Таможенный режим судов в портах. 4 страница

Согласно ст. 421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условие договора определяется диспозитивной нормой. Как уже отмечалось, в главе VIII КТМ сосредоточены как нормы, относящиеся к чартеру, которые (за некоторым исключением) носят диспозитивный характер, так и нормы, относящиеся к коносаменту, основанные на международных договорах Российской Федерации. В качестве основного принципа КТМ установил, что правила главы VIII применяются, если соглашением сторон не установлено иное. На практике это означает, что подавляющее число правил главы VIII, относящихся к чартеру, применяется весьма редко, поскольку при перевозках груза по чартеру используются типовые проформы, в которых детально разработаны условия договора перевозки. В то же время многие правила, относящиеся к коносаменту, носят императивный характер. Поэтому ст. 116 КТМ устанавливает, что в случаях, прямо указанных в главе VIII, соглашение сторон, не соответствующее правилам этой главы, ничтожно.

Согласно ст. 19 Гаагско-Висбийских правил они применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, т.е. при перевозке в заграничном сообщении. Однако эта статья не наносит ущерба праву договаривающегося государства применять нормы Правил и к коносаментам при перевозке грузов в каботаже. Статья 122 КТМ устанавливает, что правила главы VIII применяются в каботаже ко всем видам перевозок, т.е. как по коносаменту, так и по чартеру. Исключение сделано лишь в отношении двух институтов - освобождения перевозчика от ответственности при навигационной ошибке и ограничения ответственности перевозчика, его работников или агентов за место или другую единицу отгрузки и размера возмещения при просрочке в доставке.

Статьей 426 ГК публичным договором признается договор, заключенный коммерческой организацией (как правило, юридическим лицом, преследующим извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности) и устанавливающий ее обязанности по оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Такая обязанность может предусматриваться при лицензировании перевозочной деятельности. Отказ от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить услуги по перевозке груза морем не допускается и влечет за собой отрицательные последствия для коммерческой организации. Так, сторона, необоснованно уклоняющаяся от заключения договора перевозки, должна возместить другой стороне причиненные этим убытки (ст. 445 ГК). Если обязанность осуществлять перевозку предусмотрена лицензией, отказ от ее осуществления будет рассматриваться как нарушение лицензионных требований.

Как уже отмечалось, условия перевозки груза по чартеру разрабатываются с участием всех заинтересованных сторон и содержатся в многочисленных типовых проформах. Договор перевозки заключается путем подписания чартера обеими сторонами после проведения соответствующих переговоров и внесения в типовую проформу изменений и дополнений. Иначе обстоит с проформами коносаментов, которые разрабатываются перевозчиками в одностороннем порядке. Так, Союзом российских судовладельцев в 1999 г. разработаны и одобрены несколько проформ коносаментов (Jurinflot T-1 и Jurinflon T-2 для трамповых и Jurinflot L-1 для линейных перевозок). Хотя условия этих коносаментов соответствуют КТМ и Гаагско-Висбийским правилам, следует иметь в виду, что согласно ст. 428 ГК, если условия договора определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом, присоединившаяся к договору сторона вправе потребовать расторжения или изменения договора, хотя договор присоединения и не противоречит закону и иным правовым актам. Однако для этого надо доказать, что коносамент лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по договору морской перевозки груза, или содержит другие явно обременительные для отправителя условия, которые он, исходя из своих разумно понимаемых интересов, не принял бы при наличии у него возможности участвовать в определении условий договора. Кроме того, необходимо доказать, что отправитель при осуществлении своей предпринимательской деятельности не знал и не должен был знать, на каких условиях заключает договор перевозки.

 

§ 2. Подача судна и погрузка (предоставление) груза

 

Подача судна под погрузку является одной из основных обязанностей перевозчика. Однако под погрузку должно быть подано судно, во всех отношениях приспособленное для предстоящей перевозки, т.е. мореходное судно. Это требование сформулировано в ст. 124 КТМ и соответствует п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, и органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. Техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, вспомогательному оборудованию, системе вентиляции и т.д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, и надлежащим образом снаряжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасов продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья (ст. 53 КТМ).

