Таможенный режим судов в портах. 17 страница

Без согласия спасателя спасенные судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, в которые такое судно и груз первоначально доставлены после завершения спасательных операций, до тех пор пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя к соответствующему судну или имуществу (п. 3 ст. 351).

Разумеется, основной обязанностью владельца судна и другого имущества, вытекающей из договора о спасании, является уплата вознаграждения.

 

§ 3. Спасательное вознаграждение

 

В соответствии со ст. 341 КТМ спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Плата не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата. Таким образом, в Конвенции 1989 г. (ст. 12) сохранен основной принцип - "нет спасения - нет вознаграждения". Этот девиз ("no cure - no pay") и сегодня включен в стандартные формы спасательных контрактов, в том числе LOF 2000. Однако Конвенция 1989 г. и КТМ предусматривают одно исключение из этого принципа - выплату специальной компенсации при осуществлении спасательной операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде (ст. 14 Конвенции 1989 г., ст. 343 КТМ).

Критерии установления вознаграждения определены в ст. 342 КТМ (ст. 13 Конвенции 1989 г.). Подчеркивается, что вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций, хотя для профессионального спасателя оно является и средством поддержания этой деятельности. Статья содержит десять критериев, важность которых не зависит от порядка их перечисления, да и сам перечень отражает лишь наиболее известные критерии и не является исчерпывающим. В основном этот перечень не претерпел значительных изменений по сравнению с Конвенцией 1910 г., хотя в нем и перечислены некоторые новые факторы, которые начали существенно влиять на размер спасательного вознаграждения (в основном со второй половины XX в.).

Среди критериев указана спасенная стоимость судна и другого имущества, т.е. их фактическая стоимость после завершения спасательной операции. Для судна эта стоимость обычно определяется исходя из его стоимости в неповрежденном состоянии за исключением стоимости ремонта повреждений, причиненных в результате происшествия с судном и в процессе спасательной операции. Стоимость груза определяется на основании торгового счета, выставленного получателю; при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. В случае продажи поврежденного груза его стоимость определяется исходя из стоимости в неповрежденном состоянии и чистой выручкой от продажи груза.

Мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде являются новым критерием, закрепленным в законодательстве и судебной практике после известных аварий крупных танкеров, в том числе танкера "Амоко Кадис".

Мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей являются традиционным критерием при определении размера спасательного вознаграждения. Разумеется, этот критерий должен по-разному применяться к профессиональному и непрофессиональному спасателям. Недостатки мастерства, выявленные при оказании помощи непрофессиональным спасателем, могут и не оказать существенного влияния на размер вознаграждения, в то время как такие же недостатки профессионального спасателя учитываются судом или арбитражем.

Степень успеха, достигнутого спасателем, зависит от того, насколько спасательная операция привела к полезному результату - спасено судно и все находящееся на нем имущество; спасен груз, но судно спасти не удалось; спасена часть груза и т.д.

Характер и степень опасности, которой подвергалось судно и груз, всегда влияют на размер спасательного вознаграждения. Ясно, что спасательное вознаграждение должно быть значительно выше, если судно находится на каменистом грунте в районе, подверженном штормам, от случая, когда судно находится на песчаном грунте в благополучном в погодном отношении районе и снятие его с мели является только вопросом времени.

Традиционным критерием является затраченное спасателем время и понесенные расходы и убытки. Хотя при характеристике этого критерия и не подчеркивается разумный характер затрат, судебная и арбитражная практика исходит из того, что продолжительность спасательной операции и понесенные спасателем расходы и убытки не должны являться следствием непрофессиональных действий спасателя.

