Послеполетный осмотр. Ответственный за выпуск О.Н
Курс лекций
В авторской редакции Ответственный за выпуск О.Н. Солдатова Технический редактор Т.В. Жибуль Художник обложки О.А. Стасевич Компьютерная верстка Н.М. Азаревич
Подписано в печать 15.02.2007. Формат Усл. печ. л. 16,2. Уч.-изд. л. 17,5. Тираж 500 экз. Заказ 119.
Издатель и полиграфическое исполнение: Академия управления при Президенте Республики Беларусь ЛИ № 02330/0056905 от 01.04.2004 г. ЛП № 02330/0056837 от 11.05.2004 г.
Отпечатано с оригинал-макета заказчика.
220007, г. Минск, ул. Московская, 17
[1] Ленин В.И. Еще раз о профсоюзах... Полн.собр.соч., т.42. С.278-279). [2] Принципы макроэкономики. 2-е изд. /Мэнкью Н.Г. – СПб.: Питер, 2003,. С 54-57. [3] Амосова В.В., Гукасьян Г.М., Маховникова Г.А. Экономическая теория. – СПб.: Питер, 2002. – 480.: [4] Амосова В.В., Гукасьян Г.М., Маховикова Г.А. Экономическая теория. – СПб: Питер, 2002. – 480.: ил. – (Серия «Учебник для вузов»). С.53–55. [5] Амосова В.В., Гукасьян Г.М., Маховикова Г.А. Экономическая теория. – СПб: Питер, 2002. – 480.: ил. – (Серия «Учебник для вузов»). С. 61. [6] См.: Гельвецкий К. Об уме. – М., 1938. [7] Головачев А.С., Головачева И.В., Лутохина Э.А. Экономическая теория: Курс лекций. – Минск.: Академия управления при Президенте Республики Беларусь, 2002. – 240 с. (с. 19-42) [8] Сажина М.А., Чибриков Г.Г. Экономическая теория: Учебник для вузов. – М.: Издательство НОРМА, 2003. – 456 с. (с.25-26) [9] Слово «цивилизация» происходит от латинского «гражданский», «общественный», «государственный» и означает уровень общественного развития и материальной культуры. [10] Амосова В.В., Гукасьян Г.М., Маховикова Г.А. Экономическая теория. – СПб: Питер, 2002. – 480.: [11] При прочих равных, означает, что данную зависимость мы наблюдает только при изменении цены, оставляя другие факторы спроса неизменными.
[12] Бункина М.К. Национальная экономика: Учеб. пособие. М.: Дело, 1997. С. 7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ СЕРИЙНЫХ ПЛАНЕРОВ СОДЕРЖАНИЕ Раздел первый...................................................................................................................................................................... 5 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, УСТРОЙСТВО И АЭРОДИНАМИКА ПЛАНЕРОВ..................................... 5 § 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАНЕРОВ..................................................................................................................... 5 § 2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПЛАНЕРА И ЕГО ОБОРУДОВАНИИ.............................. 6 § 3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КРЫЛА ПЛАНЕРА 8 Раздел второй..................................................................................................................................................................... 13 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРОВ.................................................................................................................................... 13 § 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА.......................................................................................................... 13 § 2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА.................................................................................................................. 13 § 3. БУКСИРОВКА ПЛАНЕРА НА СТАРТ И СО СТАРТА.............................................................................. 14 § 4. ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ................................................................................................ 15 § 5. СТАРТОВЫЙ ОСМОТР..................................................................................................................................... 15 § 6. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА.............................................................................................................. 15 § 7. ШВАРТОВКА ПЛАНЕРОВ............................................................................................................................... 16 § 8. ПРЕДОХРАНЕНИЕ ПЛАНЕРА ОТ ВЛАГИ.................................................................................................. 