Служба морской безопасности. 8 страница

В настоящее время положение с правовым регулированием труда моряков кардинально меняется. 26 февраля 2006 г. Международная конференция труда на своей 94-й (морской) сессии приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве. В основу Конвенции 2006 г. легли 36 конвенций МОТ и один протокол (в перечень не включены Конвенция 1946 г. о пенсиях моряков (N 71) и Конвенции 2003 г. об удостоверении личности моряков (N 185).

Одной из ключевых статей Конвенции является ст. V, согласно п. 1 которой каждое государство-член применяет и обеспечивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией. Каждое государство-член обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом, имели на борту свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции (п. 3). Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, может, в соответствии с международным правом, быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством-членом, когда данное судно находится в одном из его портов, с целью определения, соблюдаются ли на этом судне требования настоящей Конвенции.

Каждое государство-член запрещает нарушать требования Конвенции и в соответствии с международным правом вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации, согласно своему законодательству, которые являются адекватными для предупреждения таких нарушений.

Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Нетрудно заметить, что указанная норма заимствована из соответствующих конвенций, принятых под эгидой ИМО (СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78). Таким образом, принципы, одобренные ИМО в целях охраны человеческой жизни и защиты морской среды, впервые будут применяться для обеспечения выполнения норм трудового права.

Однако это положение не является единственным, которое заимствовано из инструментов ИМО.

В принятой на 91-й сессии Международной конференции труда Конвенции 2003 г. об удостоверениях личности моряков (N 185) уже использовали деление на обязательные нормы и рекомендуемые процедуры. Эта традиция продолжена и в Конвенции 2006 г. Согласно п. 1 ст. VI Конвенции, правила и положения части A Кодекса являются обязательными; положения части B Кодекса не являются обязательными.

Таким образом, Конвенция состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: статей, Правил и Кодекса. В статьях и Правилах устанавливаются основные права и принципы, а также обязательства государств, ратифицировавших Конвенцию. Кодекс содержит информацию о выполнении правил и состоит из части A (Обязательные стандарты) и части B (Факультативные руководящие принципы). Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках пяти разделов (см. ниже). Каждый раздел содержит группы положений, касающихся отдельного права и принципа. Например, согласно правилу 2.4 "Право на отпуск" устанавливается, что каждое государство-член требует, чтобы морякам, занятым на судах, предоставлялся оплачиваемый ежегодный отпуск при соответствующих условиях и в соответствии с положениями настоящего Кодекса. Согласно Стандарту А2.4 каждое государство-член принимает законодательство и нормативные правовые акты, определяющие минимальные нормы ежегодного отпуска для моряков. Ежегодный отпуск исчисляется из расчета не менее 2,5 дня за каждый месяц работы. Запрещается любое согласие на отказ от отпуска. В Руководящем принципе Б2.4 определяется порядок исчисления отпуска и его использования, деления и накопления отпуска.

Согласно п. 3 ст. VI Конвенции, государство-член, которое не обладает возможностями для осуществления прав и принципов в порядке, установленном в части A Кодекса, может, если в Конвенции прямо не предусмотрено иное, выполнять часть A на основе положений своего законодательства и нормативных правовых актов или иных мер, которые по существу эквивалентны положениям части A. Однако в ст. VI специально оговаривается, что единственно в целях п. 3 любой закон, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными, в смысле настоящей Конвенции, если государство-член удостоверится в том, что (а) они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части A Кодекса и (б) они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части A Кодекса. Таким образом, признание каких-либо положений существенно эквивалентными со стороны государства является не такой уж простой задачей.

Правила, регламентирующие труд моряков и обязанности судовладельцев, сформулированы в четырех разделах:

Раздел 1. Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна.

Раздел 2. Условия занятости.

Раздел 3. Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание.

Раздел 4. Охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев.

Специальный раздел 5 посвящен соблюдению и обеспечению выполнения Конвенции.

