Студопедия — Служба морской безопасности. 18 страница
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Служба морской безопасности. 18 страница






Вынужденный заход иностранного судна, военного корабля или другого государственного судна в морской порт - заход, осуществляемый в силу следующих чрезвычайных обстоятельств:

- аварии, стихийного бедствия или сильного шторма, угрожающего безопасности иностранного судна, корабля или другого государственного судна;

- ледохода или ледовых условий, угрожающих этим судам и кораблям;

- буксировки поврежденного судна или корабля; доставки спасенных людей;

- необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру;

- других чрезвычайных обстоятельств.

Российское законодательство находится в полном соответствии с международным обычаем - правом вынужденного захода в морские порты пользуются все иностранные суда и корабли без какой бы то ни было дискриминации в соответствии с нормами международного права.

Капитан иностранного судна (командир военного корабля) в случае вынужденного захода в морской порт обязан немедленно сообщить об этом капитану морского порта и в дальнейшем действовать согласно его указаниям. В сообщении о вынужденном заходе указываются название судна (корабля), государство флага, имя и фамилия капитана (командира), тип двигательной установки (ядерный или обычный), причина вынужденного захода, наличие на борту ядерных или других опасных по своей природе веществ, потребность помощи и ее характер, предполагаемое время вынужденного захода, а также другие сведения.

Оценку причин вынужденного захода и технического состояния (при необходимости) иностранного судна (корабля) осуществляет должностное лицо ФСБ самостоятельно или с привлечением специалистов морского порта.

По прекращении действия обстоятельств, вызвавших вынужденный заход, иностранное судно (военный корабль) обязано покинуть морской порт после получения разрешения на выход у капитана морского порта по согласованию с должностным лицом ФСБ, ФТС.

В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным иностранным судам (кораблям) с ядерными двигателями или иностранным судам, перевозящим ядерные и другие опасные по своей природе вещества или материалы, которые могут нанести ущерб Российской Федерации, ее населению, природным ресурсам и окружающей среде значительно больший, чем ущерб, угрожающий такому аварийному иностранному судну (кораблю).

Решение об отказе в осуществлении права вынужденного захода принимает должностное лицо ФСБ самостоятельно или по согласованию с должностным лицом морского порта.

Резолюцией Ассамблеи ИМО A.949(23), принятой 5 декабря 2005 г., утверждено Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи. Целью данного Руководства является предоставление правительствам - членам ИМО, капитанам судов, компаниям (особенно в связи с МКУБ и необходимостью проведения соответствующих процедур в соответствии с положениями этого Кодекса) и спасателям структуры, которая дала бы им возможность действовать эффективно и таким образом, чтобы в любой конкретной ситуации усилия капитана и судоходной компании, а также усилия властей, представляющих государство, дополняли бы друг друга, в частности, была сделана попытка выработать общий подход в отношении оценки ситуации, когда судно нуждается в помощи.

Руководство не нацелено на решение вопросов в связи с проведением операции по спасению людей, а также не затрагивает вопрос о финансовой ответственности и компенсации ущерба, возникшего из-за решения о допуске или отказе в месте убежища.

Национальный режим и режим наиболее благоприятствуемой нации. Режим пребывания иностранных судов в морском порту в смысле объема льгот и преимуществ при входе, выходе, взимании отдельных сборов, предоставления причалов и т.д. определяется заключенными между государством флага судна и государством порта договорами (соглашениями) о торговле и мореплавании.

В тех случаях, когда международным договором устанавливается национальный режим, иностранные торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные суда. Так, согласно ст. 2 Статута о международном режиме морских портов 1923 г. каждое договаривающееся государство предоставляет при условии взаимности судам другого договаривающегося государства обращение, равное тому, которое предоставляется его собственным судам, в том, что касается свободы захода в порт, использования порта, его оборудования, причалов, погрузки и выгрузки, сборов и пошлин. Следует отметить, что, предоставляя на условиях взаимности суда, государства не ставят перед собой цели практически уровнять требования, которые должны предъявляться в портах обеих стран. Основным при национальном режиме является то, что требования в отношении формальностей, размер взимаемых сборов, порядок предоставления причалов, буксиров и т.п. должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам. Это означает, что в портах одной стороны могут существовать сборы, каких нет в портах другой, а процедуры оформления могут отличаться.

