушенном тепловозе необходимо отсоединить разъем ХР2 и проверить мультиметром сопротивление между контактами В1, В2, В6, С6 и зажимом "минус". Оно должно составлять 3÷4 Ом (сопротивление обмотки возбуждения возбудителя). Далее проверить наличие цепи между контактом 1 (АР) и контактами С1 — С4 разъема ХР2, а также качество контакта в переключателе АР;

- отсутствует входная цепь в блок УСТА через блок-контакты контакторов КВ и ВВ. Надо проверить состоя­ние контакторов КВ и ВВ и их контактов. Установить наличие напряжения 75 В относительно "минуса" на контакте АЗ разъема ХР1 при включенных контакторах КВ и ВВ;