Раздел 1 основан на таких конвенциях, как Конвенция 1920 г. о трудоустройстве моряков (N 9), Конвенция 1921 г. о медицинском освидетельствовании подростков на борту судов (N 16), Конвенция 1936 г. о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов (N 53), Конвенция 1946 г. о медицинском освидетельствовании моряков (N 73), Конвенция 1973 г. о минимальном возрасте (N 138), Конвенция о найме и трудоустройстве моряков (N 179), Конвенция 1996 г. о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами (N 180). Россия является участницей только трех конвенций - N 16, 73 и 179. Поскольку в процессе подготовки Конвенции 2006 г. одновременно в соответствующие конвенции вносились различные поправки, особое внимание при анализе конвенций, участником которых является Россия, должно уделяться и этим поправкам. Например, п. 3 правила 1.4 содержит новое положение, согласно которому каждое государство-член принимает требование в отношении моряков, которые работают на судах, плавающих под его флагом, чтобы судовладельцы, пользующиеся услугами служб найма и трудоустройства моряков, расположенных в странах или на территориях, на которые не распространяется сфера действия настоящей Конвенции, обеспечивали соответствие этих служб требованиям, установленным в Кодексе. Уточнено, что система лицензирования или сертификации частных служб занятости должна осуществляться лишь в том случае, если основной задачей этой службы является набор и трудоустройство моряков или моряки составляют значительную часть ее деятельности.

В основу раздела 2 положены нормы таких конвенций, как Конвенция 1920 г. о пособиях по безработице в случаях кораблекрушения (N 8), Конвенция 1926 г. о трудовых договорах моряков (N 22), Конвенция 1926 г. о репатриации моряков (N 23), Конвенция 1976 г. о непрерывности занятости моряков (N 145), Конвенция 1976 г. об оплачиваемых отпусках моряков (N 146), Конвенция (пересмотренная) 1987 г. о репатриации моряков (N 166), Конвенция 1996 г. о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании экипажами (N 180).

Россия участвует только в одной Конвенции - N 23, которая была пересмотрена в 1987 г.

Раздел 3 отражает требования, изложенные в Конвенции 1946 г. о питании и судовом обслуживании экипажей на борту судов (N 68), Конвенции 1946 г. о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации (N 69), Конвенции (пересмотрена) 1949 г. о помещениях для экипажа (N 92), Конвенции 1970 г. о помещениях для экипажа (дополнительные положения) (N 133), Конвенции 1976 г. о минимальных нормах в торговом флоте (N 147), Конвенции 1981 г. о безопасности и гигиене труда (N 155), Конвенции 1987 г. о социально-бытовом обслуживании моряков (N 163). Россия является участницей Конвенций N 169, 92, 133, 147.

Согласно п. 2 правила 3.1 требования Кодекса, касающиеся выполнения этого правила, относящегося к конструкции и оборудованию судна, распространяются только на суда, построенные в момент или после вступления Конвенции в силу для соответствующего государства. Для судов, построенных до этой даты, продолжают применяться положения, касающиеся конструкции и оборудования судна, предусмотренные в Конвенции (пересмотренной) 1949 г. о помещениях для экипажа (N 92) и Конвенции 1970 года о помещениях для экипажа (дополнительные положения) (N 133).

В разделе 4 учтены положения таких конвенций, как Конвенция 1936 г. об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы моряков (N 55), Конвенция 1970 г. о предупреждении несчастных случаев (моряки) (N 134), Конвенция 1981 г. о безопасности и гигиене труда (N 155), Конвенция 1987 г. о социально-бытовом обслуживании моряков (N 163), Конвенция 1987 г. о здравоохранении и медицинском обслуживании моряков (N 164), Конвенция (пересмотрена) 1987 г. о социальном обеспечении моряков (N 165), Конвенция 1996 г. об инспекции труда моряков (N 178). Россия ратифицировала только одну конвенцию из указанного перечня - N 134.

Судя по обсуждению раздела 4 на Конференции содержащиеся в нем положения серьезных трудностей при ратификации Конвенции создать не должны.

Правила раздела 5 определяют обязанность каждого государства-члена в полной мере осуществлять и обеспечивать выполнение принципов и прав, изложенных в статьях Конвенции, а также конкретных обязательств, предусмотренных в разделах 1, 2, 3 и 4 Конвенции.