Широкое распространение получил режим наиболее благоприятствуемой нации, который также представляется на условиях взаимности. Этот режим означает, что судам одного государства в портах другого государства предоставляется режим, не худший чем тот, которым пользуются суда любого третьего государства. Иногда в договорах указывается, что стороны предоставят взаимно безусловный и неограниченный режим наиболее благоприятствуемой нации. Указанная формула означает, что преимущества и льготы, предусмотренные договором, предоставляются сторонами безвозмездно и без всяких условий и любые льготы, которые в будущем будут оговорены в договорах с третьими государствами, автоматически будут распространены на суда договаривающихся государств.

Практика государств по заключению договоров, в которых оговаривается режим судов в портах, разнообразна; одни и те же вопросы могут формулироваться по-разному. Например, принцип взаимности может распространяться на порт, рейды, внутренние воды, торговые суда; относиться к заходу в порты, использованию портовых сооружений, сборов, пошлин, таможенным и иным формальностям и т.д.; не применяться к лоцманской проводке, буксировке, оказанию помощи, осуществлению каботажных перевозок.

Большинством договоров, участником которых является Россия, предусмотрено предоставление судам национального режима. Например, согласно ст. 4 Договора с Италией о морском торговом судоходстве устанавливалось, что каждая из сторон будет представлять судам другой стороны такое же обращение, которое предусматривается для ее собственных судов, в отношении свободы доступа в свои порты и их использования, использования портовых сооружений при обслуживании судов и пассажиров, обработке грузов, а также при осуществлении коммерческих операций. Равенство обращения распространялось как на пользование всеми удобствами в отношении предоставления мест швартовки, погрузки и выгрузки, так и на уплату всякого рода портовых сборов и налогов. Подобные или сходные положения содержатся в договорах с Финляндией, Норвегией, Индией, а также в Соглашении с Албанией 1996 г. и в Соглашении с Египтом 1997 г. В Соглашении с Бразилией указывается (ст. 3), что национальный режим предоставляется как в портах, так и в территориальных водах. Соглашением с Аргентиной определено, что национальный режим будет предоставляться и в отношении консульских пошлин и цен на горючее, используемое судами, в то время как в Соглашении с Ираком о сборах и пошлинах вообще не упоминается. Весьма краткая формулировка содержится в Соглашении с Сирией: национальный режим применяется только в отношении свободы доступа в порты. Следует учитывать, что согласно ст. 39 Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Европейскими сообществами от 24 июня 1994 г. (со стороны Европейского союза участниками Соглашения являются Бельгия, Дания, Германия, Греция, Испания, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Великобритания) каждая сторона предоставляет для судов, используемых для перевозки товаров, пассажиров или тех и других и плавающих под флагом другой стороны, inter alia режим не менее благоприятный, чем режим, предоставляемый стороной своим судам, в отношении доступа в порты, открытые для иностранных судов, использования инфраструктуры и связанных с морскими перевозками вспомогательных услуг, предоставляемых этими портами, так же как и в отношении соответствующих сборов и платежей, таможенного обслуживания, предоставления причалов и возможностей погрузки и разгрузки.

Режим наиболее благоприятствуемой нации предоставляется, например, судам Эфиопии, Шри-Ланки, Анголы, Ливии, Ямайки. Судам Тайваня в российских портах, открытых для захода иностранных судов, предоставляется в отношении свободы доступа в порт, использования порта для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, оплаты тоннажных и иных сборов такой же режим, какой предоставляется судам третьих стран на основе международных договоров по морскому транспорту. Указанный режим установлен на основе Протокола заседания Тайбэйско-Московской и Московско-Тайбэйской координационных комиссий от 9 января 1998 г.