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. В понятие мореходности входит забота о правильной укладке и погрузке. Нарушение требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне.

На перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому он во многих случаях нанимает конкретных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Эти лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Так, перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для проведения проверки сюрвейер классификационного общества, имеющего высокую репутацию, не проявил должной заботливости при освидетельствовании. Равным образом не является доказательством проявления перевозчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже известным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае.

Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если таковое было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки). Бремя доказывания того, что немореходное состояние было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. В то же время между немореходностью судна и ущербом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь; одно лишь непроявление им должной заботливости не может служить достаточным основанием для возложения на перевозчика ответственности за утрату или повреждение груза. Недостатки судна должны быть скрытыми не в том смысле, что перевозчик или его служащие о них не знали, а такими, которые не могли быть обнаружены компетентными специалистами при добросовестной проверке с применением современных методов.

Как уже отмечалось, правила главы VIII КТМ носят диспозитивный характер, за исключением случаев, прямо в ней предусмотренных. В п. 3 ст. 124 КТМ устанавливается, что соглашение сторон, противоречащее обязанности по приведению судна в мореходное состояние, ничтожно. Однако это правило применяется лишь в том случае, когда перевозка осуществляется на основании коносамента. Даже если коносамент выдается на основании чартера, это правило будет применяться лишь тогда, когда коносамент регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, который не является фрахтователем. Тем самым КТМ исправил положение, существовавшее в КТМ 1968 г., когда требование о приведении судна в мореходное состояние в одинаковой мере распространялось и при перевозках на основании чартера.

При установлении обязанности привести судно в мореходное состояние речь идет не об абстрактном судне, а о том, которое будет использовано для конкретной перевозки груза. В случае если груз должен быть перевезен на определенном судне, груз может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки (ст. 125 КТМ). Это строгое положение смягчается его диспозитивностью, и большинство проформ чартеров содержит правило о субституте, т.е. праве перевозчика на замену судна. Разумеется, заменяющее судно во всех отношениях должно быть готово к перевозке обусловленного договором груза. С согласия фрахтователя перевозчик может предоставить любое мореходное судно, способное обеспечить перевозку. В то же время груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида, но только с согласия перевозчика (ст. 140 КТМ). В данном случае речь идет не о выборе, который предоставляется фрахтователю договором перевозки (чартером), а о замене обусловленного груза иным.

При перевозке груза по чартеру фрахтователю предоставляется все судно, его часть либо определенные помещения. Это судно (его помещения) не только должно быть приведено в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза, но и быть свободным от другого (постороннего) груза. Отправитель, обнаруживший в порту отправления посторонний груз, вправе (но не обязан) потребовать от перевозчика его удаления (если зафрахтовано все судно, такое требование может последовать в любом порту захода). Если перевозчик отказался это сделать, фрахтователь может потребовать как соответствующего уменьшения фрахта, так и возмещения убытков, которые были ему причинены в результате неудаления постороннего груза.

Обычно в чартере или прямо указывается порт, в который должно быть подано судно, или указывается время, когда фрахтователь должен информировать перевозчика о выбранном им порте погрузки. Согласно ст. 126 КТМ фрахтователь обязан указать безопасный порт, т.е. порт, которого судно может в течение соответствующего периода достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть безопасным не только в навигационном, но также в политическом, карантинном и любом другом отношении. Если фрахтователь не указал порт погрузки в соответствии с условиями чартера или указал его несвоевременно, или указанный им порт не является безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора и потребовать возмещения убытков.

Место погрузки (в зависимости от того, перевозится ли груз по чартеру или в линейном сообщении) определяется фрахтователем или перевозчиком (ст. 127 КТМ). При перевозке по чартеру перевозчик обязан подать судно в место, указанное фрахтователем. Как и в случае с портом, это место должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву. Чартером могут быть предусмотрены и иные условия (например, о том, что судно может находиться безопасно на грунте). Если имеется несколько фрахтователей и они указали разные места погрузки, судно может быть подано в одно из мест, обычно используемое в данном порту.