Риск ответственности и другие риски, которым подвергались спасатели или их оборудование, являются существенным фактором при определении спасательного вознаграждения. К традиционным рискам ответственности (причинение ущерба третьим лицам при осуществлении спасательной операции) в настоящее время добавился риск договорной ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза либо, что особенно важно, за просрочку его доставки, если они произошли в результате мер по спасанию имущества на море, которые впоследствии могут быть признаны неразумными (подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ). Что касается других рисков, то в зависимости от обстоятельств существует риск столкновения судна-спасателя со спасаемым судном, повреждения или утраты оборудования, причинения вреда жизни или здоровью работникам спасателя и т.п.

Быстрота оказания услуг, наличие и использование судов и другого предназначенного для спасательных операций оборудования, состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования являются новыми критериями, впервые включенными в Конвенцию 1989 г. и в КТМ. Следует отметить, что эти критерии были выработаны судебной и арбитражной практикой и успешно применялись до их включения в Конвенцию 1989 г. Два последних критерия учитывают особое положение профессиональных спасателей, которые приобретают и поддерживают в постоянной готовности специализированные суда, обладающие высокой стоимостью.

Спасательное вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества. Конвенция 1989 г. (п. 2 ст. 13) предусматривает возможность для государств-участников предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц (в основном судовладельцем) при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. КТМ сохраняет положение, согласно которому вознаграждение уплачивается не одним лицом, а всеми лицами.

Вознаграждение, за исключением процентов и возмещаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате в связи с вознаграждением, не должно превышать спасенной стоимости судна и другого имущества.

Согласно п. 4 ст. 342 КТМ суд, арбитражный суд или третейский суд не обязан устанавливать вознаграждение в размере максимальной спасенной стоимости судна и другого имущества до определения специальной компенсации. Правило этого пункта основано не на соответствующем положении Конвенции 1989 г., а на Общем понимании относительно ст. ст. 13 и 14, принятом Конференцией 1989 г. и являющимся приложением к ее Заключительному акту. Цель п. 4 - предотвратить положение, при котором при высокой стоимости груза и распределении вознаграждения пропорционально стоимости судна и груза значительная часть специальной компенсации будет оплачиваться владельцем груза.

Спасатель может быть полностью или частично лишен вознаграждения либо специальной компенсации в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в ином нечестном поведении (ст. 348 КТМ, ст. 18 Конвенции 1989 г.).

 

§ 4. Специальная компенсация

 

Как уже отмечалось, одной из причин пересмотра Конвенции 1910 г. являлось то, что при спасательных операциях относительно судов, которые сами или их груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, спасатели не только не могли получить спасательное вознаграждение в силу общего принципа "нет спасения - нет вознаграждения", но и не могли компенсировать свои расходы, поскольку спасатель действует на свой страх и риск. Статья 343 КТМ (ст. 14 Конвенции 1989 г.) содержит отступление от указанного принципа. Согласно п. 1 ст. 343, если при спасании таких судов спасатель не смог заработать вознаграждение, установленное в соответствии со ст. 342 КТМ, он имеет право на получение от владельца судна специальной компенсации, равной своим расходам. Этими расходами являются фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливая плата за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции с учетом критериев, предусмотренных в подп. 8, 9 и 10 п. 1 ст. 342 КТМ (быстрота оказания услуг, наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасания; состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования).

Таким образом, право на получение специальной компенсации у спасателя возникает при наличии следующих обстоятельств:

а) спасательная операция осуществлена по отношению к судну, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;

б) спасатель не смог заработать вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации.

Обязанность по уплате специальной компенсации несет только владелец судна, находившегося в опасности, и специальная компенсация (в исключение из общего правила, согласно которому расходы на спасание признаются общей аварией) не признается общеаварийными расходами (ч. 2 п. 2 ст. 291 КТМ).

В случае если при наличии указанных обстоятельств спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация может быть увеличена максимум до тридцати процентов понесенных им расходов (п. 2 ст. 343 КТМ). Суд, арбитражный суд или третейский суд может с учетом соответствующих критериев (п. 1 ст. 342), если он сочтет это справедливым и разумным, увеличить такую специальную компенсацию, однако общее увеличение не может превышать сто процентов понесенных спасателем расходов.

