Таможенный режим судов в портах. 5 страница

Администрацию порта в первую очередь интересуют документы по грузу, относящиеся к обеспечению государственного портового контроля за безопасностью мореплавания - различного рода сертификаты и свидетельства, удостоверяющие состояние груза с точки зрения охраны человеческой жизни на море (например, свидетельство о влагосодержании груза и его предельной влажности при транспортировке). Таможенным органам отправителем должны быть представлены различные документы, например грузовая таможенная декларация. Продукция животноводства при экспорте и импорте морским транспортом подлежит обязательному ветеринарному контролю в соответствии с Законом Российской Федерации от 14 мая 1993 г. N 4979-1 "О ветеринарии" с оформлением соответствующих документов (Ведомости РФ. 1993. N 24. Ст. 857). При экспорте и импорте растений осуществляется контроль в соответствии с Положением о Государственной службе по карантину растений, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1992 г. N 268, с оформлением соответствующих сертификатов. Товары, в отношении которых установлены требования, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья потребителя, в соответствии с Законом РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" подлежат обязательной сертификации, и без соответствующего сертификата их выпуск в свободное обращение, как правило, не допускается (СЗ РФ. 1996. N 3. Ст. 140; 1999. N 51. Ст. 6287).

 

§ 3. Коносамент

 

Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Это положение соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя. Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий. Как уже отмечалось, обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики. Эти формы содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном судоходстве применяются и так называемые короткие формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Они не содержат текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывается, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в полной форме, экземпляр которой можно получить в конторе перевозчика или его агента.

По ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель, чек, акция и т.д.) относится и коносамент. Как следует из этого перечня, они могут быть денежными, дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества, и товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подп. 3 - 8 п. 1 ст. 144 КТМ. Согласно Правилам оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденным Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., при предъявлении груза в межпортовом сообщении отправитель обязан заполнить погрузочный ордер, а при экспортном сообщении - поручение на отгрузку.

Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных. Это положение соответствует п. 5 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Однако право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственности перевозчика по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель.

Отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа. К таким документам применяются правила, установленные для коносаментов, за исключением правил, касающихся коносаментов как товарораспорядительных документов (ст. 143 КТМ).

По различным причинам применение коносаментов при морских перевозках снижается. Это связано как с увеличением скорости перевозок, так и с развитием перевозок между основной компанией и ее филиалами за границей. Этим перевозкам не предшествует купля-продажа товаров, и стороны не нуждаются в товарораспорядительных документах. За последнее время появилось большое число форм морских накладных (waybill), среди которых можно назвать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GGBS Waybill), форму БИМКО (Genwaybill). Международный морской комитет разработал Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Waybills). Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности. Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст. 143 КТМ, выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является распиской, подтверждающей получение груза перевозчиком.

Статья 144 КТМ посвящена реквизитам коносамента. В коносамент должны быть включены следующие данные:

1. Наименование перевозчика и место его нахождения.

2. Наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки.

3. Наименование отправителя и место его нахождения.

4. Наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза.

5. Наименование получателя, если он указан отправителем.

6. Наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем.

7. Внешнее состояние груза и его упаковки.

8. Фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им.

9. Время и место выдачи коносамента.

10. Число оригиналов коносамента, если их больше, чем один.

11. Подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

В п. п. 1 - 5 речь идет об обычных реквизитах, вытекающих из условий договора купли-продажи товара. Учитывая особенности коносамента как товарораспорядительного документа, в коносаменте может отсутствовать наименование получателя. Все данные, о которых говорится в п. 6, включаются в коносамент на основании документов, представленных отправителем. Следует обратить внимание на то, что перевозчик должен указать в коносаменте число мест или предметов и массу груза и его количество.

Согласно п. 7 перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки, что соответствует п. 4 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Названное указание основывается на данных не отправителя, а самого перевозчика, который обязан проверить внешнее состояние груза. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это заявление относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартное положение о том, что "груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии" (Shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.

Положение о включении условий о фрахте, подлежащем уплате получателем (п. 8), было включено в интересах получателя в Гамбургские правила и обеспечивается в них презумпцией, содержащейся в п. 4 ст. 16: если в коносамент не включено указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться получателем, считается, что никакого фрахта с него не причитается. В КТМ аналогичное положение не включено.

Момент приема груза перевозчиком может не совпадать с моментом погрузки груза на судно, в то время как продавец обязан представить в банк бортовой коносамент, т.е. документ, подтверждающий погрузку товара на борт судна. Поэтому перевозчик по требованию отправителя обязан заменить коносамент, подтверждающий принятие товара к отгрузке (received for shipment bill of loading), на бортовой коносамент (shipped bill of loading) или сделать на уже выданном коносаменте соответствующую отметку (on board notation) с указанием даты погрузки груза.

