В год 175-летия Российских железных дорог, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом.
Глобальные вызовы и глобальные ответы
– Владимир Иванович, в одном из своих выступлений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО «РЖД».
В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?
– Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и водный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.
Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.
Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железнодорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.
– Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.
– Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании – около €1 млрд, в Швейцарии – €0,7 млрд.
По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железнодорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.
– Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.
– ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все доступные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около
24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.
Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.
Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.
– Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?
– Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.
Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.
А вот к каким последствиям может привести недоинвестирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг., по нашим расчетам, потери от недоперевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.
