Таможенный режим судов в портах. 16 страницаСреди обязанностей члена общества взаимного страхования следует указать на ту, согласно которой члены общества солидарно несут субсидиарную ответственность по страховым обязательствам общества в пределах невнесенной части дополнительного взноса каждого из членов общества. Член общества отвечает наравне с другими членами общества по страховым обязательствам общества, возникшим до его вступления в общество, если это предусмотрено уставом общества и получено в письменной форме согласие члена общества. В связи с принятием ФЗ "О взаимном страховании" в Закон 1992 г. были внесены значительные изменения, направленные на организацию деятельности этих обществ (Федеральный закон от 29 ноября 2007 г. N 287-ФЗ). В настоящее время трудно определить, какое влияние окажет ФЗ "О взаимном страховании" на деятельность по осуществлению торгового мореплавания в России. Дело в том, что значительное число судов, принадлежащих российским судовладельцам, зарегистрировано в иностранных государствах и является членами клубов взаимного страхования, имеющих солидную репутацию. В отличие от "традиционного" договорного морского страхования, насчитывающего несколько сотен лет, взаимное страхование сравнительно молодо - оно появилось около полутора веков назад как реакция судовладельцев на неполный охват морских рисков "традиционными" страховщиками. Например, при столкновении судов ответственность страховщика ограничивалась 3/4 убытков, и судовладелец должен был сам обеспечить страхование оставшейся 1/4 убытков. Постепенно общества взаимного страхования (Protecting and Indemnity clubs) стали страховать и другие риски, в основном риски, вытекающие из ответственности судовладельцев (как договорной, так и деликтной). В настоящее время в мире существует большое число клубов взаимного страхования (Великобритания, США, Швеция, Норвегия), которые объединены в Международную группу клубов (International Group of P & I). Охват объектов морского страхования этими клубами примерно одинаков, как и издаваемые ими правила. Наибольшей известностью пользуется The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) limited, основные положения правил которого излагаются ниже (Rules and Bye-laws, 2008). Риски, покрываемые клубным страхованием, перечислены в 26 пунктах Правил. Согласно п. 1 клуб возмещает ущерб, причиненный жизни или здоровью любого лица, занятого обработкой груза на борту судна, или в связи с такой обработкой, а также вред, причиненный смертью пассажира и повреждением его здоровья (включая расходы на лечение, погребение и т.п.), его личным вещам, и расходы на репатриацию пассажира, получившего ранения в результате происшествия с судном. Правила 2 - 6 посвящены компенсациям членам экипажа: ущерб жизни или здоровью, лечение, репатриация, замена члена экипажа. Однако не возмещается ущерб судовладельца, если репатриация потребовалась в результате окончания срока контракта, прекращения контракта по соглашению сторон, нарушения судовладельцем условий контракта или в результате продажи судна. Клуб несет ответственность за ущерб, причиненный утратой личных вещей членов экипажа, за исключением ущерба, причиненного в результате утраты наличных денег, чеков, драгоценных металлов или камней. Если в результате полной конструктивной гибели судна член экипажа теряет работу, клуб компенсирует расходы судовладельца по выплате моряку заработной платы и других компенсаций, установленных законом или контрактом. Если на судовладельца возлагается обязанность нести расходы в связи с перевозкой незаконных мигрантов, такие расходы компенсируются клубом (п. 8). Возмещаются и расходы по спасанию судна, если они не подлежат компенсации со стороны страховщиков корпуса судна и страховщиков груза. При столкновении судов (п. 10) возмещаются расходы и ущерб, причиненный любому другому лицу в результате столкновения, если они не застрахованы у страховщика корпуса судна. Как правило, такие расходы возмещаются частично, однако расходы, связанные с подъемом судна и груза, повреждением имущества на судне (кроме имущества, находящегося на другом столкнувшемся судне), взнос по общей аварии, вред, причиненный смертью или повреждением здоровья, лечение, репатриация, ущерб от загрязнения нефтью или другими веществами (за исключением ущерба, причиненного другим судам и имуществу на этих судах, с которыми столкнулось судно), возмещаются полностью. Особое внимание уделяется в Правилах рискам; связанным с загрязнением (п. 12). В принципе компенсируется ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других веществ с судна, расходы на предупредительные меры и т.