Таможенный режим судов в портах. 14 страница

Глава 5 Закона содержит лишь несколько норм, относящихся к договору перевалки грузов, среди которых собственно к перевалке относится только ст. 26 "Требования к перевалке опасных грузов". Остальные статьи посвящены праву оператора на удержание груза и его продажу (ст. 23), обеспечению вывоза груза из порта (ст. 22), основаниям ответственности оператора морского терминала (ст. 24) и претензиям и искам (ст. 25). Обязанность отправителя соблюдать положения, относящиеся к перевозке опасных грузов, закреплена в международных договорах РФ, в частности в Международном кодексе перевозки опасных грузов, его нормы являются обязательными для всех российских юридических и физических лиц. В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г., отправитель обязан указать в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза. В случае если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним. Все эти положения получили отражение в КТМ РФ. В этой связи не понятно, для чего в п. 1 ст. 26 содержатся требования в отношении указания об опасных свойствах грузов, поступающих на склад оператора морского терминала, причем эти грузы должны соответствовать не требованиям, установленным международными договорами РФ и КТМ, а правилам, принимаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. В п. 2 ст. 26 приводится определение опасного груза, в которой, по нашему мнению, она не нуждается. Согласно ст. 4 Конвенции 1924 г. (п. 1 ст. 151 КТМ), если опасный груз сдан под неправильным наименованием и перевозчик при приеме не мог это обнаружить посредством наружного осмотра, такой груз может быть в любое время, в зависимости от обстоятельств, выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза. Примерно такой же подход содержится в ст. 9 Конвенции ООН 1991 г.: если опасный груз передается оператору с нарушением установленных правил и в момент передачи оператор иным образом не осведомлен об опасном характере груза, он имеет право принять все необходимые меры предосторожности, в том числе если груз представляет непосредственную опасность, уничтожить, обезвредить его и т.д., без уплаты компенсации за повреждение или уничтожение груза. Оператор вправе получить возмещение за все расходы, понесенные им в связи с принятием указанных мер. Что касается ст. 26 Закона, то, согласно п. 3, если опасный груз сдан оператору с нарушением установленных правил и при приеме груза оператор не мог путем наружного осмотра удостовериться в опасном характере груза, в случае возникновения ситуации, создающей угрозу другим грузам, безопасной деятельности, осуществляемой в морском порту, и т.п., оператор морского терминала может уничтожить и (или) обезвредить такой груз без возмещения убытков грузоотправителю или получателю. Уничтожение или обезвреживание груза осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ. Следует отметить, что для уничтожения или обезвреживания груза перевозчиком (ст. 151 КТМ) специальный порядок (на уровне Правительства РФ) не предусмотрен.

Пункт 1 ст. 22, согласно которому своевременный вывоз грузов из морского порта обеспечивается заказчиком, носит декларативный характер. Не несет какой-либо правовой нагрузки и п. 2, в котором срок, в течение которого грузы должны быть вывезены из морского порта, определяется договором перевалки груза в соответствии с Правилами оказания услуг по перевалке грузов. К Правилам перевалки отсылает пункт 3 на тот случай, если груз не будет вывезен в установленный срок. Само собой разумеющимся является и правило, содержащееся в п. 4 ст. 22, согласно которому оператор должен принять доступные при данных обстоятельствах меры по сохранности грузов, не вывезенных из порта в установленный срок. Во всяком случае, такое положение более уместно в Правилах перевалки. На это можно также указать и в отношении п. 5, в котором устанавливается обязанность оператора уведомить заказчика в письменной форме об истечении срока для вывоза грузов.

Согласно ст. 23, оператор морского терминала имеет право удерживать грузы в случае неуплаты ему предусмотренных договором перевалки платежей. В этой связи положение п. 6 ст. 22 о том, что в отношении грузов, не вывезенных из морского порта в установленный срок, оператором морского терминала может быть использовано право удержания, является излишним.

Что касается ответственности оператора морского терминала, необходимо обратить внимание на то, что законодатель почему-то не посчитал необходимым следовать формулировкам гражданского законодательства РФ и международных договоров РФ, которые применяются для определения ответственности перевозчика, в том числе и морского.

