Разрушение электротранспорта - фатальная ошибка
В нашей стране повторился антитрамвайный "бум", который пережили в Европе и Америке в 50-60-х годах. Ошибочность принятых тогда решений дорого обошлась многим городам и странам. Но позже, через 20-30 лет, ошибки были признаны и исправлены. История повторяется на постсоветском пространстве, и теперь уже Международный Союз общественного транспорта призывает "политических лидеров на Востоке понять важность сохранения своих рельсовых сетей". "Дрезденская декларация о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей" еще раз напоминает ставшие прописными истины: "трамвай не является устаревшим видом транспорта. Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при затратах". Однако Россия да и другие республики бывшего СССР упорно продолжают идти "своим путем". Более того, аппетиты разрушителей уже добрались и до троллейбуса. Нельзя без содрогания читать информацию, опубликованную в "Вестнике ГЭТ" ¦6 за 2004 год. Так, в Азербайджане в 2003 году прекратили работу трамваи в Баку и Сумгаите, остановлен троллейбус в Нахичевани; в Баку, Сумгаите, Мингечауре и Пяндже осталось лишь по одному действующему троллейбусному маршруту. Не лучше выглядят в этом плане Грузия и Армения. Трамвайное хозяйство Тбилиси в конце 2004 года было представлено одним маршрутом, а ереванский трамвай, работавший с 1933 года, в январе 2004 года убран с улиц. Разобраны, разграблены, распроданы оба трамвайных депо.
Пока идет полемика о "высоком", "маршрутка" подтверждает "низкие" истины. Разговоры о путях и принципах развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) идут на разных уровнях уже довольно давно, и хотя не раз появлялись даже документы разных "весовых категорий" (в том числе, государственные концепции и федеральные программы - все, кроме "Закона о транспорте", которого как не было, так и нет), до сих пор продолжается полемика вокруг одних и тех же ключевых позиций. Это стратегические проблемы: формирование рынка пассажирских перевозок, недостаточность и несвоевременность финансирования, несовершенство его механизма, формы собственности на ГПТ. Это и первоочередные вопросы тактического уровня: определение приоритетности видов транспорта, их реальные и мнимые преимущества и недостатки, полнота сбора выручки и пресловутые льготы, структура транспортного предприятия. Все остальное, или почти все - технические и технологические задачи (включая, прежде всего, обновление основных фондов), в понимании которых нет серьезных противоречий. Нет, впрочем, и серьезных подвижек в их решении. Зато неимоверно быстро увеличивается количество частных автобусов, причем, как правило, малой и особо малой вместимости, внедряются режимы наибольшего благоприятствования именно этому виду городского транспорта, быстро решается судьба депо и мастерских, в одночасье ставших ненужными транспортникам. И становятся невостребованными и просто бессмысленными все теоретические выкладки и соображения практиков. Ясно всем: основным и вне всякой конкуренции видом ГПТ становится так называемая "маршрутка". Ясно и другое: кому-то и почему-то очень нужно, чтобы это было так. В свое время кого-то из инициативных автобусников осенила смелая и оригинальная идея: взять обыкновенный автобус небольшой вместимости (выбор пал па ПАЗ), нарисовать в соответствующей части кузова черно-белые шашечки, выдать водителю вместо 5- и 6-копеечных билетов 10-копеечные и назвать все это "маршрутным такси". До этого "революционного нововведения" такое название носили 10-местные микроавтобусы РАФ и УАЗ - в пассажирском просторечии "рафики" и "уазики", которые во многом отличались от автобуса. Они работали на своих, весьма коротких, подвозящих маршрутах, работали как конвейер: загружалась машина на конечной остановке - тут же подъезжала и начинала посадку следующая - в очереди стояли и пассажиры, и машины. Режим "маршрутное такси" предполагал дополнительные удобства для пассажиров: посадка и высадка в любом месте маршрута по требованию пассажира, каждому пассажиру предполагалось место для сидения. Именно это обуславливало более высокий тариф даже на коротких маршрутах. Так поначалу было и на новом этапе. Но было лишь до тех пор, пока основную часть парка новых маршрутных такси не стали составлять автобусы, находящиеся в частном владении. Тут уже действует принцип "прибыль - любой ценой", и в салонах появились объявления типа "посадка и высадка строго на остановках", вместимость перестали ограничивать, а главное - хозяева "маршруток" (так они стали называться в быту) - отказались от перевозки пассажиров, пользующихся льготами, установленными государством и органами местной власти. В официальных документах для нового вида общественного транспорта придумали название "автобус, работающий в режиме маршрутного такси". Хотя честнее, то есть ближе к истине было бы другое - "автобус, работающий в режиме автобуса". В общем, как у Маршака: "не назвать ли нам кошку кошкой"..? Но название - это еще не все.. Нельзя не признать, что во многих городах быстрый вброс большого количества дополнительных единиц подвижного состава на пассажирские маршруты позволил существенно смягчить остроту проблемы перевозок. Тем более, что уровень работы государственных автобусных предприятий как раз в это время оказался крайне неудовлетворительным. Недостатков нововведения предпочитали не замечать, хотя специалисты видели их, говорили о них, но в большинстве случаев организаторы движения признавали, что "игра стоит свеч". В разных источниках публиковались элементарные расчеты: для овладения потоком, эквивалентным по провозной способности десяти современным городским автобусам или троллейбусам понадобится не менее 35 автобусов типа ПАЗ или 105-110 микроавтобусов; степень использования городского пространства микроавтобусом, по зарубежному опыту, в среднем втрое больше, чем у автобуса большой вместимости или трамвая, в 2 раза выше потребление энергии на один пассажиро-километр, намного выше удельный уровень загрязнения атмосферы. Количество частных "маршруток" продолжало расти быстрыми темпами и в России, и в городах СНГ. По сообщениям СМИ, в Воронеже уже почти нет муниципального транспорта: на его долю осталось немногим более 10% объема перевозок. Количество микроавтобусов, выезжающих на маршруты Киева и его пригородов приблизилось к четырем тысячам (это, по данным "Вестника ГЭТ России" больше, чем в Москве!). Очевидно, что при таком положении "плюсы" механического увеличения количества перевозчиков уже не могли перекрыть его очевидных минусов. И об этом необходимо говорить во весь голос. Как, кстати, и о том, что коллегия Минтранса РФ в 2004 году отмечала изменение структуры перевозок в пользу автобуса и рост числа личных автомобилей, снижение объема перевозок на наземном горэлектротранспорте в связи с массовым закрытием и пуском параллельных маршрутов. О массовых закрытиях трамвайных и троллейбусных маршрутов уже сообщалось многократно. Особенно тревожно, что в ряде городов причиной и целью таких действий открыто называют стремление улучшить условия работы частных маршруток.
|