д. Как правило, не возмещаются убытки, которые распределяются в порядке общей аварии, имея в виду, что груз перевозился на условиях не менее благоприятных для судовладельца, чем Йорк-Антверпенские правила об общей аварии 1994 г. Клуб несет ответственность за убытки, причиненные в результате утраты, повреждения или любых других нарушений договора перевозки груза судовладельцем или его работниками (невыполнение обязанностей надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить, выгружать). Возмещаются также убытки, понесенные судовладельцем из-за неприема получателем груза в порту назначения, в той части, в которой они превышают стоимость груза после его продажи и которая не может быть взыскана с соответствующего лица. Условия перевозки груза должны соответствовать стандартам, рекомендованным клубом (в настоящее время это Гаагско-Висбийские правила). Как правило, не возмещаются убытки, причиненные в результате незаконной девиации, утраты банкнот, драгоценностей, валютных ценностей и т.п. (п. 17). Также не подлежат возмещению убытки, возникшие в результате: выгрузки груза в порту ином, чем порт назначения; выдачи груза, перевозимого по коносаменту, без предъявления оригинала коносамента; выдачи коносамента, морской накладной или другого документа, подтверждающего наличие договора перевозки груза, в котором неверно указана дата фактической погрузки, отгрузки или получения груза; выдачи коносамента, морской накладной, которые содержат неверное описание груза, его количества или состояния, о чем известно судовладельцу или капитану судна. Судовладелец вправе требовать возмещения клубом доли общеаварийных убытков, причитающейся с груза, которую он не в состоянии взыскать с груза в результате нарушения условий договора перевозки (п. 19). Если страховщики корпуса не возместили судовладельцу полностью долю общеаварийных убытков, причитающихся с судна, при условии что судно было застраховано на надлежащую сумму, соответствующая часть доли компенсируется клубом (п. 20). Клуб также возмещает судовладельцу специальную компенсацию, уплаченную при спасании судна, при условии что эта компенсация уплачивается в соответствии со ст. 14 Международной конвенции о спасании 1989 г. или если спасательная операция осуществлялась на условиях стандартной формы спасательного контракта, одобренной клубом (в настоящее время это стандартная форма спасательного контракта Ллойда-LOF 2000). В соответствии с п. 22 Правил судовладельцу возмещаются штрафы, налагаемые судом, арбитражем или властями на судовладельца, членов экипажа (которым судовладелец обязан их возместить). В частности, возмещаются штрафы, налагаемые за несоблюдение безопасных условий труда на судне, за недостачу груза или нарушение правил декларирования груза, нарушение таможенных правил, правил, относящихся к конструкции или оборудованию судна, иммиграционных правил, за сброс нефти или других веществ или угрозу сброса, за нарушения, допущенные по отношению к членам экипажа судна или других работников и агентов. Однако штрафы не возмещаются, если судовладелец допустил перегрузку судна или нарушил положения МАРПОЛ-73/78, относящиеся к конструкции и оборудованию судна. Ответственность клуба перед судовладельцем по возмещению убытков является ограниченной. Так, если ответственность судовладельца в отношении определенных требований является ограниченной, то клуб не компенсирует убытки, превышающие установленные пределы. Пределы ответственности клуба за убытки, причиненные загрязнением нефтью, устанавливаются время от времени директорами клуба. В настоящее время такими пределами являются: 500 млн. долларов США в отношении одного инцидента с судном, если судно застраховано его владельцем или фрахтователем по бербоут-чартеру, или 100 млн. долларов США, если судно страхуется иным фрахтователем. Как правило, не возмещаются убытки, если соответствующий риск был застрахован на полную рыночную стоимость судна у страховщиков корпуса, а также военные риски (убытки, причиненные в результате военных или пиратских действий, народных волнений, захвата, ареста судна и т.