Нельзя сказать, что правило п. 2 ст. 343 КТМ является последовательным, поскольку при увеличении компенсации до 30% и до 100% суд все равно руководствуется одними и теми же критериями. Смысл компромиссной редакции п. 2 ст. 14 Конвенции 1989 г. заключается лишь в том, что хотя максимальный размер повышения все же составляет 100% расходов, первоначально надо попытаться установить этот размер на уровне 30%.

Общая специальная компенсация выплачивается только в том случае и в таком размере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно ст. 342 КТМ.

В случае если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации. Очевидно, в этой статье речь идет о вине в форме неосторожности - без уточнения, о какой неосторожности идет речь (грубой или простой). Следует предположить, что лишь при грубой неосторожности спасателя он может быть полностью лишен права на получение специальной компенсации.

Согласно п. 6 ст. 343 КТМ правила этой статьи не затрагивают права регресса владельца судна к третьим лицам. Третьими лицами по отношению к сторонам договора о спасании могут являться владельцы другого судна, столкновение с которым привело к ущербу окружающей среде, публичные власти, отвечающие за содержание в порядке огней и других навигационных средств, и т.п.

Поскольку КТМ введен в действие с 1 мая 1999 г., а Конвенция 1989 г. вступила в силу для Российской Федерации с 25 мая 2000 г., в России пока отсутствует судебно-арбитражная практика применения правил главы XX КТМ. Вместе с тем некоторые страны имплементировали положения Конвенции в свое национальное законодательство еще до ее вступления в силу (например, соответствующий закон вступил в силу в Великобритании с 1 января 1995 г.), а в стандартный контракт Ллойда 1990 г. уже была включена отсылка к ст. 14 Конвенции 1989 г. Этот контракт был использован при заключении договора о спасании танкера "Nagasaki Spirit" после его столкновения в Малаккском проливе в 1992 г. с контейнеровозом "Ocean Blessing". Высокий суд (1995 г.) ограничил размер специальной компенсации, установив, что "справедливой платой" является лишь плата за фактические расходы, которая не должна включать элементы прибыли. Решение было обжаловано в Палату Лордов, которая подтвердила принцип, сформулированный Высоким судом. Таким образом, судебные власти Великобритании истолковали ст. 14 Конвенции 1989 г. в пользу судовладельцев (по указанному делу разница составила около 4 млн. долларов США).

Поскольку попытки деловых кругов, и в первую очередь спасателей, начать процедуру пересмотра ст. 14 Конвенции 1989 г. не увенчались успехом, заинтересованными организациями (Международным спасательным союзом, Международным союзом морского страхования, Лондонскими страховщиками имущества), и в первую очередь Международной группой клубов P & I, были разработаны The Special Compensation P & I Club Clause (сокращенно Scopic Clause - "Скопик клоуз"). В настоящее время трудно предугадать, по какому пути пойдет судебно-арбитражная практика в Российской Федерации при применении ст. 343 КТМ: будет ли она следовать решению Палаты Лордов Великобритании, принятому в отношении танкера "Nagasaki Spirit", или займет другую позицию.

Принимая во внимание, что многие российские судовладельцы являются членами клубов взаимного страхования, входящих в Международную группу клубов P & I, а также то; что около 60% спасательных операций в мире осуществляется на основе стандартного контракта LOF, приведем основные положения "Скопик клоуз".

1. Учитывая диспозитивный характер большинства норм Конвенции 1989 г., в частности ст. 14, стороны договора о спасании соглашаются исключить применение этой статьи и заменить ее "Скопик клоуз". Для этого спасатель направляет судовладельцу письменное уведомление независимо от того, в каких водах находится спасаемое судно и существует ли угроза причинения ущерба окружающей среде. С момента направления такого извещения подсчет вознаграждения производится в соответствии со "Скопик клоуз". Спасательный контракт LOF 2000 (п. 7) предоставляет сторонам возможность при его подписании указать, применяется ли к данной спасательной операции "Скопик клоуз".