Согласно правилу 5.1.1, каждое государство-член несет ответственность за обеспечение выполнения своих обязанностей в соответствии с Конвенцией на судах, плавающих под его флагом. Это государство устанавливает эффективную систему инспекции и освидетельствования условий труда в морском судоходстве в соответствии с Правилами. При установлении эффективной системы инспекции и освидетельствования условий труда в морском судоходстве государство-член может, в зависимости от обстоятельств, давать полномочия общественным институтам или иным организациям (включая институты и организации другого государства-члена, с согласия последнего), которые он признает в качестве компетентных и независимых институтов и организаций для проведения инспекций или выдачи свидетельств.

Во всех случаях государство продолжает нести полную ответственность за инспекцию и освидетельствование условий труда и жизни соответствующих моряков на судах, плавающих под его флагом.

Порядок представления положений, признанных организациями, и их объем, требования к квалификации персонала и т.д. определяются Правилами 5.1.2, Стандартом А5.1.2 и Руководящим принципом Б5.1.2. Любые полномочия, предоставляемые в отношении инспекций, как минимум наделяют признанную организацию правом требовать исправления недостатков, выявленных в условиях труда и жизни моряков, а также проводить инспекции по запросу государства порта (п. 2 Стандарта А5.1.2).

Компетентный орган должен заключать письменное соглашение с организацией, которую он признает полномочной (Руководящий принцип Б5.1.2).

При разработке процедур надзора и контроля каждое государство-член должно принимать во внимание Руководящие принципы для предоставления полномочий организациям, действующим от имени администрации, которые были приняты в рамках ИМО.

Согласно правилу 5.1.3 судну выдается свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве на период, не превышающий пять лет. Свидетельство выдается судну валовой вместимостью 500 или более, плавающему под флагом государства - члена и осуществляющему международные рейсы (рейсы из одной страны в порт, расположенный за пределами этой страны), а также судам валовой вместимостью 500 или более, эксплуатирующимся в портах или между портами другой страны. По предложению судовладельца свидетельство может выдаваться судам валовой вместимостью менее 500 и не совершающим международные рейсы.

Это свидетельство выдается судну компетентным органом или признанной организацией, наделенной надлежащими полномочиями в этих целях. Прежде чем будет выдано свидетельство, должна быть произведена инспекция по вопросам соответствия требованиям нормативных правовых актов или иным мерам, направленным на выполнение требований Конвенции (перечень вопросов приведен в приложении А.5-1). Свидетельство имеет силу при условии проведения промежуточной инспекции.

Временное свидетельство выдается на срок до 6 месяцев новым судам во время их сдачи в эксплуатацию, при переводе судна под флаг другого государства, если судовладелец принимает на себя ответственность за эксплуатацию судна, которое является новым для этого судовладельца.

К свидетельству о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве прилагается декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Она состоит из двух частей: часть 1 составляется компетентным органом, который определяет перечень вопросов, которые должны подвергаться инспекции; определяет национальные требования, отражающие соответствующие положения Конвенции, благодаря наличию ссылки на соответствующие положения национальных правовых актов; указывает на конкретные и зависящие от типа судна требования, предъявляемые национальным законодательством; учитывает любые существенно-эквивалентные положения (п. 3 ст. 6 Конвенции); четко указывает на любые изъятия, с которыми соглашается компетентный орган в соответствии с положениями главы 3. Часть II составляется судовладельцем, и в ней излагаются меры, принимаемые в целях всеобъемлющего соответствия национальным требованиям между двумя инспекционными проверками.

Компетентный орган подтверждает часть II и выдает декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Действительные свидетельства и декларация (с переводом на английский язык) находятся на судне, а их копии помещаются на видном месте на борту судна. Свидетельство утрачивает силу в случаях, предусмотренных в п. 14 Стандарта А5.1.3. Свидетельство изымается компетентным органом или признанной организацией при наличии данных о том, что соответствующее судно не соблюдает требования Конвенции и судном не были предприняты меры для исправления ситуации (при этом принимается во внимание серьезность недостатков и их периодичность).

Конвенция содержит детально разработанные процедуры инспекции и обеспечения выполнения как государством флага, так и государством порта.

Согласно правилу 5.1.4 каждое государство-член осуществляет проверку с помощью эффективной и скоординированной системы регулярных инспекций, мониторинга и других мер контроля того, что на судах, плавающих под его флагом, соблюдаются требования Конвенции, применяемые в рамках национального законодательства и нормативных правовых актов.