Является общепризнанным, что государство, исходя из полного суверенитета над своими внутренними водами, вправе резервировать за судами, плавающими под его государственным флагом, перевозки и буксировку в каботаже. Согласно ст. 4 КТМ, перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами РФ (каботаж) осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом РФ. Учитывая особый правовой режим судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, осуществление этими судами перевозок и буксировки также связано с определенными ограничениями. В соответствии с международными договорами или в случаях и в порядке, которые установлены Правительством РФ, такие перевозки и буксировки могут осуществляться в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Постановлением от 24 мая 2000 г. N 404 Правительство РФ установило, что перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами РФ (каботаж) могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, в случае, если:

а) для перевозок и буксировки требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре Российской Федерации;

б) необходимо обеспечить срочные перевозки и буксировку и невозможно осуществить это судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации.

Перевозки и буксировка в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, могут осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов.

Разрешение на перевозку и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, выдается Федеральным агентством морского и речного транспорта в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации.

На основании указанного Постановления Минтранс России Приказом от 8 декабря 2008 г. N 204 утвердил Порядок выдачи разрешений на перевозки и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Согласно п. 4 Порядка юридическое или физическое лицо для получения разрешения направляет в Росморречфлот заявление по произвольной форме, которое должно содержать:

- обоснование необходимости в срочном осуществлении перевозок соответствующих грузов и (или) подлежащих буксировке объектов заявляемым судном и невозможности их осуществления судами, зарегистрированными в Государственном реестре судов Российской Федерации;

- сведения о судовладельце (название судоходной компании, дата ее создания, время и место регистрации, номер и дата лицензии или договора страхования гражданской ответственности или сертификата, соответствующего требованиям международных стандартов, на право осуществления деятельности по перевозке грузов или буксировке, и орган, их выдавший);

- информацию о гражданстве членов экипажа судна;

- предполагаемый период работы судна в каботаже;

- предполагаемый маршрут перевозки, буксировки;

- предполагаемые порты захода.

К заявлению прилагаются заверенные в установленном порядке копии действующих судовых документов и копия заявки или контракта на перевозки, буксировку или выписки из долгосрочного контракта - для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

Заявление вместе с прилагаемыми документами направляется заявителем в Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое незамедлительно размещает информацию о поступившем заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта, а также направляет информацию в адрес Союза российских судовладельцев и Ассоциации судоходных компаний.

Если в течение 10 дней от российских судовладельцев, эксплуатирующих суда, зарегистрированные в Государственном судовом реестре Российской Федерации, не поступит информация о возможности осуществления требующихся перевозок (буксировок) принадлежащими им судами, считается, что такая возможность отсутствует.

Разрешение на перевозки и буксировку в каботаже выдается на период действия контракта на перевозки (буксировку) в каботаже.

При этом разрешение судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов, которые были специально построены или приобретены для использования в связи с реализацией национальных проектов по освоению шельфовых газоконденсатных и нефтегазовых месторождений Российской Федерации, может быть выдано на период действия долгосрочных контрактов на перевозки (буксировку) или весь срок использования судов по таким проектам.

Росморречфлот принимает решение об отказе в выдаче разрешения на перевозки и буксировку в каботаже по следующим основаниям:

- необходимость осуществления перевозок (буксировки) в каботаже по своему характеру не является срочной (отсутствует угроза срыва выполнения действующих контрактов на поставку товаров или буксировки объектов из-за отсутствия специализированного флота, зарегистрированного в Государственном судовом реестре Российской Федерации, а также необходимость доставки грузов или буксировки объектов в связи с ликвидацией или предотвращением наступления возможных негативных последствий от стихийных бедствий и других обстоятельств вследствие непреодолимой силы);

- от российских судоходных компаний поступила информация о готовности осуществления требующихся срочных перевозок (буксировки) в каботаже в заявленные (необходимые) сроки принадлежащими им судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации, по техническим и эксплуатационным характеристикам способным осуществить такие перевозки (буксировку);

- судно, в отношении которого поступило заявление о выдаче разрешения на осуществление срочных перевозок (буксировки) в каботаже, по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий действующих судовых документов, не способно осуществить такие перевозки (буксировку);

- если в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации хотя бы один из портов по маршруту перевозок (буксировки) закрыт для захода судов под флагом иностранного государства.

 

§ 2. Санитарный, пограничный и таможенный режим судов

в морских портах Российской Федерации.