д.). То же относится и к страхованию убытков вследствие ядерного инцидента. Все указанные риски могут страховаться в клубе на особых условиях, если директора сочтут такое страхование возможным. Не подлежат компенсации убытки, если они причинены в результате вовлечения судна в перевозку контрабанды, в район, объявленный блокированным, или в любые незаконные перевозки, или если директора клуба, в зависимости от обстоятельств, посчитают, что перевозка или рейс были опасными или представляли неоправданную угрозу. Условиями страхования каждого судна в клубе являются следующие: в течение всего периода судно должно находиться под надзором классификационного общества, одобренного управляющими клуба; - о любом происшествии с судном, в связи с которым классификационное общество может дать рекомендацию, касающуюся ремонта или других действий, судовладелец обязан сообщить обществу; - судовладелец должен следовать всем правилам и рекомендациям общества; - судовладелец предоставляет управляющим клуба право обращаться к классификационному обществу с запросами относительно поддержания класса судна и любой другой информации, которая может оказаться клубу необходимой; - судовладелец должен выполнять все требования государства флага, относящиеся к конструкции, снабжению и оборудованию судна, укомплектованию его экипажем, и всегда иметь действительные свидетельства, выданные от имени государства флага, в том числе в отношении МКУБ. Судовладелец должен срочно информировать клуб о любом происшествии или требовании, возникшем в связи с судном, и направить клубу все необходимые документы. Он не имеет права урегулировать любое требование в отношении риска, застрахованного в клубе, без письменного согласия управляющих клубом. После согласования условий вхождения определенного судна в клуб управляющие так скоро, как это практически возможно, выдают судовладельцу свидетельство о вхождении (Certificate of Entry), в котором указываются начальная дата страхования и условия, на которых судно считается застрахованным.
Глава X. ДОГОВОР О СПАСАНИИ
§ 1. Общие положения
Спасание на море является такой же древней деятельностью, как и само судоходство, и необходимость в унификации правил в этой области была очевидна. В числе первых двух конвенций, разработанных Международным морским комитетом и принятых в 1910 г., была Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права (ее участниками являются свыше 70 государств). В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в КТМ 1929 г. и КТМ 1968 г. были включены правила, основанные на этой Конвенции. Некоторые недостатки Конвенции не мешали ей функционировать вполне успешно в течение многих лет. Однако в конце 60-х гг. XX в. был поставлен вопрос о ее пересмотре - проблема возникла при спасательных операциях танкеров, груженных нефтью. Зачастую эти операции, носящие опасный и длительный характер, могут не привести к полезному результату, т.е. спасению груза и судна, однако спасатель может предотвратить значительный ущерб, вызванный загрязнением. Согласно Конвенции о вмешательстве 1969 г., прибрежное государство может при непосредственной угрозе загрязнения принять такие меры, которые окажутся необходимыми, вплоть до уничтожения судна и груза. В результате принятия подобных мер спасатель лишается права не только на спасательное вознаграждение, но и на возмещение понесенных расходов. Непосредственной причиной к пересмотру Конвенции послужила авария танкера "Амоко Кадис", когда ни танкер, ни груз спасти не удалось. В рамках ИМО была разработана новая Международная конвенция о спасании 1989 г., которая вступила в силу 14 июля 1996 г. (Россия стала участницей Конвенции с 25 мая 2000 г.). Глава XX КТМ "Спасание судов и другого имущества" базируется на нормах этой Конвенции. Правила этой главы применяются к любым спасательным операциям, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное, т.е. они носят диспозитивный характер (ст. 337 КТМ). Закон предусматривает лишь два исключения, предусмотренные в ст. ст. 339 и 340 КТМ, которые будут рассмотрены ниже. Согласно подп. 1 п. 2 ст. 337 КТМ спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных водах. Это определение соответствует ст. 6 Конвенции 1989 г. и содержит уточнение, согласно которому имущество не должно быть постоянно и преднамеренно прикрепленным к побережью, т.е. должно быть "плавучим" имуществом. Ущербом окружающей среде является значительный реальный ущерб, причиненный здоровью человека или морской флоре и фауне либо ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами (подп. 3 п. 2 ст. 337 КТМ). Это определение соответствует п. "d" ст. 1 Конвенции 1989 г. и унаследовало от него все неясности, вытекающие из таких понятий, как "прибрежные воды" и "прилегающие" к ним районы. Поскольку спасатель обязан проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде и имеет право на специальную компенсацию при осуществлении спасательной операции по отношению к судну или грузу, которые создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, недостаточная точность определения, игнорирующего общепризнанную классификацию морских пространств, уже сегодня создает определенные проблемы. Правила, установленные главой XX КТМ (за исключением распределения вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа), распространяются также на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательной операции только для