16 Раздел третий..................................................................................................................................................................... 18 ТЕХНИКА ПОЛЕТА ПЛАНЕРНОГО ПОЕЗДА......................................................................................................... 18 Общие положения....................................................................................................................................................... 18 § 1. ПИЛОТИРОВАНИЕ ПЛАНЕРА В БУКСИРОВОЧНОМ ПОЛЕТЕ......................................................... 18 § 2. СВОБОДНЫЙ ПОЛЕТ ПЛАНЕРА.................................................................................................................. 24 § 3. ПИЛОТИРОВАНИЕ В ЗОНЕ............................................................................................................................ 29 Раздел четвертый.............................................................................................................................................................. 32 ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ........................................................................................................................................................ 32 Общие положения....................................................................................................................................................... 32 § 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРЯЩИХ ПОЛЕТОВ В ТЕРМИЧЕСКИХ ВОСХОДЯЩИХ ПОТОКАХ............ 32 § 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРЯЩИХ ПОЛЕТОВ В ПОТОКАХ ОБТЕКАНИЯ.................................................. 33 § 3. ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ В СОСТАВЕ ГРУППЫ.............................................................................................. 35 § 4. ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ ПО МАРШРУТУ.......................................................................................................... 35 § 5. ПАРЕНИЕ В ВОЛНОВЫХ ПОТОКАХ........................................................................................................... 36 § 6. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА И АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ К ПОЛЕТАМ В ВОЛНОВЫХ ПОТОКАХ...................................................................................................................................................................... 37 § 7. ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В РОТОРЕ И ВОЛНОВОМ ПОТОКЕ...................................... 37 § 8. ПОСАДКА ПЛАНЕРА НА ПЛОЩАДКУ, ПОДОБРАННУЮ С ВОЗДУХА, И ВОЗВРАЩЕНИЕ ЕГО С МЕСТА ПОСАДКИ..................................................................................................................................................... 38 Раздел пятый...................................................................................................................................................................... 40 ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ ПОД ШТОРКОЙ............................................................................................................... 40 § 1 ПЛАНИРУЮЩИЙ ПОЛЕТ ПО ПРЯМОЙ....................................................................................................... 40 § 2. РАЗВОРОТЫ И СПИРАЛИ................................................................................................................................ 41 § 3. НАБОР ВЫСОТЫ................................................................................................................................................ 41 § 4. ПОЛЕТ ПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ................................................................................................ 42 § 5. ВЫВОД ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ...................................................................................................... 42 Раздел шестой.................................................................................................................................................................... 44 ДЕЙСТВИЯ ПЛАНЕРИСТА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ........................................................................ 