В линейном сообщении место погрузки определяется перевозчиком, который обязан известить отправителя о месте погрузки, если она производится не в обычном для данного порта месте.

Подача судна осуществляется перевозчиком в срок, обусловленный чартером (ст. 128 КТМ). Обычно в чартерах оговаривается либо твердая дата подачи судна (например, 5 марта), либо указывается начальная и конечная даты (например, 5 - 15 марта). Если в чартере установлена твердая дата, перевозчику предоставляется право отклонения от этой даты в обе стороны на согласованное количество суток. В случае неподачи судна в установленный чартером срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков.

Согласно ст. 129 КТМ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

Положение об уведомлении о готовности судна к погрузке груза включено в КТМ впервые. Оно принимает во внимание судебные решения и сложившуюся практику.

Во-первых, уведомление (нотис о готовности) должно быть сделано перевозчиком в письменной форме (которая включает такие электронные средства передачи информации, как радио и телеинформацию). Не обязательно, чтобы к моменту подачи нотиса судно получило свободную практику, т.е. незавершение некоторых формальностей не должно служить препятствием для подачи нотиса. Однако в том случае, если в результате неполучения свободной практики произойдет задержка в погрузке, время этой задержки не должно включаться в сталийное время. Кроме того, если судно не готово к погрузке груза в указанное в уведомлении время, нотис считается неподанным и убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

Во-вторых, для целей сталийного времени под портом понимается не только порт как таковой, но определенный район, в котором производится погрузка и/или разгрузка судна, и включает (независимо от расстояния этого района) обычные места, где суда ожидают своей очереди или где им указано или они обязаны ожидать очереди. Это положение отражает решение палаты Лордов Великобритании по делу т/х "Марата Энвой", в котором Палата отошла от старой концепции "порта" и расширила границы портового района. Указанное правило распространяется только на так называемые портовые чартеры.

КТМ содержит целый ряд положений, относящихся к сталийному и контрсталийному времени, вознаграждению за досрочное окончание погрузки груза и возмещению убытков за задержку. Следует еще раз напомнить, что все эти положения носят диспозитивный характер и, как правило, решены в типовых проформах чартеров, а толкование отдельных условий содержится, в частности, в Правилах толкования стадии в рейсовом чартере 1993 г. (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules, 1993).

В соответствии со ст. 130 КТМ сталийное время (срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей) определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. КТМ не содержит положений, раскрывающих понятия, применяющиеся при подсчете сталийного времени, поэтому стороны используют соответствующие условия чартеров. Так, под "днем" понимается период, состоящий из последовательных двадцати четырех часов, исчисляющихся с полуночи до полуночи; "чистые дни" означают последовательные дни, начинающиеся с полуночи дня, следующего за днем подачи нотиса и заканчивающиеся в полночь последнего дня; "рабочие дни" означают дни, прямо не исключенные из сталийного времени; "текущие дни", или "календарные дни", означают дни, следующие непосредственно один за другим, и т.д.

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Здесь применяются такие понятия, как "погожий рабочий день", "погожий рабочий день из 24 последовательных часов" или "погожий рабочий день из 24 часов", означающие рабочий день в 24 последовательных часа, за исключением времени, в течение которого погода препятствовала осуществлению погрузки или выгрузки судна или могла бы препятствовать этому, если бы работа производилась; термин "если позволяет погода" означает, что время, в течение которого погода препятствует работе, не засчитывается в сталийное время.

Время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное. Часто это связано с ожиданием причала в связи с его занятостью другим судном. Такая ситуация обычно отражается в следующих условиях: "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки/выгрузки" или "считается сталийным" и "независимо от того, у причала или нет". Первое условие означает, что если причал для погрузки или выгрузки отсутствует по прибытии судна и нотис о готовности не может быть подан в месте, где судно ожидает причала, время, потерянное судном, рассматривается в качестве сталийного или в качестве демереджа, если сталийное время истекло. Такое время прекращает течь с момента освобождения причала. Когда судно достигнет места, в котором нотис о готовности может быть подан, сталийное время или время демереджа возобновляет свой счет после подачи нотиса и истечения нотисного времени, предусмотренного чартером.

