Ваши мечты РЕАЛЬНЫ!!!На линиях LGV используется стандартная европейская колея в 1435 мм. К примеру, на скоростных железнодорожных линиях в Японии и Тайване используется та же колея, но она шире обычной для этих стран колеи в 1067 мм, что изолирует скоростные линии от остальной дорожной сети. И, наоборот, в Испании, где стандартная колея составляет 1674 мм, при проектировании скоростных линий было принято решение строить их с более узкой европейской колеёй, чтобы имелась возможность соединить свою сеть скоростных поездов с сетью TGV. Тоннели на линиях LGV имеют больший диаметр, чем обычные, особенно на входах: это делается для того, чтобы избежать резкого перепада давления в вагонах при въезде в тоннель на большой скорости. На линиях LGV действует ограничение на минимальную скорость. Иными словами, поезда, неспособные развивать большие скорости, не должны использовать LGV, которые предназначены только для скоростного пассажирского сообщения. Главная причина введения таких ограничений в том, что пропускная способность трассы резко сокращается при использовании поездов с разными скоростями. Использовать скоростные трассы для грузовых перевозок опасно, поскольку груз на большой скорости может потерять устойчивость из-за турбулентного потока и слететь с платформы. Кроме того, грузовой подвижной состав сильнее разбивает путь, ввиду бо́льших осевых нагрузок и жестких тележек. Медленные поезда не могут использовать скоростные трассы даже ночью, когда на трассы TGV не выходят, потому что в это время на линии проводится плановое обслуживание. Кроме того, резкие уклоны, встречающиеся на линиях TGV, серьёзно ограничивают максимальный вес медленных грузовых поездов. Медленные поезда также требуют меньшего поперечного наклона пути в кривой: таким образом, чтобы этими линиями смогли пользоваться как обычные поезда, так и TGV, пришлось бы строить линии с ещё большими радиусами поворотов. Из-за дороговизны, технических ограничений и соображений безопасности грузо-пассажирское сообщение крайне редко встречается на LGV. Исключение составляют мало используемые участки скоростных линий, такие как ветка до Тура линии LGV Атлантика и ветка Ним/Монпелье LGV Средиземноморье. Линии LGV электрифицированы. Вдобавок к ограничениям, связанным с заправкой, дизельные двигатели не дают достаточной тяги для скоростного сообщения. Все линии LGV подсоединённые к французской сети, электрифицированы под высоким переменным напряжением 25 кВ. В Германии действует стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Линия LGV в Италии между Римоми Флоренцией изначально была электрифицирована постоянным током в 3 кВ, но в ближайшее время будет переделана под 25 кВ, 50 Гц, чтобы позволить пользоваться ею французским поездам. Натяжение контактной подвески на линиях LGV выше, нежели на обычных линиях. Это вызвано тем, что пантограф на большой скорости вызывает осцилляцию проводов, и волна должна двигаться быстрее поезда, чтобы избежать возникновения стоячих волн, которые могут привести к обрыву провода. Эта проблема проявилась особенно остро, когда в 1990 году устанавливался рекорд скорости. Когда поезд движется по LGV, у него может быть поднят только задний пантограф, чтобы избежать усиления колебаний, созданных передним пантографом. Передний и задний головные вагоны связаны между собой через силовой кабель, протянутый под днищем поезда. Поезда Eurostar, впрочем, имеют достаточную длину (14 или 18 вагонов), и колебания вызванные передним пантографом успевают затухнуть, прежде чем той же точки провода достигнет задний пантограф. На обычных линиях из-за меньшей допустимой максимальной скорости проблемы стоячих волн не возникает, и при движении по ним подняты оба пантографа постоянного тока. Линии LGV огорожены на всей своей длине, чтобы не дать людям или животным случайно зайти на трассу. На LGV отсутствуют железнодорожные переезды, и сама линия оснащается специальными сенсорами, которые обнаруживают оказавшиеся на путях посторонние предметы. Пути на LGV могут пересекаться только на разных уровнях, то есть с использованием эстакад и тоннелей. Использование горизонтальных развязок потребовало бы длительных перерывов в движении в обе стороны, что привело бы к существенному уменьшению пропускной способности всей линии. Сигнальная система Поскольку поезда TGV развивают слишком большую скорость, чтобы машинист успел заметить и среагировать на сигнал обычного светофора, для сигнализации на LGV используется система АЛС/АРС под названием TVM (фр. Transmission Voie-Machine — связь путь-поезд).[14] Информация к поездам передаётся по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме, сигналах и других данных, которые машинист видит на приборной доске. Высокая степень автоматизации не отбирает управления поезда из рук машиниста, однако в случае ошибки человека имеется гарантия, что поезд вовремя успеет затормозить.