В соответствии со ст. 24 Закона оператор морского терминала несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение грузов со дня их принятия на склад до дня их выдачи или предоставления грузов в распоряжение заказчика либо управомоченного им лица. Что касается перевозчика, то период его ответственности согласно п. 4 ст. 166 КТМ исчисляется с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Ответственность оператора транспортного терминала за груз согласно ст. 3 Конвенции 1991 г. начинается с момента его принятия в свое ведение до момента его передачи или предоставления в распоряжение лицу, уполномоченному получить его. Согласно п. 4 ст. 20 Закона, по договору перевалки оператор морского терминала осуществляет различные операции, среди которых "технологическое накопление" ("хранение") составляет лишь одну из операций, и не исключено, что во многих случаях грузы могут не размещаться на склад оператора. Однако, если строго следовать положениям п. 1 ст. 24, ответственность оператора возникает со дня помещения грузов на склад и до дня их выдачи. Согласно ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины, кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Если исходить из положения Закона (п. 8 ст. 4), то оператор морского терминала является транспортной организацией и было бы логичным использовать для него общие положения об ответственности перевозчика, содержащиеся в главе 40 ГК РФ. Согласно ст. 796 ГК, перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата или повреждение или недостача груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. В соответствии с общим правилом об ответственности оператора транспортного терминала (ст. 5 Конвенции 1991 г.) он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его передаче, если только оператор не докажет, что он, его служащие или агенты либо другие лица приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

Законодатель не использовал ни формулу ст. 401 ГК, ни ст. 796 ГК, ни ст. 5 Конвенции 1991 г., специально созданную для оператора транспортного терминала. Сославшись на принцип вины, законодатель даже не счел нужным внести необходимое, на наш взгляд, уточнение, что речь идет о презюмируемой вине. Таким образом, на первый взгляд законодатель не счел возможным применить к оператору морского терминала нормы о гражданской ответственности, предусмотренные для перевозчика. В то же время при формулировании положения о размере ответственности оператора за утрату, недостачу или повреждение грузов законодатель почти полностью использовал соответствующие положения ст. 796 ГК РФ, относящиеся к перевозчику, т.е. оператор морского терминала не обязан возмещать ущерб в полном объеме. Согласно ст. 15, а также 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного или недостающего груза. Таким образом, оператор, так же как и перевозчик, не обязан возмещать убытки, которые заказчик понес в результате утраты, недостачи или повреждения грузов. В то же время законодатель не счел возможным вводить ограничение ответственности оператора за утраченный, недостающий или поврежденный (испорченный) груз в том случае, если оператор осуществляет перевалку грузов, подлежащих перевозке в международном сообщении. Необходимо подчеркнуть, что деятельность оператора морского терминала и экспедитора во многом является схожей: оба субъекта оказывают вспомогательные услуги, связанные с транспортировкой грузов. Согласно п. 1 ст. 7 ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза. В то же время, согласно п. 4 указанной статьи, наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза. Представляется, что такая же ответственность должна быть установлена и для оператора морского терминала. Что касается ответственности оператора за задержку, то такая ответственность предусмотрена как КТМ, так и Конвенцией 1991 г. Статьей 24 Закона ответственность оператора за задержку не предусмотрена. Согласно п. 3 ст. 166 КТМ, лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику, может считать груз утраченным, если груз не выдан в течение тридцати календарных дней по истечении установленного срока. В соответствии с п. 4 ст. 5 Конвенции 1991 г., если оператором груз не передается в распоряжение лицу, управомоченному получить его в течение 30 календарных дней, это лицо может считать груз утраченным. Это положение сформулировано в п. 5 ст. 24 Закона следующим образом: если груз не выдается оператором заказчику в течение тридцати дней после дня, определенного договором перевалки, груз признается утраченным. Следует обратить внимание на два изменения. Во-первых, исключено слово "календарных" и тем самым созданы предпосылки для будущих споров. Во-вторых, в КТМ и Конвенции 1991 г. вопрос о том, следует ли рассматривать груз утраченным, остается на усмотрение лица, управомоченного на получение груза: оно может посчитать груз утраченным и предъявить требование, а может предоставить оператору дополнительное время для поиска груза. Трудно объяснить, почему в Законе установлено, что при аналогичных обстоятельствах грузы признаются утраченными.