правительственной некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства (п. 3 ст. 337 КТМ). (Следует отметить, что правила о спасании на море применялись к военным кораблям и в соответствии со ст. 260 КТМ 1968 г.) Согласно п. 2 ст. 4 Конвенции 1989 г., если государство-участник примет решение применять Конвенцию к военным кораблям и другим указанным выше судам, оно должно уведомить об этом Генерального секретаря ИМО, указывая условия такого применения. По непонятным причинам, вручая 25 мая 1999 г. документ о ратификации Конвенции, Россия не уведомила Генерального секретаря о принятом решении. Что касается некоммерческих грузов, находящихся в собственности государства, то согласно ст. 25 Конвенции 1989 г., если только государство-собственник не дает на то согласия, положения Конвенции не должны использоваться в качестве основания для изъятия, ареста или задержания некоммерческих грузов, находящихся в собственности государства и обладающих во время проведения спасательной операции суверенным иммунитетом согласно общепризнанным принципам международного права. Это положение нашло отражение и в п. 2 ст. 3 КТМ, согласно которой в тех случаях, когда правила КТМ распространяются на военные корабли и другие указанные в этой статье суда, а также некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов. Согласно ст. 26 Конвенции 1989 г., положения Конвенции не должны использоваться и в качестве основания для изъятия, ареста или задержания грузов гуманитарного характера, предоставленных каким-либо государством в дар, если такое государство согласилось оплатить услуги по спасанию, оказанные в отношении названных грузов гуманитарного характера. Правила главы XX КТМ не распространяются на стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку и добычу минеральных ресурсов морского дна. Это положение соответствует ст. 3 Конвенции 1989 г. и связано со спецификой деятельности таких установок, которая требует специальных знаний для ликвидации возникающих на них аварий. Обычно ликвидация или локализация последствий происшествий на установках осуществляется специально обученным персоналом. Если же спасательная операция производится в процессе движения такой установки к месту ее расположения, к ней применяются правила главы XX. Согласно ст. 30 Конвенции 1989 г. любое государство может зарезервировать за собой право не применять положений Конвенции к морскому имуществу культурного характера, имеющему доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне. Указанная статья появилась в Конвенции под влиянием ст. 303 Конвенции ООН по морскому праву, согласно которой в целях борьбы с торговлей археологическими и историческими объектами, найденными в море, прибрежное государство может предположить, что извлечение таких объектов со дна моря в прилежащей зоне без его одобрения приведет к нарушению в пределах его территории или его территориального моря законов и правил этого государства. При ратификации Конвенции 1989 г. Россия сделала соответствующую оговорку, а в п. 4 ст. 337 КТМ включено положение о неприменении правил главы XX к такому имуществу. Статья 30 Конвенции 1989 г. предоставляла право при ратификации сделать оговорку о том, что положения Конвенции не будут применяться, когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания (при плавании этих судов по морским путям, а также по внутренним водным путям, при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт и во время спасания морским судном правила КТМ применяются в соответствии со ст. 3 КТМ). Поскольку Россия такой оговорки не сделала, правила Конвенции 1989 г. в настоящее время применяются и при осуществлении спасательных операций на внутренних водных путях (см. главу XVI Кодекса внутреннего водного транспорта РФ 2001 г.). Согласно договору о спасании спасатель обязуется осуществить спасательную операцию судна или любого другого имущества, находящегося в опасности, а судовладелец (владелец другого имущества) в случае достижения полезного результата обязуется принять судно или другое имущество после доставления его в безопасное место и уплатить спасательное вознаграждение. Договор о спасании является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного ст. 779 ГК. Поскольку КТМ не устанавливает форму договора о спасании, он может быть заключен устно или в письменной форме. Согласно ст. 161 ГК в простой письменной форме должны совершаться сделки юридических лиц между собой и с гражданами. Несоблюдение простой письменной формы лишает стороны права в случае спора ссылаться в подтверждение договора и его условий на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства (ст. 162 ГК). Принимая во внимание современное состояние технической оснащенности