44 Общие положения....................................................................................................................................................... 44 § 1. ПОПАДАНИЕ В ОПАСНЫЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ..................................................... 44 § 2. ОТКАЗ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ............................................................................................................ 44 § 3. ПОТЕРЯ ОРИЕНТИРОВКИ............................................................................................................................... 47 § 4. ПОПАДАНИЕ В МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, К ПОЛЕТАМ В КОТОРЫХ ЭКИПАЖ НЕ ПОДГОТОВЛЕН.......................................................................................................................................................... 47 § 5. ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ............................................................................... 47 § 6. РЕЗКОЕ УХУДШЕНИЕ ЗДОРОВЬЯ ПЛАНЕРИСТА................................................................................ 48 §7 ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ...................................................................................................................................... 48 § 8. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА.................................................................................... 48 § 9. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ПЛАНЕРА.............................................................................................. 48
Раздел первый КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, УСТРОЙСТВО И АЭРОДИНАМИКА ПЛАНЕРОВ § 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАНЕРОВ 1. В авиационных организациях ДОСААФ для обучения и тренировки спортсменов в настоящее время применяются следующие планеры: Л-13 «Бланик», А-15, «Кобра-15», «Пират», «Янтарь-Стандарт», ЛАК-9 и др. Конструкции этих планеров, их летно-технические данные позволяют выполнять парящие полеты всех видов, а высокое аэродинамическое качество дает возможность осуществлять значительные «переходы» от облака к облаку при парящих полетах по маршрутам. Хороший обзор из кабины, удобное расположение рычагов управления и сидений создают нормальные условия, как для первоначального обучения спортсменов, так и для выполнения продолжительных полетов с целью достижения высоких спортивных результатов. Наличие ультракоротковолновой (УКВ) радиостанции и необходимого оборудования дает возможность поддерживать двустороннюю радиосвязь и выполнять длительные полеты на значительном удалении от аэродрома вылета. 2. На всех планерах полеты производятся с наспинным парашютом. 3. В качестве самолетов-буксировщиков применяются самолеты Як-12М и «Вильга-З5А», оборудованные для этого специальными приспособлениями: буксировочным замком и устройством для управления им, зеркалом заднего вида, буксировочным фалом. Буксировочный фал должен быть оборудован разрывным устройством, и иметь длину: при обучении спортсменов 1-го года — 50 м, при обучении спортсменов 2-го и последующих годов и при эвакуации планеров с площадки — 30 м, при эвакуации тренировочных планеров с площадки без сопровождающего — 15м. 4. Основные летно-технические характеристики планеров, эксплуатируемых в авиационных организациях ДОСААФ, приведены в таблице. Характеристики планеров, эксплуатируемых авиационных организациях ДОСААФ СССР
§ 2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПЛАНЕРА И ЕГО ОБОРУДОВАНИИ 1. Планер представляет из себя свободнонесущий моноплан цельнопластмассовой, деревянно-ламинатной или цельнометаллической конструкции и состоит из разных по назначению и устройству частей — крыла, фюзеляжа и оперения. 2. Крыло предназначено для создания подъемной силы и обеспечения поперечной устойчивости, и управляемости, а также используется для размещения некоторого оборудования и крепления ряда агрегатов. Внешние формы крыла характеризуются профилем, формой в плане, и видом спереди. Крыло имеет различные средства механизации, при помощи которых осуществляется увеличение максимального значения подъемной силы, а так же сокращение пробега и разбега планера. Крыло обычно состоит из продольных (лонжеронов, стрингеров) и поперечных (нервюр) элементов и обшивки и может иметь верхнее, среднее и нижнее расположение. На некоторых типах планеров крыло безнервюрное — внутри заполнено армированным пенопластом. 3. Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, специального оборудования, грузов, а также для крепления к нему крыла, оперения, шасси и других агрегатов. По конструкции фюзеляж, как правило, монокок. Основными силовыми элементами фюзеляжа балочной конструкции являются: лонжероны, стрингеры, шпангоуты, обшивка. В балочном фюзеляже изгибающие моменты воспринимаются лонжеронами, стрингерами и обшивкой, поперечные силы и крутящий момент — обшивкой. По силовой схеме фюзеляж аналогичен крылу. 4. Оперение предназначается для обеспечения продольной и путевой устойчивости, управляемости и балансировки планера. Оно состоит из горизонтального (стабилизатор и руль высоты) и вертикального (киль и руль направления) оперения. Для увеличения эффективности рулей и предотвращения вибрации горизонтальное оперение выводится из зоны возмущенного потока, сбегающего с крыла. Его размещают, как правило, на вертикальном оперении. Оперение может иметь Т-образную, V-образную и другие формы. Внешние формы и характер нагружения оперения и крыла не имеют принципиальных отличий, поэтому и конструкции их весьма похожи. Стабилизатор и киль состоят из продольного, набора (лонжеронов, стрингеров), поперечного набора (нервюр) и обшивки. У большинства современных планеров киль изготовляется целиком с фюзеляжем. Рули и элероны по конструкции одинаковы и представляют собой многоопорные консольные балки, нагруженные аэродинамическими силами. По конструктивной схеме — это однолонжеронные балки с работающим на кручении носком. Руль высоты пластинчатого типа может быть выполнен без стабилизатора. Привод руля высоты осуществляется с помощью тяг (толкателей) и тросов, руля направления — с помощью тросов. Элероны подвешены к крылу и служат для поперечного управления планером. Они могут быть как щелевые, так и бесщелевые, зависающие и независающие. Привод элеронов осуществляется с помощью тяг (толкателей). Для уменьшения нагрузки на ручку управления на планерах установлен триммер руля высоты. 5. Кроме рассмотренных частей планер имеет различные агрегаты, системы, узлы и другое оборудование, необходимые при его летной и наземной эксплуатации. К ним относятся: закрылки, аэродинамические тормоза, колесо шасси с тормозом, хвостовая опора, буксировочный замок, кабина с фонарем, система водобалласта, багажник, приборная доска с приборами, электрорадиооборудование, кислородная система, дополнительное оборудование. 6. Закрылки — небольшие по сравнению с крылом поверхности, находящиеся в его задней части, a в некоторых случаях являющиеся частью крыла. По конструкции они могут быть щелевыми и нещелевыми. Отклоняются закрылки, как правило, вниз, а на некоторых конструкциях — и вверх и вниз, управление осуществляется из кабины 7. Аэродинамические тормоза (интерцепторы) — представляют собой узкие дюралюминиевые пластины, выдвигающиеся из крыльев вверх и вниз или отклоняющиеся на кронштейнах, вписанных в нижнюю или верхнюю обшивку крыла. Имея управление из кабины, интерцепторы могут быть выдвинуты из крыла на необходимую величину или отклонены под углом 45—90° к поверхности крыла. 8. Колесо шасси с тормозом и демпфером размещено вблизи центра тяжести (ЦТ) и убирается в полете. 9. Хвостовая опора (костыль, лыжа) может иметь амортизатор. Наличие колеса шасси и амортизатора предохраняет фюзеляж от повреждений на неровных местах при передвижении планера по земле. 10. Буксировочный замок находится в передней части фюзеляжа в плоскости симметрии планера. 11. Фонарь кабины по конструкции может открываться в сторону или сдвигаться вперед, в закрытом положении удерживается специальными замками, снабжен аварийным сбросом, регулируемым вентиляционным лючком и открываемой форточкой. 12. Кабина позволяет планеристу располагаться в сидячем (на планерах «Бланик», «Пират» и А-15) или полулежащем положении. Педали ножного управления, спинку сиденья планериста и подголовник можно регулировать на земле. 