Таможенный режим судов в портах. 8 страницаПеревозчиком является лицо (п. 2 ст. 177 КТМ), которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком. Это положение соответствует ст. 1 Афинской конвенции, как и определение фактического перевозчика, согласно которому таковым является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть. Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира. Пассажиром также является лицо, которое с согласия перевозчика сопровождает автомашину или животных. Это определение также заимствовано из Афинской конвенции, но без содержащегося в ней уточнения о том, что перевозка автомашины (животных) не должна регулироваться данной Конвенцией. Как и при перевозках грузов, перевозка пассажиров может осуществляться как транспортом общего пользования, так и перевозчиками, которые "публичными" не являются. В КТМ не уточняется, какие перевозки пассажиров относятся к перевозкам транспорта общего пользования, и поэтому следует руководствоваться ст. 789 ГК, согласно которой коммерческая организация обязана осуществлять перевозки пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица, если это вытекает из закона, иных правовых актов или выданной лицензии. Среди таких правовых актов следует назвать Правила перевозки пассажиров, ручной клади и багажа и предоставления услуг на судах и в портах ММФ СССР, утвержденные Минморфлотом СССР 28 февраля 1987 г., которые продолжают применяться с учетом последующего законодательства. Правилами предусмотрена перевозка пассажиров на регулярных линиях (каботажных, заграничных, местных, пригородных), которая должна осуществляться транспортом общего пользования. Вообще правила, установленные главой IX КТМ, носят диспозитивный характер, т.е. применяются, если соглашением сторон не установлено иное. В случаях, прямо предусмотренных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным в ней, является ничтожным. Следует также иметь в виду, что к перевозкам граждан и их багажа применяются нормы Закона о защите прав потребителей 1992 г., который, особенно после внесения в него изменений Федеральным законом от 17 декабря 1999 г. N 212-ФЗ, значительно расширяет права пассажиров. Что касается соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, то согласно ст. 195 КТМ признается ничтожным лишь соглашение, заключенное до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья либо утраты или повреждения багажа (за исключением случая, предусмотренного в п. 5 ст. 190). Это положение соответствует ст. 18 Афинской конвенции. Таким образом, после возникновения происшествия стороны могут в процессе урегулирования вступать в любые соглашения относительно ответственности перевозчика и суммы компенсации. Это же положение относится и к правилу о распределении между сторонами бремени доказывания. В КТМ прямо не говорится о том, что договор перевозки пассажира и багажа должен заключаться в письменной форме, однако это вытекает из ст. 179, согласно которой заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. В отличие от перевозки груза, когда содержание перевозочного документа довольно подробно регламентировано в КТМ, реквизиты пассажирского билета и багажной квитанции определяются не законом, а соответствующими правилами. Например, при каботажных перевозках в билете указывается фамилия и инициалы пассажира, данные о представленном документе (паспорте или удостоверении личности), порт отправления и назначения, дата и время отхода, наименование судна и номер каюты, стоимость проезда, наименование перевозчика. Примерно такие же реквизиты содержит пассажирский билет при перевозке в заграничном сообщении (с учетом ее специфики). Согласно ст. 180 КТМ багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки пассажира. Следует обратить внимание на то, что автомашина может перевозиться на судне и на основании договора перевозки груза (чартера, по коносаменту, морской накладной и т.д.), однако она не будет рассматриваться в качестве багажа. В то же время, как отмечалось выше, лицо, сопровождающее такую автомашину, рассматривается в качестве пассажира и перевозится на основании договора перевозки пассажира. Этот подход соответствует Афинской конвенции. В соответствии с ней в ст. 180 КТМ дается и определение каютного багажа: каютным является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем. Каютный багаж включает в себя багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. Учитывая специфические условия перевозки пассажира, багажа и каютного багажа, КТМ по-разному определяет период ответственности перевозчика. В отношении пассажира и его каютного багажа этот период включает в себя время, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, а также время, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком. На морском транспорте в отношении пассажира перевозка не включает в себя период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении или на нем. Период ответственности перевозчика за сохранность каютного багажа обычно совпадает с периодом его ответственности в отношении пассажира, однако если багаж принят перевозчиком и не выдан пассажиру, этот период включает также время, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем. Что касается иного багажа, который не является каютным, то период ответственности в основном совпадает с периодом ответственности перевозчика за груз - с момента принятия такого багажа перевозчиком на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчиком пассажиру. Пассажиру и перевозчику предоставляется право отказаться от договора перевозки и, соответственно, от исполнения договора перевозки. Пассажир вправе отказаться от договора перевозки в любое время: до отхода судна и после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров. Последствия такого отказа в зависимости от причины и времени отказа установлены в КТМ (п. 2 ст. 183) и в Правилах морской перевозки пассажиров, утверждаемых Минтрансом. Так, в случае если пассажир отказался от договора морской перевозки пассажира не позднее срока, установленного правилами, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и плата за провоз багажа. Согласно п. 3.6.1 Правил 1987 г., если пассажир отказывается от поездки менее чем за 30 суток до начала рейса без уважительных причин, внесенная пассажиром плата не возвращается. Перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении обстоятельств, которые от него не зависели. Перечень этих обстоятельств, приведенный в п. 1 ст. 184 КТМ, в основном соответствует перечню обстоятельств, при наступлении которых допускается отказ от исполнения договора морской перевозки груза: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна; б) блокада пункта отправления или пункта назначения; в)задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; г) привлечение судна для государственных нужд; д) гибель судна или его захват; е) признание судна негодным к плаванию. Если отказ происходит до начала рейса (отхода судна), то перевозчик возвращает пассажиру всю плату за провоз пассажира и плату за провоз его багажа. При этом не имеет значения, какова продолжительность предстоящей задержки судна, вызванной указанными обстоятельствами, хотя при решении вопроса об отказе от исполнения договора разумный перевозчик будет принимать во внимание этот фактор. При отказе перевозчика от исполнения договора после начала рейса пассажиру возвращается часть платы за провоз пассажира и платы за провоз багажа в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена. Перевозчик также обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить ему реально понесенные расходы. Перевозчик имеет право задержать отход судна, изменить маршрут перевозки, место посадки и (или) высадки пассажира в случаях, когда эти действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Как и при отказе от исполнения договора, перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить реально понесенные пассажиром расходы. В свою очередь, пассажир вправе отказаться от договора перевозки. Согласно ст. 181 КТМ плата за проезд пассажиров и плата за провоз его багажа определяются соглашением сторон. Эта норма соответствует ст. 790 ГК. Плата за проезд пассажира и провоз багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. В настоящее время во исполнение Указа Президента РФ от 28 февраля 1995 г. N 221 этот порядок определяется Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" (с последующими изменениями). Этим Постановлением утверждены Перечни продукции и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Федерации, а также Перечень услуг транспортных, снабженческо-бытовых и торговых организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок. Перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в пригородном сообщении упоминаются во втором Перечне, а перевозки пассажиров и багажа морским транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях - в третьем Перечне. Таким образом, во всех остальных случаях плата за проезд пассажира и плата за провоз багажа на морском транспорте определяются соглашением сторон. Что касается льгот, предоставляемых пассажирам при оплате проезда, то ГК содержит общую норму (ст. 786), согласно которой пассажир имеет право в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях, а также перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм. В КТМ (п. 2 ст. 181) уточнено лишь первое положение: пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно в заграничном сообщении в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест. Каютный багаж перевозится бесплатно в пределах установленной нормы.
§ 2. Ответственность перевозчика