Согласно второму условию, если по прибытии судна в порт или в обычное место ожидания вне порта причал для погрузки или выгрузки отсутствует, судно вправе подать нотис с этого времени, и сталийное время начинает течь в соответствии с чартером. Сталия или время демереджа прекращает течь с момента освобождения причала и вновь возобновляется, когда судно готово к погрузке или выгрузке у причала.

Следует также иметь в виду ситуацию, при которой прием груза может быть временно прекращен или ограничен портовыми властями при явлениях стихийного характера, крушениях и авариях, вызвавших перерыв в движении и объявлении карантина (ст. 123 КТМ). Срок действия временного прекращения или ограничения приема груза для перевозок устанавливается Минтрансом. О временном прекращении или об ограничении приема груза портовые власти должны немедленно уведомить отправителей и организации других видов транспорта, участвующие в смешанных (комбинированных) перевозках.

По окончании сталийного времени начинается контрсталийное время, т.е. время, в течение которого перевозчик соглашается держать судно в порту за определенную плату (демередж). Продолжительность контрсталийного времени определяется соглашением, а при отсутствии соглашения - обычно принятыми сроками в данном порту. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах. Особенностью перехода судна на демередж является то, что к этому периоду не применяются исключения, относящиеся к сталийному времени, о которых говорилось выше. В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленные нерабочим в порту временем, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой, и т.п. Лишь время, в течение которого погрузка/выгрузка не производилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время (ст. 131 КТМ).

Размер платы, причитающейся перевозчику за простой, определяется одним из следующих способов: соглашением сторон; при отсутствии соглашения - ставками, обычно принятыми в соответствующем порту; при отсутствии таких ставок - расходами на содержание судна и его экипажа.

Стороны могут установить вознаграждение фрахтователю за досрочную погрузку/выгрузку судна до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения о размере диспача он составляет одну вторую платы за простой (ст. 133). Подсчет сэкономленного времени может определяться различными методами. Обычно применяются условия "диспач за все сбереженное рабочее время" и "диспач за все сбереженное время". Первая формула означает, что диспач уплачивается за время с завершения погрузки или выгрузки и до истечения сталийного времени, исключая любые периоды, исключаемые из сталии. Согласно второй формуле диспач уплачивается начиная с момента завершения погрузки или выгрузки и до истечения сталийного времени, включая периоды, исключаемые из сталийного времени.

Согласно ст. 135 КТМ за задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Таким образом, если в течение сталийного времени фрахтователь использует судно без дополнительной оплаты, в течение контрсталийного времени уплачивает определенную согласованную сумму, то с переходом судна на сверхконтрсталию (детеншен) он возмещает перевозчику убытки, включающие как реальный ущерб, так и упущенную выгоду.

Следует иметь в виду, что перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь обусловленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, сохраняя при этом право на получение полного фрахта (ст. 134 КТМ).

Если соглашением предусмотрено контрсталийное время, то перевозчик не вправе отказаться от приема груза, доставленного до истечения этого времени, даже если погрузка и укладка влекут за собой задержку судна. Это правило действует лишь в случае, когда договор заключен с условием предоставления всего судна. Если же на судне перевозятся грузы нескольких фрахтователей и некоторые (или один из них) не подготовили груз к отправке к началу сталийного времени (контрсталийного времени при наличии соглашения о таком времени), перевозчик вправе отправить судно в рейс до истечения сталийного или контрсталийного времени, сохраняя право на получение полного фрахта. В то же время фрахтователь, которому предоставлено все судно, может потребовать отправить судно в плавание, если даже не весь груз погружен. Разумеется, речь идет о том случае, когда непредставление части груза не влияет на безопасное плавание и не влечет за собой необходимости перераспределения уже погруженного на судно груза. Перевозчик при этом сохраняет право на полный фрахт (ст. 136 КТМ).