Знак, обозначающий границу сигнального блока. Линия поделена на сигнальные блоки, границы которых отмечены голубыми знаками со вписанным жёлтым треугольником. Длина сигнального блока может составлять от 150 до 2100 м в зависимости от расчетной скорости поезда на данном участке пути.[14] Панель приборов показывает максимально допустимую скорость на данном блоке, а также целевую скорость на следующих. Максимальная скорость зависит от многочисленных факторов: близости впереди идущего поезда (скорость должна выбираться так, чтобы тормозной путь при экстренном торможении не превышал расстояния до препятствия), положения стрелок, базовых ограничений на трассе, максимальной скорости самого поезда, а также дистанции до конца линии LGV. Так как тормозной путь поезда слишком велик, и он не сможет остановиться в пределах одного сигнального блока, машиниста предупреждают о приближающемся красном сигнале заранее, за несколько блоков. На LGV существует два варианта TVM-сигнализации: TVM-430 и TVM-300. TVM-430 является более новой системой, впервые она была установлена на линии LGV Север в сторону Евротоннеля и Бельгийской границы. TVM-430 предоставляет машинисту больше информации: бортовая компьютерная система непрерывно генерирует график падения скорости в случае экстренного торможения, вовремя подсказывая машинисту, когда нужно сократить скорость, чтобы не вызвать срабатывание аварийного тормоза. На LGV действует разрешительная сигнальная система; машинист имеет право въезжать в занятый сигнальный блок без разрешения диспетчера. Скорость в таких случаях ограничена 30 км/ч (сигнал «двигайся с осторожностью»), и в случае, если скорость превышает 35 км/ч, срабатывает экстренное торможение, и поезд останавливается. Если табличка границы сигнального блока сопровождается знаком NF, сигнальный блок не является разрешительным, и машинист должен сперва получить разрешение у диспетчера (PAR — Poste d’Aiguillage et de Régulation) для того, чтобы продолжать движение. Если диспетчер установил маршрут и дал разрешение, на приборной панели загорается белая лампа. Машинист подтверждает то, что принял разрешение нажатием кнопки на панели. Эта кнопка отключает экстренное торможение, которое бы сработало, если бы поезд без разрешения въехал в сигнальный блок. Когда поезд въезжает на скоростную линию с обычной французской линии, или покидает её, он проезжает контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной доски машиниста на соответствующую сигнальную систему. К примеру, если поезд покидает LGV и въезжает на обычную французскую линию (ligne classique), система TVM будет отключена, и включится обычная система KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сигнальный скоростной контроль). Станции
Станция TGV в Авиньоне Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например, маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях. Впрочем, проектировщики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности в нескольких километрах от города. Такое расположение станций позволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях. В некоторых случаях станции строились на полпути между двумя городами, к примеру, станция обслуживающая города Ле Крезо и Монсо-ле-Мин. Другой, ещё более яркий пример, это расположение станции От-Пикарди (фр. Haute-Picardie) между Амьеном и Сен-Кантеном. Строительство этой станции вызвало многочисленные споры: пресса и местные власти критиковали это решение проектировщиков, ссылаясь на то, что станция одинаково далека от обоих городов, чтобы быть востребованной жителями, и слишком отдалена от ближайших станций пересадок на обычные линии, чтобы быть полезной путешественникам. Станцию прозвали «свекольной» («la gare des betteraves»), так как вокруг неё нет ничего кроме свекольных полей[15]. Впоследствии это имя стало нарицательным для всех станций TGV, расположенных далеко от городов. Впрочем, новые станции строились и в самих городах, многие из них признаны архитектурными достижениями и отмечены премиями. Станция TGV в Авиньоне, открытая в 2001 году, по праву признана лучшей во всей железнодорожной сети Франции (архитекторы: Жан-Мари Дютийёль (Jean-Marie Duthilleul) и Жан-Франсуа Бласель (Jean-François Blassel)). За конусообразную стеклянную крышу длиной в 340 м её часто сравнивают с собором. Станция удостоена высшей награды в номинации «Крупные вокзалы» на Международной премии Брюнела 2001 года[16]. Сеть сообщения За последние 25 лет во Франции было построено свыше 1200 километров скоростных магистралей LGV. Ещё несколько линий на данный момент проектируются или строятся. Существующие линии
Сеть сообщения TGV