13. В кабине, кроме того, размещены: ручка управления, рычаг управления тормозом колеса, рычаг уборки и выпуска колеса шасси, управление водобалластом, закрылками и воздушными тормозами, пульт управления радиостанцией, управление буксировочным замком. Специальное устройство для вентиляции кабины обеспечивает достаточный приток наружного воздуха в кабину планера, необходимого для дыхания планериста и предотвращения запотевания остекления фонаря. Система вентиляции включает в себя воздухозаборник, заслонку и воздухопровод. Для подачи наружного воздуха в кабину надо открыть заслонку воздухозаборника и держать ее в открытом положении по мере надобности. Кроме того, кабину можно вентилировать открывая и закрывая форточку. Предупреждение. На пыльных или заснеженных аэродромах (площадках) во избежание попадания пыли или снега в лицо летчику взлет с открытым воздухозаборником и форточкой запрещается. 14. Система водобалласта. На современных планерах предусматривается установка системы водобалласта. Она выполнена в виде герметичной полости в передней части крыла. В системе имеется заправочная горловина и сливной кран, управляемый из кабины. В случае необходимости водобалласт может быть слит планеристом в воздухе на любом режиме полета. Предупреждение. Запрещается выполнять посадку с водобалластом. 15. Багажник размещен за спиной планериста, снабжен устройством для крепления аккумулятора, преобразователя частоты для авиагоризонта, радиоаппаратуры, а у планеров, предназначающихся для высотных полетов, кроме того, и для кислородного баллона. 16. Приборная доска служит для (размещения на ней следующих приборов: высотомера, указателя скорости, двух вариометров с различными диапазонами измерений вертикальной скорости (от 0 до ± 5 м/с и от 0 до ± 30 м/с), компаса, указателя поворота и скольжения авиагоризонта, манометр-индикатора кислорода, акселерометра и часов. Кроме того, на приборной доске у некоторых типов планеров имеются тумблеры: включения общей сети, радиостанции, авиагоризонта, обогрева ПВД и др. 17. Электрорадиооборудование включает в себя: аккумуляторную батарею, преобразователь, УКВ радиостанцию. Дальность двусторонней радиосвязи по радиостанции Р-867 «Зяблик» при совместной работе с наземной радиостанцией Р-867 на частотах 118,5; 125; 131,2 МГц при высоте полета 1000 м «от» и «на» наземную радиостанцию составляет соответственно 70 и 60 км, Исправность приборного и электрорадиооборудования проверяется согласно регламенту технического обслуживания. Электроприборы и указатель скорости проверяются перед каждым полетом. 18. Авиагоризонт. Для включения авиагоризонта необходимо: · проследить, чтобы авиагоризонт был заарретирован, · кратковременно включить на приборной доске тумблер «Авиагоризонт»; · разарретировать прибор и проверить его показания, после чего вновь заарретировать. Взлет в зависимости от метеоусловий можно производить с включенным или выключенным тумблером, но во всех случаях авиагоризонт должен быть заарретирован. Для пользования авиагоризонтом в полете необходимо включить тумблер «Авиагоризонт» и разарретировать его. Перед посадкой авиагоризонт во всех случаях должен быть заарретирован и выключен. Для включения обогрева ПВД и бароспидографа необходимо переместить трехходовой тумблер, расположенный на приборной доске, в одно из положений от нейтрального «Обогрев ПВД» или «Бароспидограф». 19. Кислородная система состоит из кислородной аппаратуры (прибора, индикатора, маски), питаемой от 2- или 4-литрового баллона, устанавливаемого в багажнике. Пользование кислородным питанием определяется условиями, при которых происходит полет как по высоте, так и по времени. Во всех случаях полета пользоваться кислородом необходимо, начиная с высоты 4000 м. 20. Дополнительное оборудование включает в себя: привязные ремни, бортовую аптечку, санитарное устройство, противогрозовую систему, сумку с инструментом, приспособление для поднятия хвоста, документы и чехлы. § 3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КРЫЛА ПЛАНЕРА 1. Геометрические характеристики крыла: размах I, хорда b, удлинение λ и площадь S (рис. 1).
