Превышение допустимой скорости

 

С какой скоростью следует ездить? В частности, целесообразно ли соблюдать правила ограничения скорости? Ответ на эти вопросы можно найти, проанализировав игру, в которой ваше решение зависит от решений остальных водителей.

Если никто не соблюдает этих правил, то у вас есть две причины тоже нарушить их. Во-первых, некоторые специалисты утверждают, что на самом деле безопаснее ехать с той же скоростью, с которой передвигается весь транспортный поток[256]. На большинстве скоростных автомагистралей каждый, кто попытается ехать со скоростью до 55 миль в час, становится опасным препятствием, которое приходится объезжать. Во-вторых, если вы едете в одном потоке с другими любителями высокой скорости, вероятность того, что вас поймают, практически равна нулю. Полиция может остановить только небольшую часть автомобилей, превышающих скорость. Если вы едете в общем потоке, можете спрятаться среди таких же нарушителей правил[257].

По мере того как все больше водителей начинают соблюдать правила ограничения скорости, обе эти причины исчезают. Превышать скорость становится более опасно, поскольку для этого придется часто выходить из транспортного потока, обгоняя другие автомобили. В таком случае вероятность быть пойманным многократно увеличивается.

Эта ситуация отражена на графике, подобном тому, который мы строили для поездок из Беркли в Сан-Франциско. Горизонтальная ось соответствует проценту водителей, соблюдающих правила ограничения скорости. Линии А и Б отражают выигрыш каждого водителя: А – от соблюдения правил, Б – от их нарушения. Мы утверждаем, что, если никто из водителей не соблюдает допустимой скорости (крайняя левая точка), вам тоже не стоит этого делать (линия Б выше линии А); если все остальные водители соблюдают правила (крайняя правая точка), вы тоже должны это делать (линия А выше линии Б). В данном примере также существуют три равновесия, из которых только крайние могут появиться в процессе социального взаимодействия, поскольку водители приспосабливаются к стилю вождения друг друга.

 

 

В случае, когда люди выбирали один из маршрутов для поездки (через мост или скоростным поездом), точка равновесия социальной динамики находилась посредине. В данном примере наблюдается тенденция смещения равновесия к одной из предельных точек. Это различие объясняется тем, как именно работает социальное взаимодействие в каждом из этих примеров. Если мы рассмотрим регулярные поездки из одного города в другой, любой выбор становится менее привлекательным по мере увеличения числа людей, которые следуют тем же маршрутом. При превышении скорости увеличение числа водителей, которые тоже превышают скорость, делает этот выбор более привлекательным.

Однако между этими двумя примерами есть кое-что общее: в обоих случаях решение одного человека оказывает влияние на других людей. Если один водитель превышает допустимую скорость, это приводит к тому, что превышение скорости становится более безопасным и для других водителей. Если никто не превышает скорости, никто не готов сделать это первым и предоставить такое преимущество другим водителям без соответствующего вознаграждения. Но в данном примере есть и новый момент: если все превышают допустимую скорость, то никто не хочет быть единственным, кто едет медленнее других.

Может ли изменение допустимой скорости повлиять на эту ситуацию? Представленный выше график составлен для конкретного ограничения скорости, а именно 55 миль в час. Предположим, этот предел будет увеличен до 65 миль в час. Ценность нарушения скорости снижается, поскольку на определенном уровне высокая скорость действительно становится опасной, а дополнительное преимущество от езды со скоростью 75 миль в час вместо 65 меньше того выигрыша, который можно получить при езде со скоростью 65 миль в час вместо 55. Кроме того, при скорости выше 55 миль в час расход бензина растет по экспоненте по мере повышения скорости. Езда со скоростью 65 миль в час вместо 55 может обойтись на 20 процентов дороже, но езда со скоростью 75 миль в час вместо 65 – на целых 40 процентов.