2. Судовладелец в течение двух рабочих дней после получения уведомления предоставляет банковскую гарантию или гарантию клуба в обеспечение оплаты вознаграждения согласно "Скопик клоуз" на сумму 3 млн. долларов США, включая проценты и расходы. Согласованный текст гарантии прилагается к Условиям.

3. Если судовладелец не предоставляет обеспечение в течение двух рабочих дней, спасатель имеет право уведомить судовладельца о том, что предложение отзывается и специальная компенсация будет определяться в соответствии со ст. 14 Конвенции 1989 г.

4. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" рассчитывается исходя из тарифов, содержащихся в приложении "A" к Условиям. Эти тарифы пересматриваются Комитетом, состоящим из представителей Международной группы P & I, Международного союза морского страхования, Международного спасательного союза и Международной палаты судоходства.

5. Основное спасательное вознаграждение продолжает рассчитываться в соответствии со ст. 13 Конвенции 1989 г. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" уплачивается только судовладельцем и только в размере, превышающем общую сумму вознаграждения, уплачиваемую владельцами всего спасенного имущества (включая бункер, запасы, груз и т.п.).

6. Любая из сторон может расторгнуть соглашение о применении "Скопик клоуз": спасатель - если он разумно может полагать, что стоимость уже оказанных услуг и предстоящих услуг превысит спасенную стоимость имущества и все суммы, которые он может получить в соответствии со "Скопик клоуз"; судовладелец - предупредив об этом спасателя не менее чем за пять дней (например, если он считает, что угрозы окружающей среде не существует).

Судовладельцы могут назначить своего представителя, который вправе присутствовать при осуществлении спасательной операции, а страховщики корпуса и груза могут назначить своих специальных представителей, которые должны быть техническими специалистами и в задачу которых входит наблюдение за производством спасательной операции.

 

§ 5. Распределение вознаграждения

 

В КТМ предусмотрено два случая распределения вознаграждения: распределение вознаграждения между спасателями (ст. 344) и распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна (ст. 345). К этим двум случаям примыкает право на справедливую долю спасателей людей (ст. 346).

Согласно ст. 344 КТМ распределение вознаграждения, установленного в соответствии со ст. 342 КТМ, между спасателями производится с учетом критериев, содержащихся в последней статье. Это означает, что соспасатель (или субспасатель) должен проявить те же качества, которые требуются от основного спасателя (мастерство, усилия и т.п.). Вместе с тем это не всегда оказывается возможным, поскольку профессиональный спасатель может привлечь к выполнению спасательной операции находящееся в этом районе обычное судно, экипаж которого не обладает аналогичным опытом. Однако основные критерии в большинстве случаев должны быть соблюдены, т.е. учитывается вклад субспасателя в достижение полезного результата, опасность, которой подвергалось его судно, затраченное им время, понесенные расходы и т.д. Разумеется, эти вопросы не возникают, если субспасатель предоставляет свое судно в распоряжение спасателя на условиях почасовой оплаты и не претендует на долю в спасательном вознаграждении. Субспасатель, приглашенный для участия в спасательной операции, состоит в договорных отношениях с основным спасателем и не вправе предъявлять самостоятельных требований к владельцу судна или другого имущества. Основной спасатель при ведении переговоров относительно размера спасательного вознаграждения должен учитывать интересы субспасателя и согласовывать с ним условия возможного соглашения.

Что касается распределения между судовладельцем и членами экипажа вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, то согласно ст. 15 Конвенции 1989 г. оно определяется законом государства флага судна. В КТМ (ст. 345) впервые непосредственно установлен порядок, согласно которому распределение производится после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с осуществлением этой операции, следующим образом:

три пятых нетто вознаграждения причитается судовладельцу, две пятых нетто вознаграждения распределяется между членами экипажа судна;

доля, причитающаяся членам экипажа, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого.

