Теория динамического города

«Город динамический» – город, не встречающий препятствий в своем развитии, обладающий гибкой планировочной структурой, достаточной эластичностью в непредсказуемых ситуациях.

В конце XIX в. английский градостроитель Теодор Фрич спроектировал целый город, развивающийся по спирали. По идее Т. Фрича, спираль дает возможность свободно развиваться городу, одновременно сохраняя компактность и торможение темпов удаления периферии от центра города, что имело большое значение в условиях быстрого разрастания индустриальных городов. Аналогичный проект города Ауервилль был реализован в 1970- е г. в Индии.

Эбенизер Говард.

Констатируя кризис, присущий городам-левиафанам, Говард не искал, однако, возможностей выйти из него посредством радикальной архитектурно-планировочной реконструкции самих городов. В городах-гигантах он видел "тяжело больного". Эти города нужно было лечить не планировочными средствами, а прежде всего путем перманентного сокращения числа жителей, выводимых в иные населенные пункты. На этой почве и зародилась идея Говарда о создании для расселения человечества "третьего магнита", который, возникнув на лоне природы, вне городов и сел, сочетал бы в себе все преимущества городской и сельской жизни. "Третьим магнитом" (в противоположность "первому" и "второму", т. е. городу и деревне), по мысли Говарда, должны были стать экономически автономные города-сады. Умножаясь со временем в количестве, на что рассчитывал автор идеи города-сада, они должны были рассосать "большие мыльные пузыри", как называл города-гиганты Говард. Таким образом, Говард неразрывно связывал города-сады с судьбой больших капиталистических городов, принципиальным и активным противником которых он являлся.

Идея (а точнее, учение Говарда о городах-садах) имела три основных аспекта: социальный, экономико-географический и градостроительный. Социальная сторона его учения не представляла собой ничего принципиально нового по сравнению с утопическими идеями минувшего века. Попытка объединения и "примирения" представителей двух антагонистических классов капиталистического общества на территории города-сада была одной из самых слабых сторон учения Говарда. Что же касается общей схемы географического расположения городов-садов, то она напоминала планетную систему, центром которой являлся крупный город с многомиллионным населением. Вокруг Лондона Говард предполагал основать несколько десятков таких городов, дабы, размещая в них выводимые из Лондона мелкие предприятия промышленного и торгового назначения, можно было существенно снизить число жителей в самой столице. Однако в оторванности городов-садов от крупного центра заключались свои недостатки, поскольку целый ряд общественных учреждений (включая и высшие школы) становился уже недоступным. Поэтому Говард предложил группировку населенных пунктов подобного рода в виде федерации из шести городов-садов (по 32 тыс. жителей в каждом), окружающих местный культурный и общественный центр с населением 58 тыс. жителей. Тем самым население каждой федерации возрастало до 250 тыс., и города-сады, сохраняя преимущества сельской природы, выигрывали в культурно-просветительном обслуживании и вместе с тем приобретали гораздо большую притягательную силу. Такой была экономико-географическая сторона учения Говарда.

Планировочная схема отдельно взятого города-сада мыслилась Говардом в виде кругообразной городской территории, которую окружали не подлежащие застройке сельскохозяйственные угодья, находящиеся под контролем города-сада. Пояс сельскохозяйственных земель подлежал озеленению в интересах города, но на свободных территориях разрешалось селиться фермерам, число которых также лимитировалось (2-2,5 тыс. жителей); соотношение же между городской и сельской территориями устанавливалось в размерах 1:6.

Исходя из строго ограниченной цифры городского населения и экстенсивной плотности застройки домами коттеджного типа (один-два этажа), Говард определил территориальные размеры города-сада, которые не превосходили 2 км в диаметре. При таком положении становился доступным для пешеходов весь внешний зеленый пояс, куда могли совершать ежедневные прогулки и дети, и старики. Но помимо внешнего лесопаркового пояса сам город обильно насыщался зеленью. Центральный сквер, окруженный общественными зданиями, далее кольцо широкого бульвара со спортивными площадками и школами и, наконец, индивидуальные палисадники, огороды и аллеи вдоль радиальных улиц - все это превращало задуманные Говардом города-сады в цветущие рощи, в которых человеку предоставлялись бы все блага искусно культивированной природы. Близость расположенных у периферии города-сада безвредных производственных предприятий (как, например, швейных и картонажных фабрик, мебельных мастерских и т. д.) создавала свои удобства, тогда как железная дорога связывала город-сад с другими населенными пунктами и с центральным городом, осуществлявшим верховное руководство в федерации.

Лечворт - первый город-сад Англии (в 55 км от центра Лондона). Строился начиная с 1904 г. по проекту Энвина и Паркера при консультативном участии многих специалистов. В районе городского центра и вокзала сосредоточены торговые предприятия. К востоку от ленточного парка Говарда располагаются лучшие кварталы с лужайками, обрамленными коттеджной застройкой; еще дальше (у сортировочной станции) - коммунальные учреждения с электростанцией

Такой была система расселения Говарда в ее обобщенном теоретическом выражении.

Центром городя является парк, вокруг малоэтажная застройка, а промышленные предприятия и сельхозугодия выносятся на периферию города.

Говард Эбенизер создал ассоциацию по строительству городов-садов. В Англии эта ассоциация построила Лечворт и Вельвин. Проекты были неудачны.