Основное правило об ответственности перевозчика сформулировано в п. 1 ст. 186 КТМ, которое соответствует ст. 3 Афинской конвенции. Согласно этому правилу перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий). Таким образом, ответственность перевозчика наступает, если: а) происшествие произошло во время перевозки пассажира и его багажа (о периоде ответственности перевозчика см. ст. 182 КТМ); б) имеется вина перевозчика, его работников или агентов; в) ущерб причинен этими лицами при исполнении своих обязанностей. При отсутствии хотя бы одного из указанных условий ответственность перевозчика не наступает. КТМ содержит довольно сложное положение о бремени доказывания, базирующееся на п. 3 ст. 3 Афинской конвенции: 1. Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть или повреждение здоровья либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на судне или недостатками судна. 2. В отношении утраты или повреждения иного багажа, кроме каютного, вина указанных лиц предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение такого багажа. Нетрудно заметить, что положение о бремени доказывания в этом случае сконструировано так же, как и при перевозке груза. 3. Во всех других случаях доказывание вины перевозчика лежит на истце. На истца также возлагается обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба. В соответствии со ст. 189 КТМ в случае, если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторожность пассажира явились причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья, либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо способствовали утрате багажа пассажира или повреждению его багажа, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Указанная норма сформулирована в соответствии с принципами, содержащимися в ст. 1083 ГК, однако, на наш взгляд, не учитывает положения ст. 6 Афинской конвенции, а также ст. 197 КТМ, ограничивающей сферу применения правил, установленных в главе IX. Глава IX КТМ не содержит специальных правил о порядке исчисления размера ответственности за ущерб за утрату или повреждение багажа, и поэтому необходимо руководствоваться соответствующими нормами ГК, в частности п. 2 ст. 796. Согласно установленному правилу ущерб, причиненный при перевозке багажа, возмещается в размере стоимости утраченного или недостающего багажа; в случае его порчи - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость; в случае утраты багажа, сданного с объявленной ценностью, - в размере объявленной ценности. Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете, а при отсутствии счета - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах взимается за аналогичные товары. Перевозчик наряду с возмещением ущерба возвращает пассажиру плату, взысканную за провоз багажа. Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, если только такие ценности не были сданы на хранение перевозчику, который согласился сохранять их в целостности. Как и при морской перевозке груза, перевозчик может поручить перевозку пассажира или ее части фактическому перевозчику, оставаясь при этом ответственным за всю перевозку в соответствии с правилами главы IX КТМ. При этом фактический перевозчик несет обязанности и имеет права, предусмотренные правилами главы IX, в отношении осуществляемой им самим части перевозки пассажира. Следует обратить внимание на то, что в отличие от п. 2 ст. 173 КТМ применение правил этой главы к фактическому перевозчику не ставится в зависимость от наличия соглашения между перевозчиком и фактическим перевозчиком, а носит императивный характер в силу участия России в Афинской конвенции, содержащей соответствующее положение (ст. 4). Об этом, очевидно, следовало прямо указать в п. 1 ст. 187 КТМ. В названной статье закрепляется общий принцип, соответствующий российскому гражданскому законодательству, согласно которому в отношении перевозки пассажира, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников или агентов, действующих в пределах своих обязанностей. В то же время устанавливается, что любое соглашение о том, что фактический перевозчик принимает на себя обязанности, не возложенные на него правилами главы IX, или отказывается от прав, предоставленных такими правилами, имеет силу для фактического перевозчика только при наличии его согласия на это в письменной форме. Ответственность перевозчика и фактического перевозчика является солидарной, что не затрагивает право регресса перевозчика и фактического перевозчика друг к другу. Согласно п. 2 ст. 793 ГК соглашение транспортной организации с пассажиром об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительно. Однако в соответствии со ст. 7 ГК, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора. Право перевозчика на ограничение ответственности предусматривается Афинской конвенцией, соответствующие положения которой лежат в основе ст. 190 КТМ. В этой статье установлены пределы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение его багажа отдельно для каютного багажа, автомашины и иного багажа. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц (СПЗ) в отношении всей перевозки в целом (об ограничении ответственности судовладельца см. § 2 главы XI). В случае если вред возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанного предела ответственности перевозчика. Такой же предел ответственности содержится в Конвенции 1976 г. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого на ней или в ней, не должна превышать 10 тыс. расчетных единиц за автомашину, а за утрату или повреждение иного багажа (в том числе за сданные на хранение перевозчику ценности) - 2,7 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. КТМ предусматривает возможность заключения перевозчиком и пассажиром соглашения, согласно которому из суммы возмещения в случае утраты или повреждения автомашины или иного багажа вычитается определенная сумма (франшиза). Однако эта сумма не должна превышать 300 расчетных единиц на автомашину и 135 расчетных единиц за иной багаж. Несмотря на суммы ограничения ответственности, установленные ст. 190 КТМ, перевозчик и пассажир могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности перевозчика, чем те, которые установлены в этой статье. Поскольку речь идет только о повышении пределов ответственности, следует признать, что суммы франшизы, предусмотренные п. 5 ст. 190, могут соглашением сторон лишь понижаться. Афинская конвенция (ст. 11) и ст. 192 КТМ содержат ряд положений о защите работников и агентов перевозчика или фактического перевозчика. В случаях, когда к этим лицам предъявлено требование о возмещении ущерба в соответствии с указанными выше правилами, они, если докажут, что действовали в пределах своих обязанностей (полномочий), имеют право воспользоваться пределами ответственности, которые предусмотрены в отношении перевозчика и фактического перевозчика этими правилами. В случае смерти или повреждения здоровья пассажира либо утраты или повреждения любого его багажа может возникнуть целый ряд требований о возмещении ущерба. Предел ответственности применяется не к каждому из таких требований, а к совокупности всех сумм, подлежащих возмещению. При этом в отношении перевозки, которая осуществлялась фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению как перевозчиком, так и фактическим перевозчиком, а также их работниками или агентами, не может превышать наибольшей суммы возмещения, которая в соответствии с правилами главы IX может быть взыскана с перевозчика или фактического перевозчика. Каждое из этих лиц не должно нести ответственности выше предела ответственности, подлежащей применению к ним. В принципе совокупность сумм, подлежащих возмещению всеми указанными выше лицами, не должна превышать пределов, установленных в ст. 190 КТМ, разумеется, в том случае, если названные лица вправе воспользоваться этими пределами. Как и при перевозке грузов, право на ограничение ответственности перевозчика в рассматриваемых случаях не является безусловным. Согласно ст. 193 КТМ (ее положения соответствуют ст. 13 Афинской конвенции) перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Такое же правило применяется по отношению к работникам и агентам перевозчика или фактического перевозчика при решении вопроса о том, вправе ли они воспользоваться пределами ответственности перевозчика. Согласно ст. 795 ГК за задержку транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Таким образом, по ст. 795 ГК ответственность перевозчика за задержку отправления или опоздание морского судна строится на принципе презюмируемой вины, которому и следует ст. 196 КТМ. Согласно этой статье за задержку отправления судна, перевозящего пассажира, или прибытие судна с опозданием в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере до пятидесяти процентов платы за проезд пассажира и платы за провоз багажа, если не докажет, что задержка отправления судна или прибытие его с опозданием произошли вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Конкретный размер штрафа, выплачиваемого перевозчиком в зависимости от времени задержки или опоздания судна, устанавливается правилами. Порядок уведомления перевозчика об утрате или повреждении багажа, установленный ст. 194 КТМ, базируется на ст. 16 Афинской конвенции и во многом совпадает с порядком, установленным ст. 162 КТМ для уведомления перевозчика об утрате или повреждении груза. Пассажир должен направить перевозчику заявление в письменной форме в следующих случаях: а) при явном повреждении каютного багажа - до или в момент высадки пассажира, при явном повреждении иного багажа - до или в момент его выдачи; б) при утрате или повреждении багажа, которые не являются явными, - в течение пятнадцати дней со дня высадки пассажира или выдачи багажа (либо с момента, когда он должен быть выдан). Если такие заявления не делаются, предполагается, если не доказано иное, что пассажир получил свой багаж неповрежденным. Наконец, если багаж был осмотрен или состояние