Студопедия — Вперед и только вперед!
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Вперед и только вперед!






Благодаря головокружительному успеху «Мустанга» в моей карьере произошли значительные изменения. В январе 1965 года я занял пост вице-президента, отвечаю­щего за операции с легковыми и грузовыми автомобиля­ми в отделениях «Форд» и «Линкольн-Меркьюри»: разра­ботку моделей, производство и сбыт. Наконец-то и я при­общился к сонму избранных, ежедневно завтракающих в обществе Генри Форда. В знаменитом Стеклянном доме, как называют теперь ее штаб-квартиру, был и мой новый кабинет. И если раньше Генри Форд был для меня кем-то вроде верховного владыки, вознесенного на недосягаемую высоту, то теперь я видел его почти ежедневно.

Конечно, я был пока еще новичком в этом изыскан­ном кругу, но поскольку именно я обеспечил успех «Мустанга», то чувствовал себя в некотором роде козыр­ной картой. Генри Форд относился ко мне по-особому, ведь я был его протеже еще со времени ухода Макнамары в администрацию Кеннеди в 1960 году. Теперь я стал как бы приемным сыном «Его Величества».

Став вице-президентом компании, я расширил круг своих обязанностей, занимаясь еще рекламой и марке­тингом. «Линкольн-Меркъюри» должен повторить успех «Мустанга», — такую задачу поставил передо мной Генри Форд. Что и говорить, задача не из легких. Отделение «Линкольн-Меркъюри» было создано в сороковых годах, но и сейчас, через двадцать лет, все еще оставалось сла­бым местом компании. Некоторые считали даже, что вы­годнее его закрыть и продать, чтобы оно не ложилось тяжким бременем на остальные подразделения фирмы. Отделение «Линкольн-Меркьюри» специализировалось на выпуске больших дорогих автомобилей. Компания на­деялась, что клиенты, купившие сравнительно недорогую машину отделения «Форд», когда-нибудь смогут пере­сесть за руль дорогой модели «Меркьюри» или «Лин­кольн».

Так поступала и компания «Дженерал моторе», чьи клиенты имели возможность подняться с уровня «Шевро­ле» или «Понтиака» до престижных «Бьюика» и «Олдсмобила». Теоретически это было обоснованно. На деле же все почему-то обстояло по-иному. Богатые люди предпо­читали «люксовые» автомобили именно компании «Дже­нерал моторе» — «Бьюик», «Олдсмобил», «Кадиллак». Даже когда бывшие владельцы фордовских машин «до­растали» до приобретения автомобиля «люкс», наши мо­дели «Меркьюри» или «Линкольн» их не привлекали.

Получалось, что мы готовили клиентов для другой компании. Мне удалось докопаться до причины этого па­радокса. Нельзя сказать, что отделение «Линкольн-Мер­кьюри» выпускало плохие автомобили. Нет, вся беда была в том, что они не имели собственного лица. Например, модель «Комет» была, по существу, слегка приукрашен­ным «Фальконом», а «Меркьюри» — всего-навсего увели­ченным «Фордом». У этих моделей не было отличитель­ных особенностей, им не хватало своеобразной изюмин­ки, чтобы привлечь покупателей. Таким образом, в отделении постоянно сокращался объем продаж. Компа­ния надеялась, что «Линкольн» станет достойным конку­рентом «Кадиллаку», но последний продавался, по срав­нению с нашей моделью, примерно в соотношении 5:1. Та же участь постигла и «Меркъюри»: он неизменно проиг­рывал дуэту «Бьюик» — «Олдсмобил» компании «Джене­рал моторе».