Компетентный орган назначает достаточное количество квалифицированных инспекторов, а если полномочия на проведение инспекций предоставляются признанной организации, то государство-член требует, чтобы персонал, проводящий инспекцию, обладал квалификацией и наделяет их правовыми полномочиями, необходимыми для выполнения своих обязанностей. Промежутки времени между инспекциями не должны превышать трех лет.

Каждым государством разрабатываются и проводятся в жизнь надлежащие правила, чтобы гарантировать инспекторам статус и условия службы, обеспечивающие их независимость от изменений в правительстве и от неправомерного внешнего давления. Инспекторы имеют право подниматься на борт судна, плавающего под флагом государства-члена; осуществлять досмотр, проверку или расследование и требовать, чтобы были устранены любые недостатки. Если имеются основания полагать, что выявленные недостатки представляют собой серьезное нарушение Конвенции или значительную угрозу для охраны труда, здоровья или безопасности моряков, судну может быть запрещено покидать порт до приема необходимых мер. Такое запрещение может быть обжаловано в судебном или административном порядке. При проведении инспекции или принятии мер прилагаются все надлежащие условия во избежание неоправданного задержания или отсрочки выхода судна. В соответствии с национальным законодательством выплачивается компенсация за любой ущерб или убытки, понесенные в результате неправомерных или необоснованных действий, связанных с выполнением инспекторами своих полномочий. Бремя доказывания в каждом таком случае лежит на стороне, подающей жалобу (Стандарт А5.1.4).

Конференция приняла специальную резолюцию, относящуюся к разработке руководства по проведению инспекции государством флага.

Правилом 5.1.5 установлено, чтобы на судах, плавающих под флагом государства-члена, действовали процедуры для справедливого, эффективного и ускоренного рассмотрения на борту судна жалоб моряков о возможных нарушениях требований Конвенции (включая права моряков). Запрещается преследование моряков в связи с подачей жалобы.

Согласно Стандарту А5.1.5 каждое государство обеспечивает в своем законодательстве или в нормативных правовых актах, чтобы были приняты соответствующие процедуры рассмотрения жалоб на борту судна на более низком уровне, однако моряки могут подавать жалобу непосредственно капитану и соответствующему органу власти, если они считают это необходимым.

Рекомендовано (Руководящий принцип Б5.1.5), чтобы компетентный орган после тесных консультаций с организацией судовладельцев и моряков разработал модель для рассмотрения жалоб на борту судна на основе справедливой, ускоренной и подтвержденной документацией процедуры для всех судов, плавающих под флагом.

В соответствии с правилом 5.2.1 каждое иностранное судно, которое заходит в порт государства-члена, может быть подвергнуто инспекции в целях проверки соблюдения требований Конвенции (включая права моряков), касающихся условий труда и жизни моряков на борту судна. Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве принимается в качестве доказательства prima facie соблюдения требований Конвенции (включая права моряков). Инспекция в портах ограничивается проверкой этого свидетельства и декларации. Однако, если должностное лицо, поднявшееся на борт судна для проведения инспекции, обнаружит, что требуемые документы не ведутся, являются недействительными и т.д.; имеются веские основания полагать, что условия труда и жизни на борту судна не соответствуют требованиям Конвенции; имеются разумные основания полагать, что судно сменило флаг для того, чтобы уклониться от выполнения обязательств, связанных с соблюдением положений Конвенции, или поступила жалоба о том, что конкретные условия труда и жизни на борту судна не соответствуют требованиям Конвенции, то может быть проведена более тщательная проверка. Такая инспекция проводится в любом случае, если соответствующие условия труда и жизни моряков, считающиеся неприемлемыми, могут представлять явную угрозу для охраны труда, здоровья или для безопасности моряков или если уполномоченное лицо имеет основания полагать, что любые из этих недостатков представляют собой серьезное нарушение требований Конвенции, включая права моряков. Если в результате проведения более тщательной инспекции будут обнаружены эти недостатки, уполномоченное должностное лицо принимает меры, направленные на обеспечение того, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока не будут устранены любые несоответствия требованиям а) или б) п. 6 Стандарта А5.2.1. При выполнении своих обязанностей каждое государство прилагает все усилия к тому, чтобы избежать неоправданного задержания судна или его отсрочки выхода из порта. Государства должны в максимальной степени сотрудничать друг с другом с целью принятия согласованных на международном уровне руководящих принципов, касающихся политики проведения инспекций, особенно в отношении обстоятельств, требующих задержания судна.