В ст. 144 КТМ использовано выражение: "В коносамент должны быть включены..." определенные данные, в то время как согласно п. 3 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил коносамент должен "содержать" эти данные "в числе прочих", а п. 1 ст. 15 Гамбургских правил устанавливает, что в коносамент, "в частности", должны включаться определенные данные. Перечень данных, приведенный в ст. 144 КТМ, также не является обязательным - стороны договора купли-продажи товара сами решают, какая информация в транспортных документах им необходима, и поэтому по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Отсутствие каких-либо данных не влияет на юридический характер документа как коносамента при условии, что он удовлетворяет требованиям, предъявляемым к товарораспорядительным документам. Согласно п. 1 ст. 145 КТМ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу, либо у перевозчика не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. Это положение является новеллой российского морского законодательства и соответствует п. 1 ст. 16 Гамбургских правил. Обычно принято различать оговорки в отношении маркировки, веса (в том числе веса груза, перевозимого в закрытых приспособлениях). Внесение в соответствующих случаях оговорок является теперь не правом, а обязанностью перевозчика, который не только должен внести оговорку, конкретно указывающую на неточность, но и указать основания для таких предположений и обосновать отсутствие разумной возможности для проверки.

В соответствии с п. 4 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил коносамент, выданный перевозчиком, создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком груза, как он в нем описан. Доказательство противоположного не допускается, если коносамент передается третьему добросовестному приобретателю. Это решение и содержится в п. 3 ст. 145 КТМ: во взаимоотношениях с отправителем даже те данные, которые были включены в коносамент без оговорки, являются лишь доказательством prima facie, т.е. перевозчик может доказывать, что данные коносамента являются неточными. Во взаимоотношениях перевозчика с третьей стороной, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза, коносамент является конклюзивным доказательством, т.е. доказывание перевозчиком обратного не допускается.

Согласно ст. 145 ГК права, удостоверенные ценной бумагой, могут принадлежать предъявителю ценной бумаги (ценная бумага на предъявителя); названному в ценной бумаге лицу (именная ценная бумага) и названному в ценной бумаге лицу, которое может само осуществлять эти права или назначить своим распоряжением (приказом) другое уполномоченное лицо (ордерная ценная бумага). Статья 146 КТМ следует этой классификации ценных бумаг и предусматривает возможность выдачи коносамента на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Поскольку указания по распоряжению груза, перевозимого по ордерному коносаменту, могут даваться отправителем или получателем, предусмотрена возможность выдачи двух видов ордерных коносаментов. В случае если ордерный коносамент не содержит указания на то, приказу какого из двух этих лиц он выдан, будет считаться, что коносамент выдан приказу отправителя.

Количество оригиналов коносамента определяется сторонами договора купли-продажи товара и сообщается отправителем перевозчику. В каждом коносаменте указывается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.

Выдача груза, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, осуществляется перевозчиком при предъявлении оригинала:

- именного коносамента - лицу, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной подписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования (п. 1 ст. 382 ГК);

- ордерного коносамента - лицу, приказу которого составлен коносамент или лицу, указанному последним из непрерывного ряда таких надписей. Права по ордерному коносаменту передаются путем совершения на нем передаточной подписи - индоссамента (п. 3 ст. 146 ГК). Учинение на коносаменте именной надписи превращает его в именную ценную бумагу, а бланковый индоссамент означает, что груз должен быть выдан любому законному владельцу коносамента, т.е. предъявителю;

- коносамента на предъявителя - любому лицу, предъявившему коносамент, поскольку он может передаваться путем простого вручения.

Если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или на основании подобного документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем (ст. 158 КТМ).

Отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо до передачи такого права получателю или третьему лицу. Он обязан уведомить перевозчика о том, что право распоряжения грузом им передано (ст. 149 КТМ). Отправитель также может потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в документе. Однако для этого он должен представить все выданные ему оригиналы коносаментов или соответствующее обеспечение. Согласно ст. 329 ГК исполнение обязательства может обеспечиваться залогом, банковской гарантией и другими способами, предусмотренными законом или договором. Наиболее часто в морском судоходстве обязательства обеспечиваются банковской гарантией или гарантией страховщиков. Согласно ст. 368 ГК в силу банковской гарантии банк, иное кредитное учреждение или страховая организация (гарант) дают по просьбе другого лица (принципала) письменное обязательство уплатить кредитору принципала (бенефициару) в соответствии с условиями даваемого гарантом обязательства денежную сумму по представлении бенефициаром письменного требования об ее уплате. Российские банки имеют право выдавать гарантии на основании ст. 5 Федерального закона от 2 декабря 1990 г. N 395-1 "О банках и банковской деятельности" в редакции Федерального закона от 7 июля 1995 г. (3 февраля 1996 г.) N 17-ФЗ с последующими изменениями и дополнениями (СЗ РФ. 1996. N 6. Ст. 492). В соответствии с Унифицированными правилами для гарантий по требованию (публикация Международной торговой палаты N 458) в гарантии, в частности, должны быть отражены следующие сведения: наименование принципала, наименование бенефициара, максимальная сумма, которая должна быть выплачена, наименование валюты платежа, срок действия гарантии, способ заявления требования платежа. В текст гарантии включается положение о ее безотзывности и указание на то, что она является безусловной.