В 1965 году отделение находилось в состоянии агонии, и мне предстояло его немедленно реанимировать. В лю­бой неудаче всегда хочется найти виновных. В данном случае лете всего было бы взвалить вину на дилеров. Но я не хотел быть несправедливым по отношению к людям, которых считал настоящими профессионалами, раз они сумели даже в такой обстановке продержаться до 1965 года. Ведь высококлассной продукцией торговать намно­го проще! Нет, я считал, что дилеров следует, наоборот, поддерживать и поощрять, тем более что многие из них совсем пали духом. Разумеется, они были заинтересованы в обновлении состава менеджеров в сфере сбыта. Еще больше они нуждались в том, чтобы в Стеклянном доме появился наконец-то человек, способный вникнуть в их проблемы и по-настоящему помочь им. Но самое главное, что могло воодушевить дилеров, — это появление новых моделей. Принципиально новые модели — вот ключ к успе­ху! Мы усиленно работали, и в результате уже к 1967 году отделение подготовило две новые машины. Что они собой представляли? Если бы, скажем, владелец нашего «Мус­танга» пожелал иметь более роскошный автомобиль, мы могли предложить ему модель «Меркьюри Кугуар» — ве­ликолепную спортивную машину класса «люкс». Мы на­деялись, что и вторая новая модель — «Меркьюри-Маркиз» станет достойным конкурентом «Бьюику» и «Олдс-мобилу» как автомобиль повышенной комфортности. Трудностей хватило с избытком! Приведу только один ха­рактерный факт. Гэр Локс, глава отделения «Линкольн-Меркьюри», не соглашался, чтобы марка «Меркьюри» значилась на модели «Маркиз». Он утверждал, что само название «Меркьюри» настолько дискредитировано, что способно лишь навредить новому автомобилю. «Это смертельный удар для любой, даже самой лучшей моде­ли!» — твердил Локс. Мне стоило больших трудов убедить его, что именно выпуск «Маркиза» поможет создать отде­лению устойчивую репутацию. Я настоял на своем и ока­зался прав.

Итак, первая часть моего плана была выполнена: но­вые модели подготовлены. Теперь предстояло представить их дилерам. Я полагал, что только атмосфера сенсации и ажиотажа вокруг новых автомобилей поможет нам до­биться успеха. Я хорошо помнил события десятилетней давности, когда ежегодная Детройтская автомобильная выставка новых моделей пользовалась огромной популяр­ностью как у дилеров, так и у широкой публики. Новые модели были окутаны строжайшей тайной, подогревая интерес потенциальных покупателей. Пронырливые маль­чишки пытались хоть одним глазком заглянуть в витрины демонстрационных залов: вдруг удастся первым увидеть новый «Форд» или «Шевроле»! Лишь ностальгические воспоминания остались сегодня от тех времен. Массовые дилерские шоу, которые компания каждый год устраивала в Лас-Вегасе, тоже уже в прошлом. Демонстрации новых моделей превращались в грандиозные театрализованные представления. Компания расходовала миллионы долла­ров, дилеры ели, пили, веселились за наш счет. Устроите­ли шоу были неистощимы на выдумки: в ярком свете фей­ерверков и бенгальских огней ослепительно красивые де­вушки грациозно выпрыгивали из автомобилей, новые модели появлялись вдруг из фонтанов. Фантастическое, незабываемое зрелище! Демонстрируемые автомобили ка­зались восторженной публике настоящими «звездами», как в известных шоу на Бродвее. Да, это, были годы, когда «большая тройка» имела баснословные деньги.

Мы выпускали первоклассные автомобили и не ску­пились на затраты для поощрения дилеров. Даже не самые удачливые из них процветали, а многие загребали по миллиону долларов в год. Наша программа стимулирова­ния дилеров предусматривала самые разные формы по­ощрения. В 60-е годы мы часто устраивали для них, в виде премий, увеселительные поездки. Это были люди отнюдь не бедные, могли и сами позволить себе подобные путе­шествия, но редко кто отказывался от поездок в экзоти­ческие страны, организованных, как всегда, с подобаю­щим комфортом. В обстановке веселого праздника завя­зывались новые дружеские связи, царил дух сплоченности и единства. Я считал, что эти путешествия приносят огромную пользу нашему делу. Когда возникала необхо­димость пообщаться одновременно со многими дилерами, лучшую возможность, чем эти поездки, трудно было при­думать. В таких случаях я выступал в роли официального хозяина. Моя жена Мэри с удовольствием сопровождала меня. Это был прекрасный способ совместить приятное с полезным. Особенно запомнился мне круиз, который от­деление «Линкольн-Меркьюри» устроило в сентябре 1966 года специально для дилеров, достигших определенной нормы сбыта автомобилей. На корабле «Индепенденс», зафрахтованном за 44 тысячи долларов в день, мы отпра­вились из Нью-Йорка в страны Карибского бассейна. Целью этой поездки была демонстрация наших новых мо­делей. На второй день плавания все собрались на корме. Заинтригованные дилеры заранее предвкушали необыч­ное зрелище. Этот миг настал: на фоне закатного неба ввысь поднимаются сотни заполненных гелием шаров и взорам присутствующих открывается «Меркьюри-Мар­киз» образца 1967 года.

