Общие требования к спасательным шлюпкам.

Международным кодексом по спасательным средствам 1998 (Кодекс ЛСА – 98) и Международной конвенцией СОЛАС – 74 определены общие требования к полностью и частично закрытым спасательным шлюпкам.

При загрузке шлюпки полным комплектом снабжения и при максимально допустимой численности находящихся в ней людей ее конструкция, форма и соотношение главных размерений должны обеспечивать положительную плавучесть в случае пробоины в любом месте ниже ватерлинии. Она должна сохранять плавучесть, когда залита водой и иметь при этом дополнительную силу плавучести 280 H на каждого человека. Корпус и жесткие закрытия шлюпки должны быть такой прочности, чтобы ее можно было сбрасывать в воду с высоты 3 метра и буксировать при скорости судна 5 узлов на тихой воде.

Плавучесть и остойчивость спасательных шлюпок конструктивно обеспечивается за счет размещения внутренних водоизмещающих объемов, воздушных ящиков и других средств плавучести, примыкающих к внутренней части бортов. Общепринятым на практике судостроения является совмещение воздушных ящиков с бортовыми сидениями. Водоизмещающие объемы пластмассовых спасательных шлюпок образуются за счет утолщения бортов.

Прочность корпусов шлюпок и их конструктивных элементов обеспечивается обычным в строительной механике корабля и конструкции корпуса методами, то есть непосредственно набором корпуса и материалом изготовления. Для изготовления спасательных шлюпок наибольшее распространение получили легкие сплавы и пластмассы, а также пластмассовые корпуса монолитной конструкции, усиленные стеклоармированным волокном. Каждая спасательная шлюпка должна выдерживать нагрузку без остаточной деформации, в 2 раза превышающую ее общую массу и боковой удар о борт судна при скорости не менее 3 м/c. Для защиты корпуса шлюпки от ударов о борт судна при спуске на воду ее оборудуют салазками или наружными привальными брусьями.

Обеспечение плавучести спасательных шлюпок неразрывно связано с сохранением ими остойчивого положения. В настоящее время широко самовосстановления шлюпок. Вернуть перевернутую спасательную шлюпку в нормальное рабочее положение можно двумя способами – пассивным и активным. Пассивному способу самовосстановления органически присуща конструкция шлюпки. Она не связана с необходимостью перемещать массу или предпринимать другие действия после опрокидывания шлюпки. Чаще всего это достигается за счет отрицательной начальной остойчивости шлюпки в перевернутом положении или в результате создания опрокидывающего момента для возвращения шлюпки в рабочее положение.

Для этой цели жесткому закрытию придается цилиндрическая форма (рис.2,а), где при высоком (ближе к днищу) расположении центра тяжести (двигатель, груз, пассажиры…) крен в любую сторону влечет за собой быстрое возрастание опрокидывающего момента, который стремится вернуть шлюпку в рабочее положение.

 

 

 

Кроме этого, надстройке может придаваться некоторая асимметрия (рубка, воздушный отсек), что значительно ускорит самовосстановление шлюпки на ровный киль (рис.2,б). На некоторых дежурных и спасательных шлюпках, особенно открытого или частично закрытого типа, для увеличения опрокидывающего момента устанавливают над палубой на стойках дополнительный объем плавучести (рис.2,в). При этом достигается резкое перемещение центра величины шлюпки в опрокинутом положении в сторону, противоположную накренению, а соответственно возрастание опрокидывающего момента.

Все способы пассивного самовосстановления шлюпок сочетают с использованием постоянного балласта в днище, который способствует увеличению кренящего момента в опрокинутом положении. Одним из главных условий способности шлюпки к быстрому самовосстановлению является ее полная герметизация, раскрепление снабжения и оборудования на штатных местах, люди должны быть пристегнуты к сидениям ремнями.

Наиболее распространенным способом обеспечения активного самовосстановления является система с перетоком жидкости из днищевого балластного отсека в несимметричный бортовой отсек (рис.3.), чем достигается перемещение центра тяжести шлюпки в направлении крена и увеличение опрокидывающего момента.

Максимальная вместимость спасательных шлюпок предусматривает не более 150 человек. Количество людей, допустимое к размещению в шлюпке, должно быть указано в формуляре шлюпки и включено в общую маркировку шлюпки. Каждое посадочное место на банках и сидениях должно быть четко обозначено. Для входа в шлюпку из воды на ней должен иметься посадочный переносной трап такой длины, чтобы при установке за борт его нижняя балясина находилась не менее чем на 0,4 м ниже ватерлинии порожней шлюпки. Вдоль ее наружных бортов в верхней части корпуса закрепляются с провесом плавучие спасательные леера.