 

§ 4. Исполнение договора морской перевозки груза

 

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его (п. 1 ст. 150 КТМ). Правило о периоде ответственности перевозчика "с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи" носит императивный характер, т.е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Обязанности перевозчика, указанные в п. 1 ст. 150 КТМ, в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.

Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце.

При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, Правила морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов - РД 31.13.02-89 и др.).

В п. 1 ст. 150 КТМ речь идет о "принятом для перевозки" грузе, т.е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика.

Как уже отмечалось, перевозка опасных грузов регулируется главой VII СОЛАС-74. В рамках ИМО был принят МКМПОГ, который является обязательным для исполнения всеми российскими юридическими и физическими лицами. Согласно п. 1 ст. 151 в случае, если легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Наоборот, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза, а фрахт за его перевозку не возвращается (если фрахт не был получен, то подлежит взысканию полностью). Это положение в основном следует ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Практика морских перевозок показывает, что наряду с указанными выше обстоятельствами серьезной опасностью является предъявление перевозчику опасного груза под правильным наименованием, но без надлежащей маркировки и без информации о его опасных свойствах.

Право перевозчика уничтожить или обезвредить груз не является санкцией, применяющейся лишь в силу самого факта погрузки на судно опасного груза под неправильным наименованием. Осуществляя это право, перевозчик действует в интересах всего морского предприятия.

В случае если погруженный с ведома и согласия перевозчика указанный груз станет опасным для судна, другого груза или людей, перевозчик вправе поступить с этим грузом так же, однако он имеет право на фрахт пропорционально пройденному расстоянию и обязан участвовать в распределении общеаварийных расходов.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом. Согласно ст. 792 ГК срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. При перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать "со всей возможной скоростью" или "с разумной скоростью".

Чартеры и коносаменты содержат условия, согласно которым груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым. В частности, такое условие содержат коносаменты российских судовладельцев (Jurinflot T-1, Jurinflon L-1). Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Условия о девиации включены практически во все проформы чартеров и сформулированы достаточно широко. Вместе с тем иногда наступают обстоятельства, препятствующие заходу судна в порт назначения. Причинами, не зависящими от перевозчика, в силу которых судно не может войти в порт назначения, могут быть стихийные явления, запрет властей, военные действия, блокада и т.п. Необходимо, чтобы препятствие возникло именно для захода в порт назначения, а не на пути к этому порту. В соответствии со ст. 153 КТМ о возникших препятствиях перевозчик обязан уведомить отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику. При перевозке груза по чартеру, когда в распоряжение фрахтователя предоставлено все судно, если в разумный срок (т.е. срок, в течение которого исходя из фактических обстоятельств следует ожидать распоряжений заинтересованных в грузе лиц) не поступит указаний о том, как поступать с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя. В случае, когда судно было предоставлено в распоряжение нескольких фрахтователей или оно осуществляет линейные перевозки, капитан должен уведомить всех надлежащих держателей коносаментов и трое суток ожидать их распоряжений. Грузы, распоряжения по которым не будут получены в указанный срок или распоряжения по которым нельзя выполнить без ущерба для владельцев других грузов, капитан вправе выгрузить в одном из ближайших (альтернативных) портов по своему усмотрению.

Поскольку препятствия к заходу в порт назначения, предусмотренные в ст. 153 КТМ, возникают по причинам, не зависящим ни от перевозчика, ни от грузовладельца, перевозчик имеет право только на возмещение расходов по судну, связанных с ожиданием распоряжения в течение разумного срока (или трех суток), под которыми понимаются все расходы по содержанию судна на стоянке, а также все другие расходы (по связи и т.п.). Если перевозчик будет вынужден понести расходы по грузу (перегрузка, хранение и т.д.), они возмещаются грузовладельцем. Перевозчику полагается фрахт пропорционально пройденному расстоянию.