Мы с Метом Маклафлином, новым руководителем отделения, представляем новую модель дилерам, обращая их внимание на отличительные особенности автомобиля. Демонстрация «Кугуара» состоялась через два дня на острове Сент-Томас. Вечером на берегу, освещенном множеством прожекторов, собралась толпа нарядных, оживленных людей. Затаив дыхание, они наблюдают, как к берегу пришвартовывается десантный корабль времен второй мировой войны. С корабля спускают трап, и на бе­рег съезжает сверкающий белый «Кугуар». Открывается дверца автомобиля, и певец Вик Дамоне, приветствуя публику, начинает петь... Мне за свою жизнь приходилось видеть немало подобных зрелищ, но это был настоящий триумф. Дилеры были в восторге. Я не припомню, чтобы еще какой-либо автомобиль в те годы вызывал подобное восхищение. «Кугуар» действительно был шикарной ма­шиной. У него, как и у «Мустанга», были удлиненный ка­пот и укороченная крыша. Модель быстро завоевала симпатии публики и вскоре стала своеобразной визитной карточкой отделения «Линкольн-Меркьюри». «Кугуар» выпуска 1967 года и сейчас считается среди знатоков ук­рашением любой автомобильной коллекции.

Подлинным виртуозом в организации подобных рек­ламных представлений новых моделей был, безусловно, Фрэнк Циммерман. Цимми привлекал к себе всеобщее внимание — экстравагантный, тонкий, как тростинка, по­разительно остроумный. Сейчас Цимми давно на пенсии, живет в Южной Каролине. Это был настоящий гений рек­ламы, идеи прямо-таки били из него фонтаном. Правда, некоторые из них были на грани абсурда, зато те, которые ему удалось воплотить в жизнь, можно назвать подлинными произведениями искусства. Когда Фрэнк занялся рекла­мой «Кугуара», он предложил несколько сценариев. На­пример, посадить за руль дрессированного медведя, рядом — дрессировщика и таким образом проехать на автомобиле по всей стране, от Нью-Йорка до Калифорнии. Или, по другому сценарию, машиной должен был управлять лилипут с помощью специального оборудования. Цимми счи­тал, что подобные трюки привлекут внимание публики и репортеров во время многочисленных остановок автомо­биля. Он соблазнял нас громадными заголовками в газе­тах, например, «Медведь за рулем «Кугуара»!», и продол­жал упорно отстаивать свои идеи. Я и сам люблю смелые идеи, но в том случае Цимми не нашел во мне союзника.

Этот его бредовый проект так и остался неосущест­вленным. Я вспомнил о нем через несколько лет, когда Генри Форд переслал мне письмо человека, утверждавшего, будто он научил свою лошадь управлять автомобилем. «Умная» кобыла даже подавала сигнал, нажимая на него носом. Я отдал письмо Цимми, но он почему-то никогда больше не вспоминал о нем. А животное в рекламе «Кугуара» мы тем не менее использовали, да какое животное! Самое подходящее к имиджу новой машины — живую пантеру.

Это была идея рекламного агентства отделения «Лин­кольн-Меркьюри» — фирмы «Кенион энд Экхард». Со­трудникам нью-йоркской конторы фирмы предстояло найти дрессированную пантеру и заснять дикую кошку на кинопленку на фоне рекламного щита «Линкольн-Меркь­юри». Опасная затея! И все же через месяц мы имели нес­колько великолепных кинокадров: на щите «Линкольн-Меркъюри» оскаленная морда рычащей пантеры. Мы на­деялись, что пантера принесет удачу новой машине, как когда-то дикий конь способствовал успеху «Форда». Пер­вый опыт с пантерой оказался таким удачным, что рек­ламное агентство предложило использовать «дикую кош­ку» на эмблеме отделения. Мы так и поступили, и теперь фигура пантеры на эмблеме — символ всего отделения «Линкольн-Меркьюри». Она так же широко известна, как пятиконечная звезда фирмы «Крайслер» или фордовский овал. Когда начинаешь работать с новой торговой маркой, очень важно определить, где именно ее реклама будет наи­более действенной и запоминающейся. Сейчас «арка» фирмы «Макдоналдс» хорошо известна даже ребенку: он видит, что именно здесь можно купить гамбургер. Так по­лучилось и у нас с нашей дикой кошкой.