Исключение из указанного правила распределения вознаграждения может быть допущено только при наличии особых обстоятельств.

Как уже отмечалось, порядок распределения вознаграждения, указанный в п. 1 ст. 345 КТМ, не применяется, если спасательная операция осуществлялась военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в собственности Российской Федерации, субъектов Федерации или эксплуатируемыми ими и используемыми в момент осуществления операций только для правительственной некоммерческой службы. С учетом особого характера службы на этих судах и характера получаемого членами экипажа (команды) денежного довольствия, сумма вознаграждения, направляемая на распределение между членами экипажа таких судов, определяется специальными инструкциями.

Не применяются правила, установленные п. 1 ст. 345, и к распределению вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции судами, осуществляющими такие операции в качестве профессиональной деятельности, поскольку работа на таких судах тесно связана с выполнением спасательных операций и постоянным риском и поэтому пропорции распределения сумм полученного вознаграждения определяются профессиональными спасателями самостоятельно.

Согласно п. 2 ст. 15 Конвенции 1989 г., если спасание осуществляется не с судна, распределение определяется законом, под действие которого подпадает договор, заключенный между спасателем и его служащим. Поскольку речь идет о Российской Федерации, таким законом является ст. 345 КТМ.

В КТМ закреплен принцип, установленный п. 1 ст. 16 Конвенции 1989 г., согласно которому никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается (п. 1 ст. 346). Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. Таким образом, для того чтобы спасатели людей получили право на вознаграждение, необходимы проведение спасательной операции в отношении судна или другого имущества, достижение полезного результата либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, т.е. должно быть получено какое-то вознаграждение от владельца имущества. Среди факторов, влияющих на размер спасательного вознаграждения, упоминаются мастерство и усилия спасателей в спасании людей (в Конвенции 1910 г. речь шла об опасности, которой подвергались пассажиры и экипаж судна). Согласно ст. 16 Конвенции 1989 г. ничто в ней не затрагивает положений национального законодательства относительно вознаграждения за спасание людей. Это означает, что в законодательстве может быть установлен порядок выплаты вознаграждения спасателям людей из специального фонда, однако в любом случае не за счет самих спасенных людей.

В отличие от Конвенции 1910 г. (ст. 4), согласно которой буксир не имеет права на вознаграждение за оказание помощи буксируемому судну, если он не оказал исключительных услуг, которые не могут рассматриваться как оказанные в соответствии с договором буксировки, Конвенция 1989 г. (ст. 17) и ст. 347 КТМ выходят за пределы одного договора и устанавливают, что никакого вознаграждения соответственно Конвенции и главе XX КТМ не полагается, если только оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора, заключенного до возникновения опасности. Вместе с тем, как и прежде, в большинстве случаев такие вопросы возникают при выполнении договора буксировки. Какие из этих услуг были оказаны в рамках договора буксировки, а какие являлись чрезвычайными при наличии спора - часто решается судами или арбитражами. Стандартным договором буксировки БИМКО прямо урегулирован один такой случай: если в процессе буксировки произойдет отсоединение буксируемого объекта от буксира, буксировщик предпримет все разумные меры к восстановлению связи с буксиром и не будет требовать за это спасательного вознаграждения. Вместе с тем в любое время, когда владелец буксира или капитан буксирующего судна посчитают необходимым прибегнуть к помощи спасателей, владелец буксира или капитан буксировщика имеет право принять такую помощь от имени буксируемого судна на разумных условиях. Сам же буксировщик может оказать чрезвычайные услуги при наступлении различных обстоятельств, например возникновении пожара на буксируемом судне, появлении водотечности корпуса, разливе или угрозе разлива нефти и т.д.