Санитарный режим судов в портах

 

Санитарному режиму с давних пор уделялось особое внимание - это было связано с тем, что эпидемии холеры, чумы и оспы распространялись во многих случаях морским путем. Длительное время каждая страна в отношении карантинных правил действовала по своему усмотрению. Зачастую закрывались границы, что вызывало экономические затруднения, а иногда парализовало всю торговлю и транспорт страны. Иногда карантинные правила применялись не для борьбы с инфекциями, а в целях политической и экономической борьбы. В связи с этим во второй половине XIX в. стал назревать вопрос о создании международных карантинных правил. К этому времени в Европе применялись две системы санитарного контроля. Многие страны использовали старые методы карантина: суда, людей и грузы, пришедшие в порт из зараженных районов, просто изолировали в портах до тех пор, пока санитарные власти не убеждались, что они не заражены. Основной недостаток этого метода заключался в том, что грузы могли испортиться и экономке наносился большой ущерб; процветала контрабанда путем переотправки грузов через санитарный кордон. Эффективность метода во многом зависела от информации из инфицированных районов. При ее отсутствии национальные службы здравоохранения не могли применять своевременных защитных мер.

Первой от этого метода отказалась Великобритания, которая была заинтересована в развитии торговли и мореплавания, и особенно после того, как карантин оказался не в состоянии предотвратить эпидемию холеры, ввезенную в страну в 1832 г. Постепенно Великобритания принимает новую систему, которая стала ее национальной политикой и которая позже была воспринята во многих странах мира.

Эта система состояла в проверке судов, организации в портах специальных госпиталей и помещении в них всех зараженных людей, дезинфекции зараженных судов и совершенствовании санитарии в стране. Таким образом, изолировались только лица, действительно зараженные. Подозреваемым лицам разрешался свободный въезд в страну при условии, что они сообщают свой адрес медицинским властям. Однако эффективность этой системы зависела от получения предварительного извещения от инфицированных районов за границей, из которых суда могут прийти в порты страны.

Если английская система была широко одобрена в интересах торговли и мореплавания, то международная регламентация должна была обеспечить получение уведомления об инфекциях, выбрать общие научные методы борьбы с ними, установить единые требования и единую документацию при посещении судами портов разных стран.

В начале XX в. в Париже была принята конвенция, известная как Парижская конвенция 1903 г. В 1912 г. в нее были внесены незначительные изменения, и она действовала как Парижская конвенция 1912 г. вплоть до 1926 г., когда была принята Международная санитарная конвенция 1926 г., которая регламентировала основные вопросы санитарного режима судов в морских портах.

На IV сессии Ассамблеи Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) были приняты Международные санитарные правила, на базе которых разрабатывались национальные санитарные правила. В 1969 г. на XXII сессии Ассамблеи были приняты Международные медико-санитарные правила.

23 мая 2005 г. 58-я сессия ВОЗ приняла Международные медико-санитарные правила (2005), которые вступили в силу с 1 июля 2007 г. Постановлением Главного государственного санитарного врача от 11 мая 2007 г. "О реализации международных медико-санитарных правил" предписано обеспечить реализацию на территории РФ указанных правил.

В Российской Федерации санитарная охрана территории от заноса и распространения инфекционных заболеваний, представляющих опасность для населения, осуществляется на основании Федерального закона 1999 г. "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения".

Санитарная охрана территории Российской Федерации направлена на предупреждение заноса на территорию Российской Федерации и распространения на территории Российской Федерации инфекционных заболеваний, представляющих опасность для населения, а также на предотвращение ввоза на территорию Российской Федерации и реализации на территории Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека. Ввоз на территорию Российской Федерации опасных грузов и товаров осуществляется в специально оборудованных и предназначенных для этих целей пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации. Перечень таких пунктов определяется в порядке, установленном Правительством РФ.

Главный врач Роспотребнадзора Постановлением от 22.01.2008 N 3 утвердил и ввел в действие с 1 мая 2008 г. Санитарно-эпидемиологические правила СП 3.4.2318-08.

Санитарно-эпидемиологические требования в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации предъявляют к территории пункта пропуска, транспортным организациям, транспортным средствам международных сообщений, членам экипажей морских (речных), воздушных судов, поездных бригад, водителям автотранспорта, а также к лицам, совершающим международные поездки, и перевозимым через границу их багажу, товарам и грузам.