До появления пантеры на рекламных щитах об отделе­нии «Линкольн-Меркьюри» мало кто знал, а сейчас это известно любому американцу. Неутомимый Цимми меж­ду тем предлагал все новые рекламные проекты. Его оче­редная идея заключалась в том, чтобы использовать в на­ших рекламных публикациях имена всемирно известных людей. Он объездил всю страну в поисках людей, носящих такие же громкие имена, как, например, Христофор Ко­лумб или адмирал Бирд. И представьте себе, он их нашел! Только Цимми был способен на такое. В результате в на­ших рекламных материалах появились фотографии под броскими заголовками: «Христофор Колумб только что открыл новый «Меркьюри»!» Разумеется, Цимми щедро рассчитался с тезками знаменитостей.

Агентство «Кенион энд Экхард» тоже изрядно потру­дилось, рекламируя новый «Кугуар». Что касается модели «Маркиз», то мы считали главным ее достоинством плав­ность хода и надеялись именно этим привлечь покупате­лей. Новая машина действительно выделялась среди авто­мобилей мира самым мягким ходом. Это стало возмож­ным благодаря высочайшему уровню новых инженерных разработок. Но как убедить в этом публику? «Ходовые ка­чества «Маркиза» выше, чем у самых дорогих конкуриру­ющих моделей!» — гордо заявляли конструкторы сотруд­никам рекламного агентства. «А вы докажите!» — после­довал ответ. И тогда конструкторы пригласили сомневаю­щихся на наш испытательный трек. Им завязали глаза и предложили прокатиться в разных автомобилях — «Бьюике», «Олдсмобиде», «Кадиллаке» и, конечно, «Маркизе». Все испытуемые (кроме одного) выставили ходовым качест­вам «Маркиза» лучшие оценки. Кстати, впоследствии по­добные испытания с завязанными глазами прочно вошли в рекламную практику. Фирма подготовила несколько теле реклам, где в роли экспертов выступали сами покупатели. В одной из таких реклам в испытаниях принимали участие и профессиональные водители, которые высоко оценили ходовые качества нового автомобиля. Агентство «Кенион энд Экхард» подготовило вскоре целый ряд сюжетных рекламных роликов, в которых преимущества «Маркиза» доказывались самыми разными способами. В одном из этих роликов в дорогое меховое манто заворачи­вали сосуд с едкой кислотой и помещали на сиденье дви­жущегося автомобиля, в другом — ставили патефон, заво­дили его и машина плавно неслась по дороге под звуки музыки. Был еще сюжет с известным футболистом Бартом Старром, который позволил парикмахеру побрить себя в движущейся машине. С замиранием сердца следили зри­тели за мчащейся на приличной скорости машиной, на заднем сиденье которой был установлен контейнер с нитроглицерином. В конце передачи контейнер взрывали вместе с автомобилем, чтобы никто не усомнился, что нитроглицерин был настоящий.

Самым удачным, на мой взгляд, оказался ролик с юве­лиром-виртуозом, который занимался огранкой алмазов в салоне двигавшегося по ухабистой дороге автомобиля. Наблюдая за тем, какого поистине ювелирного мастерства требует превращение алмаза в сверкающий гранями брил­лиант, невозможно было поверить, что такое вообще воз­можно. Молодые люди могут не помнить этот ролик, но смешную пародию, которая через несколько лет появи­лась в передаче «В субботний вечер», я думаю, видели все. Снова движется автомобиль по плохим деревенским до­рогам. Идет дождь. Но в машине не ювелир, а раввин, со­бирающийся совершить над младенцем обряд обрезания. Честное слово, от экрана невозможно было оторвать глаз! Успех «Маркиза» и «Кугуара» ни у кого уже не вызывал сомнений. Моя цель была достигнута — отделение «Лин­кольн-Меркьюри» прочно встало на ноги. Однако обска­кать «Кадиллак» нам все еще не удавалось. Нужен был но­вый «Линкольн» высшего класса.