Конференция приняла резолюцию, касающуюся разработки руководства при осуществлении государственного портового контроля. Конференция предложила Административному совету Международного бюро труда просить Генерального директора уделять приоритетное внимание разработке и принятию МОТ посредством проведения трехстороннего совещания экспертов для разработки руководства для осуществления государственного портового контроля с использованием технического опыта ИМО в этой области.

Серьезные трудности возникли на Конференции в связи с обсуждением вопросов о процедуре рассмотрения жалоб моряков на берегу. Согласно принятому Правилу 5.2.2 каждое государство-член обеспечивает, чтобы моряки на судах, заходящих в порт, расположенный на территории этого государства, которые заявляют о нарушении требований Конвенции (включая права моряков), имели право подавать такую жалобу в целях содействия скорейшему и практическому исправлению ситуации.

Стандартом А5.2.2 установлен следующий порядок рассмотрения таких жалоб: жалоба может быть заслушана уполномоченным лицом в порту, в который заходит судно, на котором занят моряк. Уполномоченное должностное лицо проводит первоначальное расследование, в т.ч. проверяет, были ли исчерпаны все возможности, имеющиеся в рамках рассмотрения жалоб на борту судна. Если разногласия по жалобе не были урегулированы на борту судна, то уполномоченное должностное лицо немедленно уведомляет об этом государство флага, обращаясь к нему с просьбой о консультативной помощи и проведении мер по исправлению ситуации в предписанные сроки. Если жалоба не разрешена, государство порта направляет копию доклада уполномоченного должностного лица генеральному директору, а также информируется соответствующая организация судовладельцев и моряков государства порта.

В том случае, если государство флага продемонстрирует в ответ на уведомление государства порта, что оно намерено урегулировать этот вопрос и что оно обладает для этого эффективными процедурами и предложило приемлемый план действий, то уполномоченное должностное лицо может воздержаться от дальнейшего участия в рассмотрении этой жалобы. Таким образом, не было принято предложение о включении в Конвенцию положения, дающего право моряку обращаться в суд в любом порту захода за разрешением своей жалобы. Компромиссная формулировка, дополнительно включенная в качестве п. 4 в преамбулы раздела 5, устанавливает, что положения настоящего раздела применяются с учетом того факта, что моряки и судовладельцы, как все другие лица, равны перед законом и имеют право на равную юридическую защиту; не допускается их дискриминация в отношении их доступа к судам, трибуналам или другим механизмам разрешения споров. Положения настоящего раздела не предопределяют выбор органа отправления правосудия или судебного органа, в котором должно слушаться дело.

Таковы основные положения Конвенции 2006 г. Согласно ст. XIV, поправки к любому положению настоящей Конвенции могут одобряться Генеральной конференцией МОТ. Что касается поправок к Кодексу, то они могут также приниматься в соответствии с процедурой, установленной в статье XV Конвенции. Эта процедура в своей основе имеет упрощенный порядок внесения поправок, заимствованный из конвенций, принятых под эгидой ИМО. Поправка к Кодексу может быть предложена на рассмотрение Генерального директора Международного бюро труда правительством любого государства - члена организации, или группой представителей судовладельцев, или группой представителей моряков, назначенных в состав комитета, учреждаемого Административным советом, в который входят по два представителя, назначаемых правительством каждого государства-члена, которое ратифицировало Конвенцию, а также представители судовладельцев и моряков, назначаемые Административным советом. Поправка, внесенная правительством, должна быть предложена или поддержана по крайней мере пятью правительствами государств-членов, которые ратифицировали Конвенцию, или группой представителей судовладельцев или моряков. Генеральный директор незамедлительно направляет такое предложение вместе с любыми комментариями или рекомендациями всем государствам - членам организации, предлагая им передать свои замечания или суждения в течение 6 месяцев (но не более 9 месяцев, устанавливаемых Административным советом). Комитет рассматривает поправку в порядке, установленном ст. XV, и в случае принятия представляет на рассмотрение следующей сессии Конференции для утверждения 2/3 голосов. После утверждения поправка направляется всем государствам, ратифицировавшим Конвенцию. Она считается окончательно принятой, если до момента завершения установленного периода (обычно 2 года) Генеральным директором не были получены официальные заявления о возражении против этой поправки более чем 40% государств-членов, ратифицировавших Конвенцию и общая валовая вместимость торгового флота которых составляет не менее 40%.