По форме в плане крылья бывают разнообразными. Наиболее распространенными для современных планеров являются крылья трапециевидной формы. Профиль крыла — это форма его сечения. Профили характеризуются кривизной и толщиной. Относительной кривизной профиля f называется отношение наибольшего прогиба средней линии f к хорде b, выраженное в процентах хорды, т. е. Кривизна современных профилей находится в пределах 1 — 3%. Наибольшее применение у современных крыльев получили двояковыпуклые несимметричные профили. Относительной толщиной профиля С называется отношение наибольшей высоты профиля С к его хорде, выраженное в процентах хорды (5—8% — тонкий, 8—13% — средний, больше 13% — толстый). Важной характеристикой крыла является его удлинение, показывающее, во сколько раз размах больше средней хорды. Удлинение обозначается λ и определяется по формуле
Крылья с большим удлинением более выгодны в аэродинамическом отношении, так как при одной и той же подъемной силе дают меньшее лобовое сопротивление. Вот почему рекордные планеры представляют собой свободнонесущие монопланы с крылом большого удлинения. Например, «Бланик-13» имеет удлинение 13,7, а у ЛАК-9 оно равно 26,8. Трапециевидное крыло обычно характеризуется относительным сужением, т. е. отношением корневой хорды к концевой, наивыгоднейшая величина такого сужения из условий прочности лежит в пределах 2,3—3. Например, для крыла планера «Кобра-15» bкорн == 1,145 м и bконц = 0,375 м; следовательно, сужение, обозначенное буквой "ню", у этого планера равно
Установочный угол крыла, т. е. угол между хордой крыла и продольной осью планера, для А-15 составляет 3°, для ЛАК-9 4°. При взгляде спереди заметно, что концы крыльев несколько приподняты относительно хорды центроплана и образуют с горизонтом некоторый угол. Крыло, таким образом, не плоское, а имеет двугранный угол, который называется углом поперечного V крыла. Это улучшает выход планера из крена при случайных нарушениях поперечного равновесия. Обычно на чертежах этот угол обозначается ψ, на различных планерах его величина колеблется от 1 до 3,5°. 2. Аэродинамическое качество. Чем меньше лобовое сопротивление при одной и той же подъемной силе имеет крыло, тем выгоднее оно в полете. Эта выгода характеризуется отношением подъемной, силы к сопротивлению при одном и том же угле атаки. Такое отношение называется аэродинамическим качеством крыла, обозначается буквой К и показывает, во сколько раз подъемная сила больше лобового сопротивления. Так как отношение сил равно отношению их коэффициентов, то качество крыла подсчитывается по формуле Качество крыла зависит от тех же факторов, от которых зависит Су иСх. Крылья эллипсовидной формы в плане, а также трапециевидные с округленными концами имеют большее аэродинамическое качество, нежели прямоугольные. С увеличением удлинения аэродинамическое качество увеличивается из-за уменьшения индуктивного, а значит, и всего лобового сопротивления. С увеличением углов атаки аэродинамическое качество увеличивается и достигает максимального значения на наивыгоднейшем угле атаки, а далее с ростом углов атаки а аэродинамическое качество уменьшается. В таблице дана величина этого качества для планеров, применяемых в авиации ДОСААФ. Она колеблется от 28,5 до 48. 3. Поляра крыла. Полученные в результате продувки Су и Сх, в зависимости от α можно объединить в одну аэродинамическую характеристику, так называемую поляру крыла.
угол нулевой подъемной силы α0 находящийся в точке пересечения поляры с осью Су соответствующей Су=0; критический угол атаки αкрит при котором Су max находится в точке касания поляры с горизонталью; наивыгоднейший угол атаки αнв, отвечающий Кmах и находящийся в точке касания поляры с прямой, проведенной из начала координат; два угла атаки α1 и α2 с одинаковым аэродинамическим качеством и одинаковыми углами качества, находящимися в точках пересечения поляры секущей Об, проведенной произвольно из начала координат; величину угла качества для различных углов атаки (только по поляре в одинаковых масштабах); числовые значения Cy и Cх для любых углов атаки и величину Каждый профиль крыла имеет свою поляру, характеризующую его аэродинамические свойства. 4. Поляра планера. Поляра крыла рассматривалась без учета фюзеляжа, шасси, хвостового оперения и других ненесущих частей планера, которые в полете создают преимущественно лобовое сопротивление. Поскольку подъемная сила этих частей очень незначительна, то подъемная сила всего планера принимается равной подъемной силе его крыла. Следовательно, поляра планера отличается от поляры крыла величиной коэффициента Су при тех же значениях Сх. Величина лобового сопротивления планера определяется как сумма сопротивления крыла, фюзеляжа, шасси и всех ненесущих частей.