План Вуазен Ле Корбюзье

Предложение Ле Корбюзье по реконструкции парижского центра, получившее широкую известность под именем 'плана Вуазена' (1925 г.)

Центр идеального города Корбюзье, бесспорно, являлся квинтэссенцией урбанистической централизации. Но эта централизация имела особый характер. Проповедуя высокую плотность населения, Корбюзье не мог обойтись без гигантских башенных зданий общественного назначения. Поэтому центр города превратился у него в район монопольного средоточия небоскребов. На четырехугольной площадке в 240 га, которая размещалась в самой середине города, Корбюзье поставил 24 небоскреба высотой 60 этажей.

 

Ле Корбюзье. Внешний и пригородный транспортный узел в городе на 3 млн. жителей. Жирными линиями показаны главные железнодорожные магистрали; тонкими - пригородные железные дороги; пунктиром показан метрополитен. Заштрихованы центр города и левее его промышленный район

Большие интервалы между небоскребами позволили ему трактовать центр города в виде обширного парка, внутри которого на перекрестке главных планировочных осей размещался огромный центральный вокзал. Однако административные здания, театры, гостиницы, рестораны, как и все прочие обслуживающие учреждения, в проекте Ле Корбюзье не получили должной концентрации, в силу чего его идеальный город стал одноцентренным.

Ле Корбюзье. Центральный вокзал в городе на 3 млн. жителей: 1 - нижний подвальный этаж с четырьмя тупиковыми железнодорожными вокзалами; 2 - средний подвальный этаж, вмещающий в себя транзитные линии пригородных дкелезных дорог; 3 - верхний подвальный этаж;, предназначенный для метрополитена; над ними расположены: 4 - наземный перекресток автомобильных дорог; 5 - скрещение надземных автострад; 6 - посадочная площадка для самолетов-такси

Наличие единого центра и однородных конторских зданий в виде небоскребов облегчило автору решение композиционной задачи. Но функциональная сторона его проекта не отвечала художественно выразительной форме. Исходя из основной концепции урбанистов, полагавших, что главным условием для интенсивного развития материальной и духовной культуры человеческого общества является концентрация населения в больших городах, Корбюзье счел рациональным концентрировать в той же степени и городское движение. А в результате деловой центр Парижа слился в его фантастическом проекте с предельно сконцентрированным узлом городского и междугородного автомобильного и рельсового транспорта. Наиболее парадоксальным инженерно-транспортным сооружением городского центра Корбюзье является шестиэтажный центральный вокзал. Его три этажа, предназначенные для рельсового транспорта, предполагалось сделать подземными. Нижний этаж Корбюзье предоставил четырем тупиковым вокзалам железных дорог дальнего следования; промежуточный подвальный этаж он превратил в железнодорожный вокзал пригородного сообщения, тогда как верхний подвальный этаж отвел для главных линий метрополитена. Аналогичное размежевание транспортных средств по этажам было произведено и в надземной части вокзала. На уровне первого этажа проектировались входы в подземные лифты, и здесь же пересекались пути автомобильного движения, связанного с уличной сетью; второй (антресольный) этаж на столбах отводился перекрестку автострад скоростного надземного движения и, наконец, плоское перекрытие над этим перекрестком превращалось в центральный аэродром для самолетов-такси. Так представлял себе автор "плана Вуазена" центр идеального города будущего, якобы способный спасти от затянувшегося транспортного кризиса столицу Франции. Со времени опубликования "плана Вуазена" прошло почти полвека. Однако этот проект и теперь производит сильное эстетическое впечатление. Совершенно очевидно, что Корбюзье, как большому художнику, удалось опоэтизировать машинную технику, создав правдоподобный и увлекательный художественный образ города будущего. Но градостроительство не может опираться на одну эстетическую фантастику. Поэтому проект Корбюзье неоднократно подвергался серьезной критике с позиций реально мысливших инженеров и архитекторов, которые видели в нем целый ряд ничем не оправданных промахов.

Действительно, опыт многолетней эксплуатации железных дорог показал, что городские станции сквозного движения удобнее тупиковых. Но Корбюзье, вопреки здравому смыслу, спроектировал только тупиковые вокзалы, тем самым заставляя транзитных пассажиров делать ненужные пересадки. Парижский железнодорожный узел испытывал трудности и при наличии восьми удобно разобщенных железнодорожных вокзалов, но Корбюзье сократил их число до четырех, разместив в одной общей точке. Практика показала, что пропускная способность площади с саморегулируемым кольцевым (или карусельным) движением лимитируется одной непрерывно действующей лентой движения, а между тем для главного перекрестка наземных магистралей столицы Корбюзье избрал именно этот, невыгодный тип площади. Вызывает недоумение включение двух автострад и в без того перегруженный узел, тем более что они не могли получить удобных непосредственных связей с вокзалом. И, наконец, уже совершенно нелепым было размещение на крыше вокзала посадочной площадки для самолетов. К удушающей атмосфере выхлопных газов, шуму лифтов и железнодорожных поездов присоединился бы оглушающий рев моторов. Вместе с невообразимой сутолокой людей центральный вокзал и, даже больше того, весь деловой центр обновленного Парижа превратился бы в кипящий муравейник.