Какой вывод из этого могут сделать для себя законодатели, если они хотят заинтересовать людей в соблюдении правил ограничения скорости? Устанавливать допустимую скорость на таком высоком уровне, чтобы все с радостью соблюдали ее, нет необходимости. Главное – создать критическую массу водителей, соблюдающих правила ограничения скорости. Следовательно, крайне строгое отслеживание соблюдения правил и взимание жестких штрафов за это на протяжении короткого периода может изменить поведение достаточного числа водителей, для того чтобы создать импульс для соблюдения правил всеми без исключения участниками дорожного движения. В итоге равновесие смещается от одной предельной точки (когда все превышают скорость) к другой (когда все соблюдают правила). Когда наступит новое равновесие, полиция может сократить расходы на систему контроля за исполнением правил ограничения скорости, поскольку процесс соблюдения правил становится самоподдерживающимся. В более общем смысле все это позволяет предположить, что короткий, но интенсивный период принуждения к соблюдению правил может оказаться гораздо более эффективным, чем такие же действия, предпринятые с более умеренной интенсивностью на протяжении более длительного периода[258].

Такая же логика применима и к стандартам расхода топлива. Много лет подряд подавляющее большинство американцев поддерживали Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорацией (Corporate Average Fuel Economy, CAFE). В 2007 году президент Буш подписал закон, согласно которому начиная с 2011-го до 2020 года средний расход топлива легковых автомобилей должен быть снижен до с 8,6 до 6,7 литра на 100 километров (и аналогичное сокращение расхода топлива для грузовых автомобилей). Но если большинство людей стремятся повысить экономию топлива, ничто не мешает им купить экономичный автомобиль. Почему же те, кто выступает за повышение стандартов экономии топлива, продолжают ездить на внедорожниках, потребляющих слишком много горючего?

Одна из причин состоит в обеспокоенности людей тем, что экономичные автомобили легче, а значит, менее безопасны в случае аварии. Легкие малолитражные автомобили особенно небезопасны в случае столкновения с автомобилями класса Hummer. Люди в большей мере готовы ездить на легких автомобилях, если они знают, что другие автомобили на дорогах тоже принадлежат к классу малолитражек. Как превышение скорости одним человеком приводит к массовому превышению скорости, так чем больше тяжелых автомобилей ездит на дорогах, тем больше людей испытывают желание ездить на внедорожниках в целях обеспечения личной безопасности. Как и люди, автомобили за последние двадцать лет стали на 20 процентов тяжелее. В итоге – низкая экономия топлива и отсутствие безопасности на дорогах. Повышение стандартов экономии топлива, установленных законом CAFE, поможет заинтересовать большее число людей в том, чтобы заменить тяжелые автомобили легкими, чтобы практически все водители были довольны ездой на малолитражном автомобиле[259]. Возможно, такой координационный сдвиг, который изменит состав автомобилей на дорогах, тем самым сразу же повысив экономию топлива, еще важнее технического прогресса.

Аргументы в пользу коллективных, а не индивидуальных решений – это не прерогатива либералов, представителей левых сил и социалистов. Несомненно, консервативный экономист Милтон Фридман привел такую же логическую аргументацию в пользу перераспределения богатства в своем классическом труде Capitalism and Freedom[260]:

 

Бедность меня огорчает, ликвидация бедности приносит пользу и мне. Однако я в равной степени получаю пользу вне зависимости от того, кто платит за борьбу с ней – я сам или кто-то другой. Иными словами, мы все, возможно, хотели бы способствовать борьбе с бедностью при условии, что все остальные поступят так же. Без подобной гарантии мы, наверное, не захотели бы внести ту же самую сумму. В маленьких общинах для осуществления этого условия за счет частной благотворительности может быть достаточно давления общественного мнения. В крупных имперсональных общинах, которые все в большей степени начинают доминировать в нашем обществе, добиться этого с помощью одного только общественного мнения значительно труднее. Предположим, кто-то вслед за мной согласится, что подобная аргументация оправдывает деятельность государства по борьбе с бедностью…[261].