Идея возникла совершенно неожиданно, когда я был по служебным делам в Канаде и лежал однажды ночью в гостиничном номере, мучаясь от бессонницы. Неожидан­но в полудреме я ясно представил себе радиаторную ре­шетку «Роллс-Ройса» на нашем «Тандерберде». Я тут же позвонил нашему главному дизайнеру Джину Бординату и рассказал о возникшей идее. Наш четырехдверный «Тан-дерберд» к тому времени дышал на ладан — модель почти не продавалась.

Идея была простой и в то же время достаточно смелой. Я предложил использовать раму, двигатель и даже крышу «Тандерберда», но при этом внести в них такие измене­ния, чтобы автомобиль ни в коем случае не выглядел разновидностью «Т-Берда», а воспринимался как совер­шенно новая модель. Когда я пытался представить себе, как должен выглядеть наш новый автомобиль класса «люкс», мне на ум пришла старая история. Еще в конце тридцатых годов Эдсел Форд выпустил люксовый автомо­биль «Марк», весьма прохладно встреченный покупателя­ми. Лишь немногие из них смогли по достоинству оце­нить новую модель. Уильям Клей, сын Эдсела, в середине пятидесятых предложил усовершенствованный вариант — «Марк II». Эти модели были автомобилями суперкласса, своего рода «Роллс-Рейсами» в американской автоиндус­трии. Такими машинами можно любоваться, о них можно мечтать, но реально приобрести их могли только очень состоятельные люди. Для таких вот покупателей я и ре­шил выпустить новую модель «Марк III», взяв за основу «Тандерберд» и внеся при этом такие существенные изме­нения, чтобы в результате появилась новая оригинальная модель. «Марк III» таким и получился: сверхдлинный ка­пот, укороченная задняя часть крыши, мощный У-образный 8-цилиндровый двигатель и такая же, как и у первых двух «Марков», запасная шина, по-европейски традицион­но закрепленная сзади. Автомобиль был большой, яркий, бросающийся в глаза. Мне даже стало как-то не по себе, когда один из репортеров сравнил «Марка» с немецкой штабной машиной времен второй мировой войны. «Марк III» появился на рынке в апреле 1968 года и уже в первый год опередил по объему продаж «Кадиллак-Эльдорадо». Я был счастлив: моя идея себя оправдала. Следующие пять лет мы процветали, ведь на разработку новой модели была затрачена смешная сумма — всего 30 миллионов долларов, так как использовались уже существующие детали, узлы и техническая документация. Презентация новой модели задумывалась как широкомасштабное зрелище.

Сначала мы решили, что наш элегантный «Марк III» как нельзя лучше впишется в интерьер престижного ювелирно­го магазина фирмы Картье на Пятой авеню в Манхэттене. Наше предложение заинтересовало администрацию извес­тной ювелирной фирмы, и Уолтер Мэрфи вылетел на пере­говоры в Нью-Йорк. Элитарный автомобиль среди уни­кальных драгоценностей, а затем ужин для представителей прессы прямо в зале магазина — в этом было что-то утон­ченно-изысканное, как и сам новый автомобиль.

К сожалению, из этой затеи ничего не получилось. Администрация ювелирной фирмы не захотела снести пару стен и расширить окна, чтобы наша машина смогла попасть в магазин и предстать во всей красе. Единствен­ное, чего мы от них добились, — разрешения использо­вать марку «Картье» на часах нашей новой модели. Де­монстрацию «Марка III» мы провели в нескольких горо­дах. В Голливуде, например, мы поставили машину на середину сцены. Декорации изображали дворец в Камело­те[3], и посетители поднимались к автомобилю по ступе­ням, как к королевскому трону.