судов, и в первую очередь наличие на них разнообразных средств связи, договор о спасании может быть заключен также путем обмена документами посредством телетайпной, электронной и иной связи. Договор о спасании в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами. Как уже отмечалось, в настоящее время широко используется стандартный спасательный контракт Ллойда (LOF 2000). В Российской Федерации существует спасательный контракт МАК, который устарел и нуждается в пересмотре. В соответствии со ст. 338 КТМ право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца имеет капитан. Он также имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Строго говоря, такое указание в главе XX является излишним, поскольку согласно ст. 71 КТМ капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания. Однако с учетом различных подходов, закрепленных в законодательстве разных стран, в Конвенцию 1989 г. было включено специальное положение (п. 2 ст. 6), на котором и базируется ст. 338 КТМ. В связи с тем что современное развитие средств связи дает возможность судовладельцу быстро установить связь как с главным офисом судна-спасателя, так и со страховщиками имущества, находящегося на судне, и заключить со спасателем соответствующий договор, Конвенция, а вслед за ней и ст. 338 КТМ предусматривают возможность заключения договора о спасании непосредственно судовладельцем. Договор о спасании или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены судом, арбитражным судом или третейским судом, если договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми, а также если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам (ст. 339 КТМ). Представляется, что в данном случае речь идет о разновидности сделок с пороком воли, предусмотренных ст. 179 ГК. В соответствии с этой статьей сделка, которую лицо было вынуждено совершить вследствие стечения тяжелых обстоятельств на крайне невыгодных для себя условиях, чем другая сторона воспользовалась, является кабальной сделкой. Здесь налицо одновременное существование трех необходимых условий: стечение тяжелых обстоятельств (нахождение судна в состоянии терпящего бедствия); крайне невыгодные условия осуществления спасательной операции (в частности, чрезмерно завышена плата); об указанных обстоятельствах известно как спасателю, так и судовладельцу. Правила указанной статьи носят императивный характер. Если спасательные услуги оказаны вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, спасатель не имеет права на получение спасательного вознаграждения (ст. 349 КТМ). В указанной статье, отражающей положения ст. 19 Конвенции 1989 г., закреплен принцип добровольности принятия услуг спасателя. В ней предусмотрено два случая оказания услуг: судну и находящемуся на борту этого судна имуществу и другому имуществу, которое не находится и не находилось на борту судна. В первом случае решение о том, принимать ли услуги спасателей или запретить оказание услуг, принадлежит только капитану судна или судовладельцу, т.е. тем лицам, которые вправе заключить договор о спасании. Если же имущество не имеет связи с судном, то решение о запрещении оказания услуг по спасанию может быть принято только его владельцем. Согласно ст. 353 КТМ в случае, если спасательная операция осуществляется публичными властями или под их контролем, спасатели, осуществляющие такие операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в главе XX. Правила этой статьи основаны на ст. 5 Конвенции 1989 г., которая подтверждает право прибрежного государства принимать в соответствии с общепризнанными принципами международного права меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии, включая право прибрежного государства давать указания в отношении спасательных операций (эта статья, в свою очередь, базируется на ст. 221 Конвенции ООН 1982 г.). Если публичные власти принимают на себя осуществление спасательной операции, они становятся стороной договора о спасании, и спасатель, осуществляющий такие операции, пользуется во взаимоотношениях с публичными властями всеми правами и средствами защиты, предусмотренными главой XX КТМ. Если же публичные власти лишь осуществляют контроль за осуществлением операции, проводимой спасателем на основании договора о спасании с судовладельцем, то во многих случаях речь идет о контроле за принятием спасателем всех необходимых мер по предотвращению загрязнения и обеспечению безопасности судоходства. В тех случаях, когда публичные власти сами осуществляют спасательную операцию, т.е. заключают договор о спасании с судном, терпящим бедствие, причем осуществление таких операций не является их обычной обязанностью, они также могут воспользоваться правами, предусмотренными в главе XX КТМ.
