Лекция 5

Кроме указанных ревизий буксы с роликовыми подшипниками систематически подвергают осмотру, как в пунктах формирования и оборота поездов, так и пути следования на ПТО. Иногда в процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами: излом или разрушения одного из элементов подшипника, ислишним или недостаточным количеством смазки, неправильной подборкой и установкой подшипников на ось, попадания в буксу механических примесий(песок, металлические частицы), неисправностью тележки, попадания в буксу масла из редуктора привода генератора. Чрезмерный нагрев букс может привести к излому шейки оси КП. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры роликовых букс все пассажирские вагоны оборудуют сигнализаций контроля нагрева букс(СКНБ). Кроме того для обнаружения греющихся букс на перегонах имеются специальные автоматические приборы(КТСМ). Ктсм – комплекс технических средств можерназации размещены они на посты на расстояния от 2 до 10км от входа светофора станции. КТСМ предназначено для обнаружения перегретых буксовых узлов, также может включать подсистему контроля нижнего габарита и заторможенных колес. Каждый комплекс состоит из постового и стационарного оборудования, соединенного каналом связи. Все приборы настраиваются в зависимости от окружающей температуры воздуха. Принцип работы: при попадании в зону обзора инфракрасных излучений напольных камер происходит срабатывание от воды или предметов, имеющих температуру выше установленного порога срабатывания. Наибольшее срабатывание КТСМ происходит в период когда температура наружного воздуха имеет низкие значения(от -29 и ниже). Данные по срабатыванию поступают дежурным по станции которые сообщают об остановке поезда локомотивным бригадам.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов(рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей(рессорные подвески, валики, кронштейны и т.д.), связывающих КП с рамой тележки или кузовом вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчком и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний, возникающих при движении вагона. В результате ослабляется действие толчков на пассажиров, уменьшается износ подвижного состава и жд пути

В рессорном подвешивании вагон больше применение получили литые цилиндрические пружины. Они в сочетании гасителей колебаний обеспечивает более спокойный ход вагона. Пружины смягчают горизонтальные толчки и удары. Они проще и дешевле в изготовлении и ремонте. Рессоры и пружины могут располагаться параллельно и последовательно. На пассажирских вагонов наиболее широкое распространение получили двойное рессорное подвешивание центральное и надбуксовое.

Центральное подвешивание размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым чем обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство упруго через рессоры передает нагрузку от кузова вагоны на раму тележки и на колесную пару, а также смягчает боковые толчки, при ударе гребней колес о рельсы. Благодаря тому что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона. Качество рессорное подвешивания вагонов определяется гибкостью его упругого элемента(рессор и пружина). Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки возникающие при движении. Но с увеличением гибкости рессор возрастаю свободные колебания кузова, вызывающие продолжительное раскачивание его на рессорном подвешивании. Для гашения этих колебании рессорном подвешивании пассажирских тележек наряду с пружиной применяют особые устройства называемые гасителями. Работая одновременно с пружинами, гасители колебаний создают дополнительное сопротивление колебания обрессоренных частей вагона и обеспечивают необходимую плавность хода. Гасители колебаний по характеру и изменению сил сопротивления делятся на фрикционные и гидравлические, во фрикционных гасителях колебаний сопротивления создается силами сопротивления возникающих при скольжении трущихся частей. В гидравлических гасителей колебаний вязкая жидкость находящаяся в корпусе гасителя, под действием поршня перетекает из одной полости в другую через узкие каналы. При прохождении жидкости через каналы возникает вязкое трение, в результате энергия колебательного движения колебательного движения кузова превращается в тепловую которая затем рассеивается. Гидравлические фрикционные гасители колебаний применяются в пассажирских вагонов.

При техническом обслуживании(рис.7) гидравлических гасителей колебаний проверяют состояние крепления гасители кронштейна к тележке, отсутствие течи масла через сварное соединение корпуса или трещины, срок ревизии гасителя и др. нельзя вклюать в состава в пунктах формирования и обора вагоны с гидравлическими гасителями колебаний у которых имеются трещины и обрывы кронштейнов крепления гасителей, трещины и изломы защитного кожуха гасителя и т.д. Надбуксовое подвешивания(рис. 8) предназначенное для передачи нагрузки от рамы тележки на КП.

Тележки пассажирских вагонов

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. По числу осей тележки бывают двух и трех осные. Основной парк пасс вагонов оборудованы двухосными тележками. Трехосные тележки применятся только для некоторых специальных вагонов.

Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависят плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Рама тележки объединяет две КП с буксами, систему рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи.

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнобразны, но все они имеют двойной рессорное подвешное центрально-люлечное(люлечно) и надбуксовое. В зависимости от массы вагонов применяют тележкиКВЗ-ЦНИИ тип1 и КВЗ-ЦНИИ тип II. Тележки типа первого устанвливают под вагоны с массой выше 60тонн включительно, а тип второй – под вагоны с массой свыше 60 но выше 72 тонны(вагоны-рестораны). Эти тележки имеют одинаковую конструкции. Но внешне их можно различить по количеству гидравлических гасителей колебаний. На типа первого два гасителя, на тележке второго – четыре. См. рис. 9. Связи с развитием скоростей на жд транспорте калиниским вагоностроительным заводом изготовлена тележка типа ТСК-1, предназначенная для передвижения со скоростью 200км/ч. Тележка двухосная с центральным без люлечным пневматическим рессорным подвешиванием. При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны тележка которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Трещины в рамах

2. Надрессорной балки

3. Деталях центрального люлечного подвешивания

4. Предохранительных скобах

5. Продольных ободках

6. Излом пружины

7. Чрезмерный нагрев буксы

8. Ослабление крепления болтов буксовых крышек

9. Редукторов

10. Генераторов

11. Серег центрального подвешивания и т.д.

Наблюдение за ходовыми частями вагонов в пути следования

Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны внимательно следить за работой ходовых частей вагонов. При обнаружении во время движения необычного стука, ударов, неспокойного хода вагона надо сообщить об этом начальнику поезда и постараться выяснить причину неисправностей, чтобы определить возможность дальнейшего следования поезда с установленной скоростью. В случаях не терпящих отлагательства(сход вагона с рельса, сильные удары колес о рельсы из-за недопустимых ползунов, срабатывания СКНБ) проводник обязан остановить поезд стоп краном.

На станциях во время остановок поезда проводник должен обратить внимание на состояние ходовых частей вагонов и проверить положение тормозных колодок(они должны быть отпущены) исправность рессорного подвешивания буксового узла, гидравлических гасителей колебаний, датчиков СКНБ, крепления генератора и его привода, и др. деталей подвагонного оборудования. Следует иметь ввиду, что трещины и изломы деталей тележек как правило бывают в местах, где имеются резкие переходы по толщине металла в углах и изгибах. При обнаружении неисправностей проводник вагона должен немедленно сообщить об этом начальнику поезду и осмотрщику вагона, а при неисправности угрожаещей безопасности движения дать сигнал остановки поезда.

Особое внимание уделяют организации обеспечения безопасности движения скоростных поездов следующих без остановки на большие расстояния(300км и более).

Техническое состояние вагонов на промежуточных станциях контролирует при движении скоростного поезда в ночное время ходовые части освещают прожекторами. Производят двойной контроль за отпуском тормозом(на локомотиве и вагоне). Одновременно проводники наблюдают за показаниями приборов