Принимая во внимание пересмотр всех морских конвенций и рекомендаций МОТ, осуществленный при подготовке сводной Конвенции, а также процедуру упрощенного пересмотра ее основных положений, включаемую в эту Конвенцию, представляется сомнительным созыв в будущем специальных "морских" сессий Международной конференции труда.

Конвенция 2006 г. вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33%.

Столь радикальное изменение критериев вступления в силу Конвенции МОТ призвано подчеркнуть стремление к признанию Конвенции 2006 г. универсального характера, учитывающего не только число государств-членов, но и их значение в международном судоходстве. Ожидается, что Конвенция может вступить в силу в течение ближайших трех лет.

 

Глава III. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА И ЗАЩИТА МОРСКОЙ СРЕДЫ

 

§ 1. Общие вопросы безопасности судоходства

и загрязнения с судов

 

Согласно ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами и иметь на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, которые необходимы для безопасного плавания. Капитан, офицеры и (в необходимой степени) экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и соблюдать такие правила.

Принимая указанные меры, государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и принимать все необходимые шаги для их соблюдения. Принимая законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, государство не может осуществлять регулирование в отношении проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудование иностранных судов, если только оно не вводит в действие общепринятые нормы и стандарты (ст. 21 Конвенции). Почти все нормы Конвенции, посвященные загрязнению с судов, содержат упоминание об общепринятых стандартах, установленных компетентной международной организацией. Так, согласно п. 1 ст. 211 государство, действуя через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию, устанавливает международные стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов.

Вопрос о применимых международных нормах и стандартах или общепринятых международных нормах и стандартах является достаточно сложным. Одни считают, что общепринятые международные нормы и стандарты - это нормы обычного права, базирующиеся на положениях соответствующих соглашений, а также предписания, основанные на необязательных решениях компетентной международной организации. Такие стандарты могут быть обязательными или в силу того, что они составляют часть режима, установленного соглашением, или поскольку они сами являются нормами обычного права, или потому, что их практическая природа такова, что не требует инкорпорации в какое-либо соглашение, чтобы сделать их обязательными. Другие полагают, что любая попытка объяснить эти положения должна исходить из того, что нормы, стандарты и т.д. означают нечто, отличающееся как от конвенционных обязательств государства, так и от норм обычного права. Они выступают в форме особой категории правовых положений, оказывающих на соответствующее государство то воздействие, на которое они рассчитаны, не благодаря своей "собственной" силе, а исключительно посредством положений Конвенции ООН 1982 г.

В настоящее время принято большое число норм и стандартов как в области безопасности судоходства, так и в области предотвращения загрязнения моря с судов. Все ли они являются общепринятыми? Одни полагают, что стандарты могут получить статус общепринятых лишь в том случае, если значительное число государств фактически их имплементировало. По мнению других, в принципе невозможно определить минимальное число государств, поддержка которых необходима для того, чтобы соответствующие нормы и стандарты без сомнения становились "общепринятыми". Является оправданным, что таковыми могут быть признаны только те международные нормы и стандарты, которые получали значительную поддержку морских государств, наиболее затрагиваемых их применением. Третьи полагают, что для данного случая приемлема лишь ситуация, когда международная норма охватывает не все, а только "почти все" государства. Причем, несмотря на гибкость формулы "почти все", нет сомнения, что под ней подразумевается как минимум значительно больше половины всех государств мира. При этом процент тоннажа флота участвующих в соглашении государств должен иметь если не решающее, то весьма существенное значение для признания тех или иных международных норм в качестве общепринятых.