Серьезное отступление от правил КТМ и Конвенции 1991 г. содержится и в п. 6 ст. 24, причем эти отступления явно направлены на улучшение положения оператора. Так, согласно ст. 162 КТМ, в случае если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения, считается, что груз получен в соответствии с условиями договора при отсутствии доказательств об ином. Если же утрата или повреждение не могли быть установлены при обычном способе приемки груза, заявление может быть сделано перевозчику в течение трех дней после выдачи груза. Согласно ст. 11 Конвенции 1991 г., если заявление не сделано оператору не позднее третьего рабочего дня, следующего за днем, когда оператор передал груз надлежащему лицу, такая передача является, если не доказано иное, доказательством передачи оператором груза в соответствии с описанием в документах. Если же утрата или повреждение груза не являются очевидными, такое заявление может быть сделано оператору в течение 15 календарных дней. Согласно п. 6 ст. 24 Закона, заявление оператору морского терминала может быть сделано лишь в день выдачи груза: таким образом, положение заказчика резко ухудшено по сравнению с КТМ и Конвенцией. Положение о том, что заявление оператору морского терминала подается также в день отказа в выдаче грузов, не соответствует Конвенции и КТМ РФ о назначении уведомления об утрате или повреждении груза и его последствиях (презумпции prima facia). Приняв груз в свое ведение и выдав соответствующий документ, оператор морского терминала, а не заказчик должен доказать факт выдачи такого груза уполномоченному на его получение лицу.

Согласно п. 5 ст. 4 Арбитражного процессуального кодекса РФ, если для определенной категории споров федеральным законом установлен претензионный или иной досудебный порядок урегулирования либо он предусмотрен договором, спор передается на разрешение арбитражного суда после соблюдения такого порядка. Для перевозки такой порядок установлен ст. 797 ГК, согласно которой до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Часть 1 ст. 25 Закона основана на данном положении ГК РФ. В качестве дополнения использовано положение, содержащееся в Законе "О защите прав потребителей" 1992 г., согласно которому не требуется предъявления претензии в связи с оказанием услуг и/или выполнением работ для личных, семейных, домашних и иных не связанных с осуществлением заказчиком предпринимательской деятельности нужд. Поскольку по договору перевалки груза оператором могут осуществляться не только операции по погрузке, выгрузке, перемещению в границах морского порта, технологическое накопление груза, но и осуществление иных дополнительных работ и услуг, к этим дополнительным работам и услугам также применяется претензионный порядок. В то же время претензионный порядок урегулирования споров не распространяется на других владельцев объектов инфраструктуры морского порта (если только такой порядок не установлен договором между владельцем объекта инфраструктуры и клиентом). В ст. 25 не определено лицо, имеющее право на предъявление претензии, а содержится только указание на заявителя. Поскольку заказчиком по договору перевалки может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо, любое из указанных лиц имеет право на предъявление претензии. Согласно ст. 404 КТМ, допускается передача права на предъявление претензии и иска отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику, такая передача допустима и при предъявлении претензий из договора перевалки. Согласно транспортным уставам и кодексам, при предъявлении претензии заявитель должен приложить документы, в том числе удостоверяющие количество и стоимость груза. В соответствии с частью 3 ст. 25 необходимо подтвердить массу грузов, количество их мест и стоимость грузов. Поскольку в морских портах осуществляется перевалка грузов, перевозимых в соответствии с законодательством, действующем на различных видах транспорта, представляется, что здесь должна была сохраняться формулировка транспортных уставов и кодексов. Что касается порядка рассмотрения претензий, то он в основном следует правилам, установленным транспортным законодательством. Со дня предъявления претензии оператору течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на данную претензию или установленного для ответа срока. Основания приостановления течения срока исковой давности устанавливаются ст. 198 ГК РФ и иными законами. Закон о морских портах является одним из таких специальных законов. Срок исковой давности после его возобновления удлиняется до 6 месяцев. Законом установлен сокращенный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевалки. Этот срок соответствует сроку исковой давности, установленному ст. 797 для исков, вытекающих из перевозки грузов.

 

Глава IX. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

 

§ 1. Общие положения

 

Морское страхование в Российской Федерации регулируется в основном тремя законодательными актами: Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (с последующими изменениями) (далее - Закон 1992 г.), главой 48 ГК и главой XV КТМ.

Согласно ст. 2 Закона 1992 г. страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых или страховых взносов (страховых премий).

