Техника парусного туризма.

Основы управления парусным судном. При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре: бейдевинд – при угле между направлением движения и встречным ветром α менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° – полным; галфвинд – при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна; бакштаг – при вётре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа; фордевинд – при ветре, дующем в корму (рис. 17.6.).

Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением, При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.

Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметралыюй плоскостъю судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» – увеличить этот угол.

В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой – подветренным.

Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и
направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки.

При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.

Прежде чем поставить парус, рулевой должен лично убедиться, что на судне всё в порядке. Малейшая неисправность в такелаже, рангоуте и в парусах во время движения может вызвать тяжелые последствия. Проверяются крепление вещей, наличие в лодке отливных и спасательных средств, весел, якоря с тросом. Рулевой на стоянке не должен оставлять судно до тех пор, пока паруса не убраны.

При работе с рулем, прежде всего, необходимо помнить, что все команды, касающиеся работы руля, относятся непосредственно к положению его пера (основания руля). Так, по команде – «право руля», перо поворачивают к правому по ходу лодки борту, заставляя судно также повернуть направо. Команда «переложить руль» значит повернуть его перо в сторону, противоположную той, где оно находилось до команды. Для соблюдения заданного курса намечают по носу лодки какой-нибудь ориентир (оконечность мыса, отдельно стоящее дерево) и с помощью руля все время держат на него курс.

Управлять рулем на большом волнении и при свежем ветре нужно очень внимательно. Чтобы избежать захлестывания судна волной, необходимо согласовывать движение руля со стремлением судна привестись или увалиться. Следует помнить, что руль работает только при движении лодки относительно водной поверхности.

Управление парусами заключается в правильной установке их относительно ветра для обеспечения наибольшей скорости движения. Парусами управляют при помощи предназначенных для этого снастей – шкотов (соответственно: стаксель – шкот и гика-шкот). Нахождение оптимального положения парусов относительно ветра достигается практикой.

Особенности управления парусным судном на различных курсах. На курсе бейдевинд судно получает максимальный крен. В этом случае всей команде надо сидеть с наветренной стороны, откренивая лодку.

Если крен достигает опасных размеров (заливается палуба), что бывает при порывах ветра, следует немедленно потравить шкоты. При особенно сильных порывах ветра работать надо только частью паруса.

Шкоты при галфвинде держат более потравленными, чем при бейдевинде, и судно развивает значительно большую скорость. При усилении ветра приходится потравливать шкоты.

При бакштаге судно развивает еще большую скорость, чем при галфвинде. Крен же бывает гораздо меньше. Качка почти не ощущается, ибо судно уходит от волн. Шкоты должны быть потравлены еще больше, чем при галфвинде. На крутом бакштаге судно иногда начинает рыскать на попутной волне. Поэтому на руле необходимо работать внимательней.

При фордевинде судно движется полным ходом без крена. Паруса могут быть совершенно стравлены до вант. Ветер, действуя на грот, не достигает стакселя, так что тот обычно не работает, Для увеличения скорости лодки стаксель можно в этом случае вынести на ветер, на противоположный гроту борт, расположив паруса «бабочкой».

На курсе фордевинд судно под действием ветра и волны начинает раскачиваться, и если ветер сильный, то лодку трудно удерживать в заданном направлении. Поэтому при фордевинде следует постоянно наблюдать за ветром и, если он сильный и порывистый, вообще перейти на курс бакштаг.

При управлении судном необходимо практически освоить технику поворотов. Поворотом называется переход судна на другой галс. Поворот может быть выполнен двумя способами, один из которых называется поворотом оверштаг (через штаг), а второй – фордевинд (через фордевинд). Первый наиболее безопасен, и им обычно пользуются. Второй же представляет собой довольно опасный для открытых лодок маневр в свежий ветер.

Маневры парусного туристского судна. Отход от берега. Сам процесс отхода выглядит следующим образом. Лодку разворачивают носом к волне, в устойчивое положение. Экипаж занимает свои места, за исключением того, кто будет толкать лодку в прибое. Выждав благоприятный момент – обычно сразу после большой волны – доворачиваем лодку на выбранный курс и энергично выталкиваем в море. Толкать надо до глубины примерно по пояс толкающему, иначе риск быть вынесенным обратно весьма велик. Дальнейшие действия сильно зависят от свойств лодки. Если с принявшими ветер парусами лодка устойчива на курсе, то можно выбрать шкоты в процессе толкания. Если нет – лучше этого не делать, чтобы не осложнять толкающему и без того нелёгкую работу. Обычно, почти сразу выбирают стаксель втугую, оставляя грот совершенно свободным. Если лодка устойчива на курсе, это даёт несколько секунд для того, чтобы толкающий (капитан) смог залезть на борт и занять место у руля. В других случаях потребуется очень оперативное опускание руля для выдерживания курса. Излишнее приведение в этот решающий момент ведёт к потере скорости и выносу на берег кормой. Руль при этом подвергается более чем реальной опасности. Уваливание увеличит скорость относительно воды, но, увы – не от берега. Закончится это выбрасыванием на берег лагом. Вся конструкция лодки также подвергнется серьёзному испытанию.

При благоприятных условиях, в тот момент, когда экипаж займёт свои места, глубина будет достаточна для рулей. Следует прибрать шкоты, чтобы увеличить скорость. Возможно, лодка будет иметь достаточный ход, чтобы удаляться от берега. Следует быть очень внимательным на руле и энергично реагировать на прохождение волн – вовремя приводиться, встречая гребень, и быстро уваливаться после его преодоления. Чувствительность лодки к воздействию руля здесь может оказаться решающей. Неудачно встреченный опрокидывающийся гребень прибойной волны может немедленно вынести лодку обратно, в то время как своевременно приведённая лодка пройдёт его, лишь слегка замедлив ход. Для лучшего успеха парусов должно быть достаточно – несколько больше, чем было бы нужно для движения в данных ветровых условиях, или максимальная парусность.