 

Часть III. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УБЫТКИ И УЩЕРБ, ПРИЧИНЕННЫЕ

ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА. ОБЩАЯ АВАРИЯ

 

Глава XI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ЕЕ ОГРАНИЧЕНИЕ

 

§ 1. Ответственность и возмещение убытков

при столкновении судов

 

Возмещение убытков, причиненных при столкновении судов (самим судам, находящимся на них людям, а также грузам или другому имуществу), производится в соответствии с правилами главы XVII КТМ. Положения этой главы основаны на уже неоднократно упоминавшейся Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.

Согласно ст. 3 КТМ правила Кодекса распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания при столкновении с морским судном, и возмещение убытков при столкновении производится в соответствии с правилами главы XVII. В настоящее время после принятия Кодекса внутреннего водного транспорта 2001 г. (КВВТ) вопрос о правилах, подлежащих применению при возмещении убытков, причиненных столкновением морских судов и судов внутреннего плавания, практически утратил значение, поскольку положения главы VII КВВТ не отличаются от соответствующих правил главы XVII КТМ.

Возмещение убытков в соответствии с правилами главы XVII производится и в случае, если они причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдения правил плавания, даже если при этом не произошло столкновения судов. В основе этого правила лежит ст. 13 Конвенции 1910 г., которая учитывает не такую уж редкую ситуацию, когда убытки причиняются не в результате непосредственного соприкосновения судов, а тогда, когда, например, одно из судов в результате неправильного маневра другого судна было вынуждено резко изменить курс, что привело к посадке на мель, либо проходящее с повышенной скоростью судно вызвало обрыв швартовых судна, стоящего у причала, или повреждение причала и т.п.

Правила, установленные главой XVII, распространяются также на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. К военным кораблям, военно-вспомогательным судам и пограничным кораблям эти правила не применяются, однако это не означает, что убытки, причиненные названными кораблями, остаются невозмещенными. Во-первых, военные корабли обязаны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г., согласно которым ничто в этих Правилах не может освободить от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Согласно п. 5 Правил плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других судов в территориальном море, во внутренних морских водах 1999 г., корабли должны соблюдать законодательство Российской Федерации и действующие правила в отношении безопасности судоходства. В соответствии со ст. 31 Конвенции ООН 1982 г. государство флага несет международную ответственность за любой ущерб и убытки, причиненные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо кораблем законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или других норм международного права. Наконец, при причинении убытков военным кораблем они возмещаются в соответствии с главой 59 ГК. Следует отметить, что правила указанной главы в части, не урегулированной главой XVII КТМ, применяются и при возмещении убытков от столкновения судов.

Согласно ст. 311 КТМ в случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в случае, когда суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Выше речь идет об обстоятельствах, при которых ущерб причинен при отсутствии вины столкнувшихся судов. В этих случаях ущерб не подлежит возмещению, ибо в столкновении участвуют два или более судна, являющиеся источниками повышенной опасности. Согласно п. 3 ст. 1079 ГК вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности, возмещается их владельцами на общих основаниях, т.е. лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 ГК). Это общее правило уточняется в ст. 315 КТМ (ст. 6 Конвенции 1910 г.), согласно которой ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Таким образом, при столкновении двух или более судов владелец каждого из них должен представить доказательства, освобождающие его от ответственности за столкновение и, соответственно, свидетельствующие о вине в столкновении другого судна.

Столкновение судов может произойти и при обстоятельствах, когда одно из них не находится в движении, и далеко не всегда виновным в столкновении оказывается движущееся судно (например, при нарушении стоящим на якоре судном обязанности по несению соответствующих огней, подачи сигналов при ограниченной видимости и т.п.). С учетом этого Конвенция 1910 г. (ст. 2) и п. 2 ст. 311 КТМ предусматривают применение общих правил и в указанных случаях.

Возмещение убытков производится по-разному в зависимости от того, по чьей вине произошло столкновение. В случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет владелец судна, виновного в столкновении (ст. 312). Поскольку в главе XVII понятие "убытки" не раскрывается, следует руководствоваться п. 2 ст. 15 ГК, согласно которому под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).