Исполнение санитарно-карантинного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации возложено на должностных лиц управлений Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации и по железнодорожному транспорту, создающих специальные подразделения (санитарно-карантинные пункты - СКП, пограничные санитарно-карантинные пункты - ПСКП, санитарно-карантинные отделы - СКО), функционирующие в соответствии с характером и схемой деятельности пунктов пропуска через Государственную границу Российской Федерации.

Взаимодействие должностных лиц, осуществляющих санитарно-карантинный контроль в пунктах пропуска, с должностными лицами, осуществляющими пограничный, таможенный, ветеринарный, карантинный, фитосанитарный, миграционный и транспортный контроль, осуществляется в установленном порядке.

Организацию санитарно-карантинного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации осуществляют:

- по постоянной схеме при наличии регулярных транспортных перевозок;

- по временной схеме (выездные бригады - группы специалистов, определенные приказом органов Роспотребнадзора) при поступлении информации о международных транспортных средствах, прибывающих или убывающих за рубеж, от администрации пункта пропуска, таможенных органов или пограничной службы.

Руководители транспортных организаций, операторы перевозки, владельцы транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают:

- подготовку членов экипажей (бригад, водителей) транспортных средств по вопросам профилактики болезней и проведения первичных противоэпидемических мероприятий;

- проведение профилактической и по эпидемиологическим показаниям дезинфекции, дезинсекции, дератизации транспортного средства.

Должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, при наличии реальной угрозы заноса болезней и возникновения чрезвычайных ситуаций в области санитарно-эпидемиологического благополучия населения могут подвергнуть санитарно-карантинному контролю по прибытии любое транспортное средство, товары и грузы, а также любое лицо, прибывшее международным рейсом.

Должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль, на основе сведений, полученных от ответственного члена экипажа транспортного средства до его прибытия, об отсутствии на нем больных, подозрительных на болезни, насекомых - переносчиков этих болезней, павших грызунов, радиационных и химических аварий при перевозках опасных грузов дают разрешение на право свободной практики в морском, речном порту, аэропорту, на автовокзале, железнодорожном вокзале (станции).

Транспортное средство, прибывшее из страны, от которой имеется уведомление о событиях, которые могут представлять собой чрезвычайную ситуацию, а также имеющее на борту товары, химические, биологические и радиоактивные вещества, отходы и иные грузы, представляющие опасность для здоровья населения, подлежит обязательному санитарно-карантинному контролю.

При выезде с территории Российской Федерации должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль, проверяют на морских судах свидетельство о прохождении судном санитарного контроля/свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля, морскую медико-санитарную декларацию, санитарное свидетельство на право эксплуатации судна, протокол санитарно-гигиенического обследования соответствующего оборудования морского (речного) судна для предотвращения опасности попадания возбудителей болезней в объекты окружающей среды.

Согласно ст. 37 Медико-санитарных правил, капитан судна до прибытия в первый порт захода на территории государства-участника выясняет медико-санитарное состояние на борту судна и, за исключением случаев, когда данное государство-участник этого не требует, капитан, по прибытии или заблаговременно до прибытия судна, если оно оснащено соответствующим оборудованием и если государство-участник требует такого предварительного предъявления, заполняет и предъявляет компетентному органу этого порта Морскую медико-санитарную декларацию, которая должна быть также подписана судовым врачом, если он имеется на борту.

Капитан судна или судовой врач, если он имеется на борту, предоставляет по требованию компетентного органа любую информацию о медико-санитарном состоянии на борту за время международной поездки.

Морская медико-санитарная декларация должна соответствовать образцу, приведенному в приложении 8.

Государство-участник может решить:

- освободить все пребывающие суда от представления Морской медико-санитарной декларации; или

- потребовать представления Морской медико-санитарной декларации на основании соответствующей рекомендации, относящейся к судам, прибывающим из зараженных районов, или потребовать ее представления от судов, которые иным образом могут переносить инфекцию или контаминацию.

Государство-участник информирует операторов морской перевозки или их представителей об этих требованиях.