§ 2. Основные обязанности сторон договора о спасании
Основной обязанностью спасателя (п. 1 ст. 340 КТМ, ст. 8 Конвенции 1989 г.) является осуществление спасательной операции. В правилах указанных статей делается попытка решить часть вопросов, возникших при аварии танкера "Амоко Кадис". Так, спасатель обязан осуществлять спасательные операции с должной заботой, проявляя при этом должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде. Как показала практика сложных спасательных операций, особенно связанных со спасанием крупнотоннажных танкеров, перевозящих нефть, иногда спасатель, заключив договор о спасании, оказывается не в состоянии своими силами успешно завершить операцию, теряет время и создает дополнительную угрозу для судна и морской среды. В связи с этим предусматривается обязанность спасателя обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства. Вопрос о том, когда наступили обстоятельства, требующие участия других спасателей, решается в каждом конкретном случае и зачастую с учетом мнения соответствующих публичных властей (если они сами не осуществляют контроль за спасательной операцией). Если участия других спасателей требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, спасатель должен соглашаться на такое участие при соблюдении двух условий: 1) требование со стороны капитана и владельцев (судна и имущества) должно быть разумным; 2) такое участие не повлияет на размер вознаграждения спасателя, если впоследствии будет установлено, что требование о привлечении других спасателей было неразумным. После завершения спасательной операции спасатель должен доставить спасенное судно и имущество в место, согласованное сторонами или в любое безопасное место. Владелец и капитан судна, находящегося в опасности, и владелец находящегося в опасности другого имущества несут перед спасателем следующие обязанности: 1. В полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательной операции. Это сотрудничество многообразно и направлено на всестороннее ускорение спасательной операции. 2. Проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде при осуществлении сотрудничества со спасателем в ходе спасательной операции. Как уже отмечалось, стороны не вправе своим договором отступить от этой обязанности. 3. Принять судно или другое имущество после того, как оно доставлено спасателем в безопасное место, если этого разумно требует спасатель. Названное положение впервые было включено в Конвенцию и в ст. 340 КТМ, поскольку нередко владелец спасенного судна или другого имущества всячески стремится отдалить этот момент, особенно в тех случаях, когда судно находится в поврежденном состоянии и нуждается в постоянном уходе с применением специальных средств. 4. Лицо, ответственное за уплату спасательного вознаграждения (или, в надлежащих случаях, специальной компенсации), по просьбе спасателя должно предоставить надлежащее обеспечение требований спасателя, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов. Это правило впервые было включено в Конвенцию 1989 г. (ст. 21) и содержится в п. 1 ст. 351 КТМ (ранее положения об обеспечении включались только в договоры о спасании). Вопрос о том, является ли обеспечение надлежащим, решается самими сторонами, а при отсутствии соглашения - судом, арбитражным судом или третейским судом. При оказании спасательных услуг на основании стандартной формы LOF 2000 обеспечение предоставляется в соответствии со Стандартными условиями спасания и арбитража Ллойда, которые считаются включенными в спасательный контракт. При определении размера обеспечения принимается во внимание, что размер спасательного вознаграждения не может превышать спасенной стоимости судна и другого имущества. Согласно п. 2 ст. 351 КТМ (п. 2 ст. 21 Конвенции 1989 г.) владелец спасенного судна прилагает все усилия для предоставления владельцами груза до того, как груз был выдан, надлежащего обеспечения требований к ним, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов. Следует иметь в виду, что эта формула не налагает на судовладельца обязанности по предоставлению спасателю надлежащего обеспечения со стороны владельцев груза. Он должен лишь приложить все усилия для того, чтобы такое обеспечение было предоставлено. На спасателе лежит бремя доказывания того, что усилия судовладельца по предоставлению обеспечения грузовладельцем были недостаточны. В договорах о спасании обычно указывается, что судовладелец, его служащие и агенты приложат все усилия для того, чтобы до выдачи груза его владельцы предоставили обеспечение в размере, причитающемся с груза.
|