В Детройте мы организовали обед для представителей ассоциации американских газетных издателей. Обычно на подобных мероприятиях новые модели демонстрируют на вращающемся стенде. Мы же, наоборот, посадили на та­кой стенд самих издателей. Стенд медленно поворачивал­ся вокруг своей оси, и перед глазами восхищенных зрите­лей представала серия прошлых моделей «Линкольна» и «Марка». Наконец открывался занавес, и новый «Марк III» завершал это волнующее зрелище. Неудивительно, что многие из потрясенных издателей поспешили тут же оформить заказ на приобретение новой престижной модели. С выпуском «Марка III» финансовые показатели отделе­ния «Линкольн-Меркьюри» резко пошли в гору. До этого ежегодно продавалось лишь около 18 тысяч «Линколь­нов», что было явно недостаточно. Отделение не покры­вало постоянные производственные издержки и факти­чески несло убытки на каждом автомобиле «люкс». Ведь независимо от того, выпускается миллион автомобилей или всего несколько, нужны заводы, пресс-формы и мно­гое другое. Если запланированный объем производства оказался ошибочным, амортизационные отчисления при­ходится списывать на меньшее количество автомобилей. Так недолго и разориться.

Я еще раз убедился, что старая истина права: безупреч­ный высококлассный автомобиль приносит больше при­были. Продажа одного «Марка» приносила нам такую же прибыль, как продажа десяти «Фальконов». И прибыль эта была совершенно фантастической — две тысячи дол­ларов на один автомобиль. Мы едва успевали фиксиро­вать выручку, так быстро продавалась новая модель. Абсо­лютным рекордом в своей карьере я считаю тот год, когда отделение «Линкольн-Меркьюри» принесло фирме почти миллиард долларов прибыли. За «Марком III» последовал «Марк IV». Его мы выпустили в 1971 году. Эту серию авто­мобилей корпорация «Форд» продолжает и по сей день, на рынок поступает уже «Марк VII». И сейчас наибольшую выручку «Форду» приносит именно эта модель, как ком­пании «Дженерал моторе» — их «Кадиллак».

Я вполне согласен с теорией Альфреда Слоуна, кото­рый утверждал, что для любой категории покупателей нужно иметь свое изделие. Иными словами, на всякий то­вар есть свой купец. Компания всегда должна иметь авто­мобиль для рядового небогатого покупателя — это главное в автоиндустрии, что хорошо усвоил еще Генри Форд I. Это должно застраховать вас от всяких неожиданностей. Однако зная, что «синие воротнички» в любой момент могут оказаться без работы, необходимо всегда иметь под рукой и модели класса «люкс». Ведь в Америке, как, впро­чем, и во всем мире, богатые становятся еще богаче даже в условиях экономического кризиса. И они никогда не откажутся приобрести что-нибудь новенькое.







Дата добавления: 2015-08-12; просмотров: 345. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

Мотивационная сфера личности, ее структура. Потребности и мотивы. Потребности и мотивы, их роль в организации деятельности...

Классификация ИС по признаку структурированности задач Так как основное назначение ИС – автоматизировать информационные процессы для решения определенных задач, то одна из основных классификаций – это классификация ИС по степени структурированности задач...

Внешняя политика России 1894- 1917 гг. Внешнюю политику Николая II и первый период его царствования определяли, по меньшей мере три важных фактора...

Хронометражно-табличная методика определения суточного расхода энергии студента Цель: познакомиться с хронометражно-табличным методом опреде­ления суточного расхода энергии...

ОЧАГОВЫЕ ТЕНИ В ЛЕГКОМ Очаговыми легочными инфильтратами проявляют себя различные по этиологии заболевания, в основе которых лежит бронхо-нодулярный процесс, который при рентгенологическом исследовании дает очагового характера тень, размерами не более 1 см в диаметре...

Примеры решения типовых задач. Пример 1.Степень диссоциации уксусной кислоты в 0,1 М растворе равна 1,32∙10-2   Пример 1.Степень диссоциации уксусной кислоты в 0,1 М растворе равна 1,32∙10-2. Найдите константу диссоциации кислоты и значение рК. Решение. Подставим данные задачи в уравнение закона разбавления К = a2См/(1 –a) =...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.014 сек.) русская версия | украинская версия