Швартовка к берегу. На достаточно закрытых участках берега, при наличии возле него глубины не менее двойной осадки судна, удобно встать на якорь в непосредственной близости от берега, отшвартовавшись к нему кормой так, чтобы можно было входить на судно, не заходя в воду. Для этого, не дойдя до берега на длину якорного конца, следует бросить якорь, на веслах повести судно и удерживать его до выхода на берег матроса с кормовым концом. Затем выбирается и крепится якорный конец. При высадке удобно удерживать судно у берега легкой складной «кошкой» или отпорным крюком.

Стоянка на берегу. Наиболее просто сохранить туристские разборные суда во время стоянки, если вытащить их на берег, предварительно разгрузив. Не трудно вытащить судно на берег с песчаными пляжами или бухточками, хотя и на скалистом берегу можно найти бухточку или просто песчаный нанос между камнями, где может разместиться судно.

Следует всегда помнить о возможности подъема воды в результате ветрового нагона или других причин, а также опрокидывания или даже сдувания ветром легких, особенно полностью разгруженных судов. Поэтому, оставляя судно на берегу, близко у кромки воды, не лишне завести швартовый конец или бросить на берегу якорь. В ожидании сильного ветра суда необходимо раскрепить.

Якорная стоянка у берега. В случаях, когда вытащить судно на берег невозможно (крутой берег, отсутствие подходящей стоянки), его ставят на якорь у берега или расчаливают. То же делают в целях экономии времени, сил экипажа и лучшей сохранности оболочки.

В оценке места якорной стоянки большую роль играют характер грунта, глубина водоема, скорость и направление течения, направление господствующих ветров, возможность вытащить суда на берег при необходимости или отойти от него. Лучшими грунтами считаются глина, суглинок, ил с песком, густой ил. Хуже держат якорь ветер, песок, мелкий камень и совсем не держат плита, жидкий ил.

Место стоянки судна должно иметь укрытие от ветров. Если такого укрытия нет или ожидается изменение направления ветра и его усиление, следует повысить держащую силу якоря. В зависимости от силы ветра устанавливается постоянное или периодическое наблюдение за стоящими на якорях судами. Если во время сильного навального ветра или шторма отстаивание на воде невозможно, суда нужно посадить на мель у самой кромки берега, а еще лучше совсем вытащить из воды.

Якорная стоянка вдали от берега. Если, по каким-либо причинам продолжить движение или подойти к берегу невозможно (например, при поломке мачты или рулевого устройства), надо как можно быстрее стать на якорь. Для постановки на якорь глубина под днищем должна быть, по крайней мере, меньше половины длины якорного конца. При отстое на якоре длительное время при сильном ветре нужно следить за дрейфом судна. Для наблюдения за дрейфом при значительном удалении от берега и отсутствии надежных ориентиров необходимо рядом с судном установить легкий буек. Если имеется дрейф, надо определить по карте, какие глубины ожидаются в его направлении, и, если они больше допустимых, готовиться к снятию с якоря. При глубинах свыше 15 м и достаточной свободе до берега с подветренной стороны требуется плавучий якорь.

Лавировка. Современные яхты обеспечивают ход к направлению встречного ветра под углом 35–45°. Если ветер дует прямо вдоль генерального курса (рис. 17.3.3.), то, чтобы двигаться вперед, применяют лавировку, т. е. идут к цели не по прямой, а зигзагами. При лавировке приходится попеременно ложиться то на правый, то на левый галс. Для перемены галса пользуются поворотом оверштаг. Своевременность поворотов очень важна при лавировке. Умение выбрать наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом. Нужно стремиться достигать цели плавания, меняя галсы как можно реже. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть таким крутым, насколько позволяют лавировочные качества лодки. Обычно гик грота и стаксель располагают примерно под, углом 15–20° к диаметральной плоскости судна.

Помимо ветра, при лавировке приходиться считаться и с местными условиями – течением, различными препятствиями пути.

Плавание при сильном ветре и в шторм. Руководитель группы, совершающей парусное путешествие и застигнутой во время перехода сильным ветром (сила ветра выше разрешенной для данной группы судов) или штормом, должен немедленно принять меры, чтобы быть готовым встретить усиление ветра и укрыть все суда в ближайшем убежище: за островом, в закрытом заливе или на берегу. Если укрытия поблизости нет и шторм не попутный, а под ветром достаточное пространство для дрейфа, на судах убирают паруса и отдают плавучие якоря.

При попутном сильном ветре или отсутствии плавучего якоря от шторма убегают, ложась на полный курс. Чтобы попутная волна не накрыла судно с кормы, надо иметь достаточный ход. При следовании полными курсами при сильном ветре необходимо обязательно поднять шверт до необходимого минимума.

Другой способ отстаивания в шторм – лечь в дрейф при минимальной парусности или даже без парусов. Какие ставить паруса в этом случае, всецело зависит от конструктивных особенностей корпуса и вооружения судна.

Легкие разборные парусные суда плохо лавируют в сильный ветер против волны, причем особенно снижает скорость лавировки короткая крутая волна. Ударяя в корпус, она не только сбивает ход, но и, выкатываясь на палубу, попадает внутрь судна. Попавшую в судно воду следует немедленно удалять, ибо, скапливаясь на подветренном борту, она приводит к сильной потере устойчивости, что вредно для хода любого судна, а для легкого разборного очень опасно. При волне надо, во-первых, стремиться как можно меньше терять ход, а во-вторых, стараться избегать попадания воды в кокпит. ( А. Н., Добромыслов и др., 1981).