Все спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным падением, должны иметь, по меньшей мере, один спусковой клапан, который автоматически закрывается при ее спуске и открывается для стока, когда она находится вне воды. Кроме этого, каждый спусковой клапан оборудуется колпачком или пробкой для ее закрывания, которые крепятся к шлюпке штерном и маркируются контрастным цветом. Шлюпки оборудуются эффективным средством для откачки, ручным насосом, либо могут быть самоосушающимися. Каждая спасательная шлюпка должна иметь два надежных фалиня в носовой части длиной, как минимум по 15 м, в готовом для использования состоянии. В носовой части должно быть предусмотрено устройство крепления фалиня, позволяющее буксировать шлюпку судном на тихой воде без нарушения характеристик ее остойчивости со скоростью до 5 узлов. За исключением шлюпок, спускаемых свободным падением, устройство крепления фалиня должно включать механизм, позволяющий обеспечивать разобщение фалиня при буксировке шлюпки. Один из фалиней должен крепиться на это устройство, а другой к форштевню шлюпки или вблизи него.

Для управления шлюпкой она оборудуется рулем и румпелем. Руль должен быть всегда прикреплен к спасательной шлюпке, а румпель должен находиться вблизи баллера руля, независимо, управляется ли шлюпка от штурвала или другого дистанционного привода.

Спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным падением, оборудуются подъемными гаками и разобщающим механизмом для одновременной отдачи гаков. Гаки должны отдаваться обычным способом, когда шлюпка находится на воде, и на гаках отсутствует нагрузка, и при наличии нагрузки на гаках, в 1,1 раза превышающую общую массу шлюпки с полным комплектом людей и снабжения, то есть при спуске, когда она находится на шлюпталях и касается воды. Причем устройство отдачи гаков под нагрузкой должно предусматривать надежную защиту (механическую блокировку) от случайного или преждевременного разобщения, а само разобщение должно осуществляться только после приложения намеренного и постоянного усилия ответственного за эти действия члена экипажа шлюпки. Механическая блокировка должна фиксировать разобщающий механизм только тогда когда он возвращен в исходное положение, что позволяет исключить случайное разобщение шлюпки при подъеме. Разобщающий механизм проектируется и изготавливается таким образом, что механизм находится в исходном положении и готов к подъему.

Органы управления разобщающим устройством (блокировки, рукоятки) выкрашиваются в контрастный цвет и оборудуются четкими эксплуатационными инструкциями с соответствующей формулировкой предупреждения.

Конструктивные элементы разобщающих механизмов проектируются и испытываются на шестикратный запас прочности по отношению к прочности материала самой шлюпки.

Для спуска спасательных и дежурных шлюпок могут также использоваться устройства с однотечной системой подвеса в комбинации с соответствующем фалинем. В данном случае разобщающий механизм должен срабатывать, только когда шлюпка полностью спущена на воду.

Все спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна, должны иметь салазки и наружные привальные брусья, необходимые для облегчения спуска шлюпки и предотвращения ее повреждения.

В носовой части шлюпки на обоих наружных бортах наносят черной несмываемой краской буквами латинского алфавита надписи, включающие название судна и порт приписки, число допущенных к размещению на ней людей и ее главные размеры. Средства опознавания – каждому судну принадлежит шлюпка и ее номер на судне – наносят сверху корпуса. Нумеруют шлюпки с носа в корму, нечетные номера присваивают шлюпкам правого, а четные – шлюпкам левого бортов

Световозвращающие материалы наносят по периметру шлюпки на верхней части планширя, а также на внешних бортах, как можно ближе к планширю (рис.4). На частично и полностью закрытых шлюпках световозвращающие материалы наносят также на надстройке на половине высоты между планширем м верхней частью стационарного закрытия. Материалы выполняются в виде полос шириной 5 см и длиной 30 см, минимальной площадью 150 кв.см и наносятся через 80 см от центра до центра. Световозвращающие материалы также наносятся на днище спасательных и дежурных шлюпок, если они не являются самовосстанавливающимися.

С наружной стороны вокруг шлюпки в пределах досягаемости для находящегося в воде человека, за исключением района вблизи места расположения гребного винта и руля, должен быть предусмотрен поручень или закреплен плавучий спасательный леер с повесами.

Для сбора дождевой воды спасательные шлюпки оборудуются специальным приспособлением на верхнем каповом закрытии, а также может быть предусмотрен опреснитель ручного действия.