КТМ предусматривает возможность прекращения обязательств по договору морской перевозки груза по инициативе перевозчика (ст. 154), по инициативе отправителя или фрахтователя (ст. 155), по инициативе каждой из его сторон (ст. 156), а также определяет обстоятельства, при которых договор прекращается вследствие невозможности его исполнения (ст. 157).

Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается (за исключением случаев, предусмотренных законом). Статья 154 предусматривает возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при одновременном наличии следующих двух условий:

1) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу;

2) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не представил дополнительного обеспечения.

Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы (ст. 160 КТМ). Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право (право удержания) не обеспечивает полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставляет перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при указанных обстоятельствах. Отправитель или фрахтователь обязан в рассматриваемых случаях не только возместить стоимость выгрузки груза, но и уплатить перевозчику половину полного фрахта, плату за простой, а также расходы, произведенные перевозчиком за счет груза.

Отправителю или фрахтователю предоставлено право в одностороннем порядке отказаться от договора перевозки груза, причем они не обязаны сообщать перевозчику мотивы отказа от договора и могут заявить об отказе в любое время (ст. 155 КТМ).

В случае перевозки по чартеру, когда договор заключен с предоставлением для перевозки всего судна, отправитель может отказаться от исполнения договора: до начала погрузки; во время погрузки, в течение которой перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время); после окончания сталийного времени; после выхода судна в рейс. Выбор времени отказа влияет лишь на правовые последствия, которые он влечет для отправителя или фрахтователя.

Если отказ от исполнения договора последовал до истечения сталийного или контрсталийного времени либо до отправления судна в плавание, отправитель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если он имел место), а также возмещает перевозчику расходы, произведенные за счет судна.

Полный фрахт и другие суммы уплачиваются отправителем, если отказ от исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или даже тогда, когда судно еще находится в порту погрузки, однако сталийное (контрсталийное) время истекло. В последнем случае перевозчик обязан за счет отправителя выгрузить груз и выдать его отправителю, даже если это связано с простоем судна.

В тех случаях, когда договор перевозки груза был заключен на несколько рейсов, для отправителя (фрахтователя) наступают те же последствия, что и при фрахтовании на один рейс по первому рейсу; если он отказывается от исполнения договора в сроки, указанные в подп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, уплачивается половина полного фрахта за все количество груза, которое подлежало перевозке в течение нескольких рейсов.

При отказе от исполнения договора во время рейса отправитель или фрахтователь вправе требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти в соответствии с договором перевозки или зашло в силу необходимости.

При предоставлении судна в распоряжение нескольких фрахтователей последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей являются иными. Во-первых, отказ может иметь место лишь при условии уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли сталийное (или контрсталийное) время. Во-вторых, перевозчик может выдать груз в порту отправления или в любом промежуточном порту при условии, что это не нанесет ущерба самому перевозчику и другим отправителям. Таким образом, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель потребует выгрузки груза и его выдачи, например, в порту отправления, перевозчик не обязан этого делать, если в результате может быть нанесен ущерб другим лицам (задержка судна, просрочка в доставке грузов, принадлежащих другим грузовладельцам, и т.п.).

От исполнения договора морской перевозки груза может отказаться каждая из сторон до отхода судна из места погрузки при наступлении определенных обстоятельств. Среди этих обстоятельств ст. 156 КТМ называет: военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; блокаду места отправления или места назначения; задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; привлечение судна для государственных нужд; запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.

Задержание судна по распоряжению властей может служить основанием к отказу от договора без возмещения убытков лишь в том случае, если оно было вызвано причинами, не зависящими от перевозчика или отправителя. Например, в соответствии со ст. 80 КТМ судну может быть отказано в разрешении на выход из порта в результате неуплаты установленных сборов и штрафов. По требованиям, основанным на общей аварии, столкновении и т.п., судно может быть арестовано по постановлению суда.

Государство вправе привлекать для специальных надобностей суда, плавающие под его флагом (для выполнения мероприятий по мобилизационной подготовке, обеспечения военных действий и т.д.). В соответствии со ст. 20 ТК ввоз на территорию Российской Федерации и вывоз отдельных товаров могут быть запрещены исходя из соображений государственной безопасности, защиты общественного порядка, жизни и здоровья человека и т.д.

Задержание судна и запрещение ввоза и вывоза груза не могут служить основанием к отказу от исполнения договора перевозки без возмещения другой стороне убытков, если задержка предвидится кратковременная. Закон стимулирует обе стороны к активным действиям, направленным на скорейшее уточнение времени задержки судна или запрещения ввоза (вывоза) груза.

Если указанные обстоятельства наступают уже после выхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все понесенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и др.).