Сторонами договора страхования являются страховщик и страхователь, в соответствии со ст. 938 ГК в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешение (лицензии) на осуществление страхования соответствующего вида. Закон 1992 г. (ст. 6) уточняет, что страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством Российской Федерации, созданные для осуществления страховой деятельности. Законодательными актами могут устанавливаться ограничения при создании иностранными юридическими лицами и иностранными гражданами страховых организаций на территории России. Так, доля участия иностранных инвесторов в уставном капитале обществ с иностранными инвестициями в области страхования в совокупности не может превышать 49%. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.

Страхователями признаются юридические лица и физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования (п. 1 ст. 5 Закона, п. 1 ст. 927 ГК). Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя).

Страхование может осуществляться в двух формах - добровольной и обязательной.

Согласно п. 2 ст. 927 ГК в случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами (обязательное страхование), страхование осуществляется в соответствии с правилами главы 48 ГК. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 970 ГК правила, предусмотренные главой 48, применяются к отношениям по морскому страхованию постольку, поскольку законом об этом виде страхования не установлено иное. КТМ, в частности глава XV, является именно таким законом, и поэтому глава 48 ГК применяется к морскому страхованию в части, не урегулированной главой XV КТМ.

В соответствии со ст. 936 ГК обязательное страхование осуществляется путем заключения договора страхования лицом, на которое возложена обязанность такого страхования (страхователем) со страховщиком. Объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски, от которых они должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм определяются законом. В КТМ трижды упоминается об обязанности осуществлять страхование, но лишь в двух случаях можно считать, что речь идет об обязательном страховании в смысле ст. ст. 935 и 936 ГК. Речь идет о страховании ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью (ст. 323 КТМ) и ответственности за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (ст. 334 КТМ), причем вместо страхования ответственности собственник судна может предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иной кредитной организации).

В настоящее время Россия является участницей Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. (см. § 4 главы XI), к которой присоединилась 3 декабря 2008 г. (ФЗ N 230-ФЗ). Эта Конвенция содержит положения о наличии страхования или ином финансовом обеспечении, аналогичные приведенным выше.

Что касается обязанности судовладельца по страхованию заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, включая расходы по репатриации, упомянутой в п. 2 ст. 60 КТМ, то в соответствии с п. 3 ст. 3 Закона 1992 г. и п. 3 ст. 936 ГК в законе сначала необходимо определить условия, порядок, минимальные размеры страховых сумм, после чего этот вид страхования можно будет рассматривать в качестве обязательного.

Согласно п. 4 статьи 3 Закона "Об организации страхового дела в Российской Федерации" условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования. Федеральный закон о конкретном виде обязательного страхования должен содержать положения, определяющие субъекты страхования; объекты, подлежащие страхованию; перечень страховых случаев; минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения; размер, структуру или порядок определения страхового тарифа; срок и порядок уплаты страховой премии (страховых взносов); срок действия договора страхования; порядок определения размера страховой выплаты; контроль за осуществлением страхования и т.д.

Согласно ст. 246 КТМ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Понятия "страховой риск", "страховой случай" раскрываются в ст. 9 Закона 1992 г., по которой страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого производится страхование. Событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, выгодоприобретателю или иным третьим лицам (при страховом случае с имуществом страховая выплата производится в виде страхового возмещения).

Большинство правил главы XV КТМ носит диспозитивный характер, т.е. применяются лишь в том случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное (ст. 247 КТМ). Другие правила содержатся лишь в ст. ст. 278 и 279 КТМ (абандон).

Как установлено ст. 248 КТМ, договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме. Последствия несоблюдения такой формы определены ст. 940 ГК: несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования (за исключением договора обязательного государственного страхования). Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика указанных документов.

Согласно п. 5 ст. 4 Закона 1992 г., на территории РФ страхование интересов юридических лиц, а также физических лиц - резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаях). Одним из таких исключений является п. 3 ст. 249 КТМ: в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном порядке, или у иностранного страховщика.

Страховщик при заключении договора морского страхования вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора по отдельным видам страхования. В этом случае договор страхования будет рассматриваться в качестве договора присоединения (ст. 428 ГК).

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым судоходством, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за проезд пассажиров, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и т.п. (ст. 249 КТМ). Перечень объектов морского страхования, приведенный в ст. 249, является примерным. Гражданский кодекс (ст. 929) проводит деление имущественных интересов по трем основным группам: риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества; риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а также риск гражданской ответственности; риск убытков от предпринимательской деятельности и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Среди имущественных интересов КТМ в числе первых приводит судно (строящееся судно) и груз, т.е. имущество, вовлеченное в торговое мореплавание. Следует иметь в виду, что согласно ст. 930 ГК имущество может быть застраховано в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе или договоре интерес в сохранении этого имущества. Договор морского страхования, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, недействителен.