его проверено перевозчиком совместно пассажиром в момент получения багажа, заявления пассажира в письменной форме не требуется. Поскольку каютный багаж находится в распоряжении пассажира и покидает судно обычно вместе с пассажиром, последний при явном повреждении такого багажа должен заявить об этом до или в момент высадки. Иной багаж, как и груз, выдается пассажиру после доставки багажа перевозчиком, и поэтому заявление должно быть сделано до или в момент выдачи. После того как пассажир покинул судно, он уже не может делать заявления об утрате каютного багажа (в отличие от обычного багажа, который был принят перевозчиком и мог быть поврежден или утрачен в то время, когда находился в распоряжении перевозчика). Следует иметь в виду, что правила, установленные главой IX КТМ об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. В этом случае ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации. Афинская конвенция (п. 1 ст. 22) предоставляет право любому государству при присоединении к Конвенции сделать письменное заявление о том, что оно не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются гражданами или организациями этого государства. Под заграничной (международной) перевозкой понимается перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены в двух разных государствах или даже в одном государстве, если в соответствии с договором перевозки или расписанием судно заходит в промежуточный порт, расположенный в другом государстве. При присоединении к Афинской конвенции СССР сделал соответствующее заявление. Хотя глава IX КТМ практически воспроизводит все основные положения Афинской конвенции, ст. 197 КТМ исключает только те правила этой главы, которые относятся к ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст. 186), и к ограничению такой ответственности (ст. ст. 190, 191, 192, 193). Что касается ст. 189, то, как уже отмечалось, ее положения в основном соответствуют гражданскому законодательству Российской Федерации и нет никаких препятствий к ее применению при заграничных перевозках и в тех случаях, когда перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами России (с учетом п. 2 ст. 1083 ГК). Другое дело, что она не может применяться при перевозке в международном сообщении на российском судне иностранных граждан, поскольку противоречит ст. 6 Афинской конвенции, согласно которой перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично не только при грубой, но и простой неосторожности пассажира. Таким образом, при перевозке на российском судне гражданина Российской Федерации при возмещении ущерба за вред, причиненный пассажиру, применяются соответствующие нормы гражданского законодательства. Согласно ст. 800 ГК ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется правилами главы 59 ГК, т.е. несмотря на то, что ответственность вытекает из договора морской перевозки пассажира, она основана на правилах деликтной (внедоговорной) ответственности. В соответствии со ст. 1079 ГК юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (в том числе использование морских судов), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, то в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен. При грубой неосторожности потерпевшего при причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается (п. 2 ст. 1083 ГК). Объем и характер возмещения вреда определяются нормами § 2 главы 59 ГК. Кроме того, в соответствии со ст. 15 Закона "О защите прав потребителей" (в редакции Федерального закона от 17 декабря 1999 г. N 212-ФЗ) возмещается моральный вред при наличии вины перевозчика. Размер компенсации морального вреда определяется судом и не зависит от размера возмещения имущественного вреда. Правила, установленные главой IX КТМ об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности, не применяются при его перевозке в каботаже - в этом случае ответственность перевозчика, в том числе и за просрочку его выдачи, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации. Согласно ст. 796 ГК перевозчик несет ответственность за несохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи пассажиру, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которых перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, т.е. ответственность перевозчика основана на принципе вины. Ущерб, причиненный при перевозке багажа, возмещается перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего багажа; при повреждении - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, и т.д. В соответствии со ст. 792 ГК перевозчик обязан доставить багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. В КТМ сроки доставки багажа не установлены, а ст. 186 об ответственности перевозчика в каботаже не применяется, хотя закрепленный в ней принцип может быть пользован и при перевозке багажа в каботаже: багаж должен быть выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться.
|