Ранее считалось, что палуба судна не является надлежащим местом для груза и размещение его на палубе лишь затрудняет эксплуатацию судна и создает повышенный риск для груза. С увеличением размера судов это положение стало подвергаться сомнениям, которые еще более усилились с расширением номенклатуры грузов, перевозимых морем. Появились грузы, которые вообще не разрешается перевозить в трюме (взрывчатые вещества, различные опасные грузы) или которые невозможно там разместить (вагоны, котлы, трансформаторы и т.п.). Были созданы контейнеровозы, перевозящие около 30% контейнеров на палубе.

Согласно ст. 138 КТМ перевозчик может перевозить груз на палубе: при наличии соглашения с отправителем; если законом или иными правовыми актами Российской Федерации предусмотрена перевозка соответствующего груза на палубе; при наличии обычаев делового оборота данной отрасли торговли, допускающих такую перевозку. Это положение соответствует п. 1 ст. 9 Гамбургских правил.

Соглашение с отправителем о перевозке груза на палубе может быть достигнуто различными способами. Кроме прямого указания в договоре перевозки об осведомленности отправителя может свидетельствовать прием им коносамента, в котором сделана отметка о погрузке груза на палубу. Формы коносаментов, обычно используемые российскими перевозчиками, содержат положение, согласно которому контейнеры, трейлеры или емкости могут перевозиться на палубе или под палубой без уведомления отправителя.

Перевозчик может или должен осуществить перевозку груза на палубе в силу целого ряда правовых актов, действующих на морском транспорте. Так, согласно Правилам безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РД 31.11.21.24-96) на палубе перевозятся грузы, выходящие за габарит ширины судна. Многие опасные грузы перевозятся на палубе на основании требований, содержащихся в МКМПОГ.

Существуют обычаи о перевозке грузов на палубе, как давно действующие, так и появившиеся сравнительно недавно или еще находящиеся в стадии становления. Например, обычай перевозить часть груза на палубе при торговле лесом существует в течение многих лет, в то время как обычай перевозить контейнеры на палубе контейнеровозов сформировался недавно.

В тех случаях, когда между перевозчиком и отправителем было достигнуто соглашение о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, в документ, подтверждающий договор (коносамент, морская накладная и т.д.), должно быть включено специальное указание. При отсутствии такого указания перевозчик не лишается права доказывать, что такое соглашение имело место, за исключением третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, не содержащий условия о такой перевозке.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, которые произошли именно в результате того, что груз перевозился на палубе при отсутствии соглашения, не теряя при этом права на ограничение ответственности в соответствии со ст. 170 КТМ. Если же перевозчик действует вопреки четкому соглашению с отправителем о том, что груз должен перевозиться в трюме, такое нарушение договора рассматривается настолько существенным, что перевозчик лишается права на ограничение ответственности (п. 4 ст. 138).

В соответствии со ст. 139 КТМ грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозке, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Подготовка генеральных грузов к перевозке морским транспортом осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов (РД 31.11.21.16-96). Особые требования предъявляются к большегрузным контейнерам, в частности Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 г.

Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз. Маркировка должна быть ясно видимой; краска, применяемая для маркировки, - стойкой и т.д. Маркировка должна включать манипуляционные знаки - изображения, соответствующие названию "осторожно, хрупкое", "место застропки" и т.д.

Основные надписи должны содержать полное или условное наименование получателя, наименование пункта назначения (порта перегрузки), количество грузовых мест и т.д. Дополнительные надписи содержат полное или условное наименование отправителя, порт отправления, количество мест в коносаментной партии и пр. Информационные надписи обозначают массу брутто и нетто, габаритные размеры и объем грузового места.

Отправитель должен предоставить перевозчику необходимые сведения о грузе и информировать его о свойствах груза и порядке обращения, если этот груз требует особого обращения. В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов отправитель обязан предоставить перевозчику достоверную и полную информацию о транспортных характеристиках и всех основных опасных свойствах груза (форма Информации о грузе утверждена ИМО).

В Информации должно быть указано полное наименование груза с необходимой конкретизацией, удельный погрузочный объем, допустимая высота штабелирования, химические свойства, свойства груза, определяющие его совместимость с другими грузами, и т.д.

Отправитель должен также своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы и несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (ст. 141 КТМ).