Страховой интерес в судне обычно принадлежит собственнику судна. В зависимости от условий фрахтования договор морского страхования может быть заключен фрахтователем (см. п. 12 чартера "Barecon 89") или собственником (п. 13 указанного чартера). Согласно ст. 218 КТМ, если стороны не договорились об ином, фрахтователь несет расходы по страхованию судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. При фрахтовании судна по тайм-чартеру страховой интерес в судне остается у собственника, который и осуществляет его страхование, а фрахтователь может страховать риск потери фрахта (если этот риск лежит на нем).

Страховой интерес в грузе обычно принадлежит его собственнику. При международной купле-продаже товара расходы по страхованию в зависимости от условий договора несет или продавец, или покупатель. Так, согласно ИНКОТЕРМС 2000 при сделках FCA, FAS, FOB покупатель должен заключить договор перевозки и договор страхования, а при сделках CIF и CIP договор перевозки и договор страхования заключаются продавцом.

В числе объектов морского страхования названа и ответственность судовладельца. Это может быть ответственность, основанная на договоре (перевозка груза, пассажиров, буксировка и т.д.), или деликтная ответственность (столкновение судов, повреждение портовых сооружений, ущерб от загрязнения и т.д.). Согласно ст. 932 ГК страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом, причем может быть застрахован риск ответственности только самого страхователя. Договор страхования, не соответствующий этому требованию, ничтожен. Поскольку согласно закону (ст. 249 КТМ) объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, среди деятельности по использованию судов (ст. 2 КТМ) упомянуты перевозка грузов, пассажиров и их багажа, лоцманская и ледокольная проводка, буксировка и т.д. Таким образом, следует считать, что страхование договорной ответственности при осуществлении указанных видов деятельности основано на законе.

Принятый на себя страховщиком риск также является объектом морского страхования и может быть переложен на другое лицо посредством заключения договора перестрахования. К этому договору применяются те же правила, что и к договору страхования. При перестраховании ответственности перед страхователем по основному договору страхования за выплату страхового возмещения или страховой суммы остается ответственным страховщик по основному договору (ст. 967 ГК). Допускается последовательное заключение двух или нескольких договоров перестрахования, при этом в качестве стороны договора могут выступать не только юридические лица, имеющие лицензию на осуществление страховой деятельности на территории Российской Федерации, но и иностранные перестраховщики (ст. 4 Закона 1992 г.).

Как уже отмечалось, договор морского страхования может быть заключен также в пользу выгодоприобретателя, т.е. лица, формально стороной договора не являющегося. Так, при фрахтовании судна в бербоут-чартер фрахтователь может заключить договор страхования в пользу собственника. При страховании груза в сделках CIF и CIP продавец осуществляет страхование в пользу покупателя - независимо от того, указано ли имя покупателя (выгодоприобретателя) в договоре. В этом случае страховщик выдает страховой документ на имя предъявителя. Учитывая особенности внешнеторговых сделок, ст. 257 КТМ устанавливает, что в случае отчуждения застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу, при этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. В отличие от правил ст. 960 ГК, при морском страховании лицо, к которому перешли права на застрахованное имущество, не обязано уведомлять об этом страховщика.

Иначе решается в КТМ вопрос при отчуждении застрахованного судна. По правилам п. 1 ст. 258 в этом случае договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. Правда, закон предусматривает возможность сохранения в силе договора в том случае, если отчуждение застрахованного судна осуществляется во время рейса. Для этого необходимо, чтобы страхователь направил такое требование страховщику, который не вправе его отвергнуть. В этом случае договор остается в силе до окончания рейса и на приобретателя судна переходят все права и обязанности страхователя. Такие же последствия возникают и при передаче судна в пользование и во владение фрахтователю по бербоут-чартеру. Хотя собственник судна при этом не меняется, фрахтователь пользуется в отношении судна такими широкими правами, что сохранение договора морского страхования на прежних условиях далеко не всегда в интересах страховщика. Не сохраняет силу при отчуждении судна и договор морского страхования ответственности судовладельца, поскольку договор был заключен с конкретным судовладельцем исходя из его опыта и положения на рынке.