Улично-дорожная сеть и, соответственно, ее пропускная способность – блага общего пользования, которые горожане содержат и преумножают в складчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития улично-дорожной сети и прочей инфраструктуры городского транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т.п. Она зародилась одновременно с возникновением европейских городов и в полной мере развилась за 100 лет автомобилизации.

Разумеется, на обозначенные цели направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Очевидно также, что упомянутый выше «третий сегмент» финансируется в значительной мере за счет кассовой выручки.

Однако ключевую роль для городской транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане - всегда, в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Некоторые из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов; другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города, или парковки в них (1).

Во всех случаях аккумулированные при этом средства направляются целевым образом на строительство, ремонт, содержание дорог, мостов, тоннелей, прочих элементов некоммерческой инфраструктуры. В ряде случаев – еще и на улучшение общественного транспорта в русле формирования достойной альтернативы личному автомобилю, хотя бы для поездок в центральную часть города.

Именно эти целевые налоги и платежи формируют правовое самосознание автомобилизированного сообщества. Между тем, к нему при современном уровне автомобилизации городов (порядка 500-700 и более автомобилей на 1000 жителей) относится, по сути дела, все взрослое население.

Даже самый далекий от политики и фискальной науки обыватель прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании городской транспортной системы; для него эти налоги и платежи являются по сути той же condo fee, которую он платит за содержание инфрастуктуры дома и двора по месту жительства.

Еще одним следствием этого постулата являются жесткие запреты или серьезные финансовые обременения, возникающие при попытке использования проезжей части дорог и улиц (и, тем более, дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля на время рабочего дня или на ночь. Эти запреты и обременения приводят к императивной потребности в использовании подземного пространства под зданиями жилого, торгового или офисного назначения для устройства коммунальных, корпоративных или общедоступных коммерческих парковок.

И, наконец, последними по счету - но не по важности - следствиями этого постулата являются прямые административные требования или жесткое экономическое понуждение к выводу из городских центров любого промышленного бизнеса, порождающего значительный грузовой трафик.

Участие общественности (participation)

Принципиальные решения по развитию и организации управления в транспортной системе города принимаются на основе предметной гражданской дискуссии с участием различных слоев населения (сегментированного по признакам транспортного поведения), властей и, разумеется, экспертного сообщества.

Механизм принятия решений, позволяющий устроить эту систему если не оптимальным, тот хотя бы сколько-нибудь разумным образом, предполагает несколько компонентов:

§ чрезвычайно полные и оперативно пополняемые базы данных о городских поездках и перевозках, а также о загрузке отдельных звеньев и узлов транспортной сети;

§ проводимые на уровне проектирования и независимой экспертизы проектов детальные градостроительные и транспортные расчеты, осуществляемые с помощью изощренного математического инструментария теории транспортных потоков, который интенсивно развивался в США, Западной Европе и Японии последние 60 лет;

§ система обстоятельного и детального информирования населения о сравнительных выгодах и издержках планируемых транспортных решений в части налоговых и прямых затрат, времени, удобства, экологических и даже имиджевых экстерналий;

§ и, наконец, обязательный общественный консенсус.

Этот консенсус достигается многими путями, в числе которых:

§ обучение правилам ответственного гражданского поведения в городской транспортной среде с раннего детства, в начальной школе, и, самое главное, на образцах окружающей действительности

§ привитие молодым гражданам либерально-демократических представлений по поводу прав, преимуществ, запретов, ответственности и платежных обязательств, возникающих в связи с пользованием транспортной системой и ее элементами: в процессе школьного образования, на курсах вождения автомобиля и на тех же образцах окружающей действительности

§ проведение регулярных транспортно-социологических обследований, сочетающих фиксацию реального транспортного поведения горожанина с выяснением его позиций по конкретным вопросам состояния и развития транспортной системы

§ включение позиций, связанных с транспортным планированием, в программы партий и кандидатов, идущих на национальные и, особенно, местные выборы

§ эпизодическое проведение городских или локальных референдумов по поводу приемлемости отдельных крупных проектов.

Ценность времени (value of time)

В пределах общедоступной улично-дорожной сети города ценность времени признается равной для всех горожан, платящих налоги на ее содержание.

Исходя из этого постулата, еще в 1789 году Великая Французская революция в числе прочих феодальных привилегий отменила право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку.

Исходя из него же, с начала 1920-х годов в США, а затем в Западной Европе получили широкое распространение светофоры, сигналы которых переключаются автоматически и поэтому полностью независимо от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений.

Дальнейшим (и далеко идущим) развитием этой социально-технической идеи стали общегородские и локальные системы мониторинга и координированного управления движением, а отчасти и спросом на доступ к определенным участкам сети(3).

Независимо от конкретных технических реализаций идея, заложенная в современные системы светофорного координированного регулирования, во всех случаях состоит в замене неуправляемого хаоса, завершающегося, как правило, общегородским системным затором, режимом управляемого движения плотного транспортного потока.

Внедрение изощренных современных систем светофорного регулирования, разумеется, предполагает наличие в городе структуры, осуществляющей консолидированное ответственное управление движением. В различных реализациях это либо служба в составе городской администрации, либо подразделение дорожной полиции, либо некоммерческая независимая организация с делегированными правами и обязанностями по управлению движением. Во всех случаях эта структура реализует заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию управления городским трафиком.

Постулат о ценности времени лежал в основе широкого внедрения практики приоритетного проезда для «общедоступных пассажирских карет». Эта мера в крупнейших городах мира с середины XX века по мере развития массовой автомобилизации и реализовалась посредством выделения полос «Only Bus» или «Bus&Taxi», а впоследствии и более изощренных методов организации приоритетного движения маршрутного и специального транспорта.

Тот же постулат определил правила поведения участников дорожного движения в случае возникновения ДТП, не связанных с ущербом для их жизни и здоровья. Первейшим правилом в этих случаях является немедленное освобождение проезжей части. Его исполнение обеспечивается, в частности, адекватными условиями страхования гражданской ответственности. Нет нужды пояснять, что за этими регламентами стоит сопоставление цены ремонта пострадавших в ДТП автомобилей с ценностью времени сотен горожан, попадающих в неизбежный затор, который непременно возникает в отсутствие таких регламентов.

Наконец, из постулата о ценности времени вытекают выработанные за 100 лет развития автомобилизации и принимаемые теперь уже на вполне подсознательном уровне правила корректного поведения автовладельцев на дорогах и улицах, характерные для всех развитых демократий.