LGV Рейн-Рона (Rhin-Rhône, Страсбург — Лион). Барселона-Перпиньян-Монпелье. Соединит французскую сеть TGV с испанской AVE. Линия «Lyon Turin Ferroviaire» (Лион-Шамбери-Турин). Соединит TGV с итальянской сетью TAV. Продление LGV Юго-Восток до Бордо и LGV Атлантика до Ренна и Бретани. Линия Бордо-Тулуза-Нарбонн. Линия Бордо-испанская граница-Витория-Ирун. Линия Пуатье-Лимож. LGV Пикардия (Париж-Амьен-Кале). Амстердам и Кёльн уже обслуживаются поездами TGV Thalys по обычным путям, на данный момент линии модернизируются для скоростного движения. Лондон обслуживается TGV Eurostar через Евротоннель и обычные линии. 14 ноября 2007 года была достроена скоростная линия от Лондона до Евротоннеля (первый этап был закончен в 2003-м году). TGV за пределами Франции Технологии TGV были использованы при строительстве скоростных железнодорожных сетей за пределами Франции, без соединения с её сетью. AVE (Alta Velocidad Española) — скоростная железнодорожная сеть в Испании. Корейский железнодорожный экспресс (KTX) — скоростная железнодорожная сеть в Южной Корее. Acela Express — скоростная железнодорожная сеть в США. В её создании участвовал Bombardier. Следует отметить, что, несмотря на общую схожесть систем, Acela заимствует у TGV только двигательную систему. Немецкая скоростная сеть ICE является полностью самостоятельной разработкой. Будущее TGV SNCF и Alstom в настоящий момент исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции. Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме — AGV (automotrice à grande vitesse). Планируется, что двигатели на поездах нового типа будут устанавливаться под каждым вагоном, благодаря чему отпадёт потребность в локомотивах. Поставлена задача, чтобы стоимость новых поездов была такая же как у TGV, с таким же уровнем безопасности пассажиров. Проектная максимальная скорость — 360 км/ч. Первый прототип AGV был представлен 5 февраля 2007 года на заводе в Ла Рошель. Итальянская компания NTV уже заказала 25 составов. Предполагается их выход на линии в 2010 году[17]. Также ведутся исследования в области магнитной левитации. Впрочем, стоимость внедрения технологии маглев слишком высока. Требуется строительство новой сети и инфраструктуры. Задача прокладки маглева в центры городов потребует либо вмешательство в их исторический облик, либо дорогостоящее тоннельное строительство. Существуют и проекты создания гибридной железнодорожно-маглев линии, когда магнитное полотно укладывается между рельсами. Крупные происшествия Более, чем за двадцать лет эксплуатации TGV, не зафиксировано ни одного случая гибели людей при движении на большой скорости. Три раза поезда с пассажирами сходили с рельсов на скорости свыше 270 км/ч, но при этом ни один пассажирский вагон не опрокинулся. Во многом это заслуга полужёсткой системы сцепки. Впрочем, трагические случаи не раз случались при движении TGV на обычных линиях (lignes classiques). Связаны они были, в основном, со столкновениями на железнодорожных переездах. Происшествия на LGV 14 декабря 1992 года: TGV 920, следовавший из Анси в Париж, сошёл с рельсов на скорости 270 км/ч при проезде станции Mâcon-Loché. Причиной аварии стало сработавшее экстренное торможение, вызвавшее блокировку колёс. В результате одна из тележек сошла с рельсов на стрелке при въезде на станцию. В самом поезде никто не пострадал, но 25 пассажиров, стоявших на платформе и ждавших другой TGV, получили синяки и ссадины от града камней, вылетевших из гравийной подушки. 21 декабря 1993 года: TGV 7150, следовавший из Валансьена в Париж, сошёл с рельсов на скорости 300 км/ч на том месте, где сейчас располагается станция Haute-Picardie. Незадолго до этого дожди размыли железнодорожное полотно, и на поверхности открылась воронка от снаряда, оставшаяся ещё со времён Первой мировой войны, которую не заметили при строительстве. С рельсов сошли передний головной и четыре пассажирских вагона, но ни один из них не опрокинулся. Один человек получил лёгкие ушибы. 5 июня 2000 года: Eurostar 9072, следовавший из Парижа в Лондон, сошёл с рельсов на скорости 250 км/ч в регионе Север — Па-де-Кале около Кроисилье. Во время движения разрушилась тяговая передача задней тележки переднего головного вагона, и детали начали сыпаться на путь. В результате, с рельсов сошли четыре тележки. Семь человек получили ушибы. Всего в поезде находился 501 пассажир. Кроме того, на большой скорости как минимум два раза случались пожары: в моторном вагоне и багажном отделении, в результате которых ни один человек не пострадал. Происшествия на обычных линиях 31 декабря 1983 года: в вагоне поезда следовавшего из Марселя в Париж взорвалась бомба, предположительно, установленная террористами из организации Карлоса «Шакала». Два человека погибли. 28 сентября 1988 года: TGV 735, следовавший через город Вуарон (департамент Изер), столкнулся на переезде с грузовиком, перевозившим 100-тонный трансформатор. Водитель грузовика решил срезать дорогу через переезд, который он, по
|