Максимальный срок действия свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля и свидетельства о прохождении судном санитарного контроля составляет шесть месяцев. Этот срок может быть продлен на один месяц, если требуемая инспекция или меры контроля не могут быть выполнены в порту.

В случае непредставления действительного свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля или свидетельства о прохождении судном санитарного контроля или наличия сведений об обнаружении на борту судна опасности для здоровья населения государство-участник может предпринимать действия, предусмотренные п. 1 ст. 27 Правил, провести в соответствующих случаях дезинфекцию, деконтаминацию, дезинсекцию или дератизацию данного перевозочного средства или предложить осуществить эти меры под его контролем. Орган санитарного контроля может применить дополнительные медико-санитарные меры, включая при необходимости изоляцию судна для предотвращения распространения болезни. Во всех случаях, когда это возможно, меры контроля принимаются на порожнем судне и при порожних трюмах (на судне, находящемся в балласте), и принимаются до погрузки.

В случае отказа от выполнения санитарных мер судно получает разрешение на немедленный отход, однако оно лишается права захода в другой российский порт. Такое судно может принять на борт топливо, воду и продовольствие.

Иностранные военные корабли и суда при нахождении в морском порту должны выполнять Международные медико-санитарные правила и принимать меры к предупреждению заноса заразных болезней. Сведения о санитарном состоянии корабля сообщаются прибывающему на корабль представителю санитарного надзора по форме Морской санитарной декларации.

В случае несоблюдения требований Санитарных правил, а также при невыполнении постановлений или предписаний должностных лиц Госсанэпиднадзора по вопросам санитарной охраны территории должностные лица организаций и учреждений, юридические лица независимо от подчиненности и форм собственности, а также физические лица независимо от гражданства могут быть привлечены к ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации. Так, согласно ст. 236 УК нарушение санитарно-эпидемиологических правил, повлекшее по неосторожности массовое заболевание или отравление людей, наказывается штрафом в размере от восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев, либо лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3-х лет, либо обязательными работами на срок до 180 часов, либо исправительными работами на срок до одного года, либо ограничением свободы до 3-х лет. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, наказываются, в частности, ограничением свободы на срок до пяти лет или лишением свободы на тот же срок.

Пограничный режим судов в портах. Согласно ст. 9 Закона от 1 апреля 1993 г. N 4730-1 "О Государственной границе Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) иностранные суда, иностранные военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, российские суда при следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно обязаны выполнять требования органов и войск ФСБ.

При следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно запрещаются (кроме случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации):

а) заход в порты (на рейды) Российской Федерации, не открытые Правительством Российской Федерации для захода иностранных судов;

б) заход в запретный для плавания или временно опасный для плавания район, а также в зону безопасности, установленную вокруг искусственного острова, установки или сооружения, если о таких районах и зоне сообщено для всеобщего сведения;







Дата добавления: 2015-10-01; просмотров: 611. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Расчетные и графические задания Равновесный объем - это объем, определяемый равенством спроса и предложения...

Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

СИНТАКСИЧЕСКАЯ РАБОТА В СИСТЕМЕ РАЗВИТИЯ РЕЧИ УЧАЩИХСЯ В языке различаются уровни — уровень слова (лексический), уровень словосочетания и предложения (синтаксический) и уровень Словосочетание в этом смысле может рассматриваться как переходное звено от лексического уровня к синтаксическому...

Плейотропное действие генов. Примеры. Плейотропное действие генов - это зависимость нескольких признаков от одного гена, то есть множественное действие одного гена...

Методика обучения письму и письменной речи на иностранном языке в средней школе. Различают письмо и письменную речь. Письмо – объект овладения графической и орфографической системами иностранного языка для фиксации языкового и речевого материала...

Классификация и основные элементы конструкций теплового оборудования Многообразие способов тепловой обработки продуктов предопределяет широкую номенклатуру тепловых аппаратов...

Именные части речи, их общие и отличительные признаки Именные части речи в русском языке — это имя существительное, имя прилагательное, имя числительное, местоимение...

Интуитивное мышление Мышление — это пси­хический процесс, обеспечивающий познание сущности предме­тов и явлений и самого субъекта...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.01 сек.) русская версия | украинская версия