или
или в коэффициентах
где Qвр —вредное лобовое сопротивление всех ненесущих частей планера. Суммарный коэффициент Сxвр вредного лобового сопротивления всех ненесущих частей планера определяется по формуле
В этой формуле числитель дроби — сумма произведения Сх всех ненесущих частей на характерную площадь этих частей. Для подсчета Схвр обычно составляют таблицу — сводку сопротивлений ненесущих частей данного планера, по которой и производится подсчет
Поскольку Схпл больше Схкр, который в диапазонах летных углов атаки остается почти постоянным, то поляра планера может быть получена из поляры крыла простым смещением вправо (по оси абсцисс Сх) на величину Схвр. Если сравнить поляру крыла и поляру планера, то можно заметить, что некоторые характерные углы атаки планера остаются такими же, как для его крыла (критический и нулевой подъемной силы), а наивыгоднейший угол атаки увеличивается; максимальная величина угла качества для планера будет больше, чем для крыла, а следовательно, аэродинамическое качество планера меньше качества крыла. Улучшение аэродинамического качества планера требует уменьшения вредного сопротивления. 5. Поляры скоростей прямолинейного планирования планеров. Одним из основных показателей, характеризующих летные свойства планера, его аэродинамическое совершенство, является зависимость скорости снижения Vу от горизонтальной скорости его полета V:
Для приближенных расчетов летных характеристик планеров можно принимать вместо Vгоp величину скорости планера относительно скорости воздушной массы V. Зависимость, выраженная формулой На поляре можно определить характерные скорости полета — наивыгоднейшую, экономическую и минимальную, а также наивыгоднейшую и минимальную вертикальные скорости снижения. Наивыгоднейшую скорость полета можно найти, если провести касательную к поляре скоростей из начала координат и из точки касания восстановить перпендикуляр на ось V. Для отыскания экономического режима следует провести касательную к поляре скоростей, параллельную оси V, и из точки касания восстановить перпендикуляр на ось V, Если из левого конца кривой, изображающей поляру, восстановить перпендикуляр к оси V, то можно определить минимальную скорость полета. Наивыгоднейшую и минимальную вертикальные скорости полета можно определить путем проектирования перечисленных соответствующих точек на ось Vу На рис. 3 — 8 даны поляры различных типов планеров, эксплуатируемых в авиационных организациях ДОСААФ СССР.
На критических углах атаки резкое падение давления на верхней поверхности крыла наблюдается в передней части профиля ближе к ребру атаки (рис. 9,а), вследствие чего пограничный слой на верхней поверхности крыла начинает двигаться к ребру атаки, встречаясь со встречным течением воздуха, он как бы вспучивается, закругляется наподобие гребня морской волны и, увлекаемый потоком, срывается с крыла, образуя вихрь (рис. 9,6). В момент отрыва при взлете и в момент приземления при посадке подъемная сила крыла У примерно равна весу планера G:
При этом условии можно определить минимальную скорость полета, соответствующую максимальному значению Суmах:
Для уменьшения длины разбега и пробега планера при взлете и посадке, сокращения взлетной и посадочной дистанций стараются обеспечить минимальное значение взлетной, и посадочной скоростей. Уменьшить эти скорости за счет увеличения площади крыла S невозможно, так как это приведет к увеличению массы конструкции и лобового сопротивления. Поэтому, как видно из формулы, для уменьшения взлетно-посадочных скоростей необходимо увеличить <
|
/16. Бумага офсетная. 
Величина хорды крыла может изменяться по размаху, от корневой bкорн до концевой bконц хорды. Площадь крыла в плане S — площадь проекции крыла на горизонтальную поверхность. Работа крыльев, т. е. создание ими подъемной силы, зависит от их конфигурации в плане, толщины и кривизны профиля, размаха, площади и вида крыла спереди.
.
Рассматривая поляру, можно определить характерные углы атаки и другие величины, характеризующие аэродинамические свойства профиля (рис. 2):
.
.
называется указательницей глиссад прямолинейного планирования или полярой скоростей прямолинейного планирования.
6. Механизированные крылья. На углах атаки больше критического плавность обтекания крыла нарушается и появляется срыв струй воздуха с его верхней поверхности. Это уменьшает разность давлений, действующих на крыло, и приводит к прекращению роста Су,а затем и к его падению.
