Расчет проектируемых тарифов и сравнение их с действующими
Вывод: Из данных таблицы видно, что внко проект выше внко дейст на 34%, и вдво проект выше вдво дейст на 49%. Отклонение можно объяснить тем, что помимо дифференциацией ставок за начально-конечные операции и родам грузов, в расчетах также приняты во внимание типы для перевозки черного металла листового в пакетах и доля груза перевозимого в судах каждого типа. Дело в том, что с Нижнего Новгорода до Москвы по реке Ока судно грузоподъемностью более 2000 т не пройдут по осадке. Поэтому в задании использованы два судна грузоподъемностью 2000 т (пр. 2188 и пр. 576) и одно судно грузоподъемностью 700 т (пр. 276). 80% всего груза перевозится в судах с грузоподъемностью 2000 т, а 20% – в судах с грузоподъемностью 700 т. Себестоимость содержания таких судов довольно низкая, особенно на стоянке: ü суда с г/п 2000 т ≈ 61 – 71 тыс. руб/сут. ü суда с г/п 700 т – 27 тыс. руб/сут. На судно пр. 2188, имеющее наименьшую себестоимость перевозки (1051,58 руб/т) приходится 30% от перевозок, на судно пр. 576, со средней себестоимостью перевозки (1105,19 руб/т) – 50%, а на судно пр. 276 с самой высокой себестоимостью перевозки (1745,64 руб/т) – всего 20%. Действующие тарифы не учитывают долю груза, перевозимого в судах определенного типа, и, следовательно, действующие тарифы ниже проектируемых. Помимо этого в расчетах было принято конкретное количество гидроузлов на маршруте Волгоград – Москва (Северный порт), поэтому точно определить продолжительность стояночных операций. Также в данном курсовом проекте был перевезен тарно-штучный груз (черный металл листовой в пакетах). Вследствие этого эксплуатационная загрузка судна, определяемая из тарифной нормы загрузки судна и регистровой грузоподъемности (ТНЗ = 90%). Следует отметить, что отклонение может быть вызвано изменением уровня цен с 1989 г. «Поведение» графиков показано на графике. С увеличением расстояния разрыв между внко проект и внко дейст возрастает пропорционально расстоянию, т.е. с увеличением расстояния перевозки разница внко проект и внко дейст увеличивается. Вследствие этого возрастает и разрыв между проектируемым тарифом и действительным (T = внко + вдво ·)
Определение рациональной схемы доставки груза с помощью распределительного метода линейного программирования.
Важной задачей работников речного транспорта является осуществление мер по увеличению объемов перевозок грузов и улучшению использования водных путей, так как большое значение для страны имеют преимущества речного транспорта. Чем меньше издержки транспорта, тем меньше цена товара. На речном транспорте проводят изыскания в целях установления рациональных направлений грузопотоков. Это сокращает транспортные затраты в народном хозяйстве, способствует дальнейшему увеличению объемов грузовых перевозок по водным путям, увеличению загрузки флота в порожних и малозагруженных направлениях, улучшает качественные показатели работы речного транспорта. Непрерывное развитие речного транспорта, увеличение объема перевозок грузов и пассажиров, расширение связей со смежными видами транспорта в значительной степени усложняют управление перевозочным процессом и требуют совершенствование методов управления. Обычно при определении рациональной схемы доставки грузов между пунктами производства потребления возникает огромное количество маршрутов следования грузов и решение задач обычным методом становится не возможным. Чтобы механизировать коммерческие операции и создать условия для развития АСУ грузовой и коммерческой работой, на речном транспорте интенсивно внедряются вычислительные машины. При решении транспортных задач необходимо применять математические методы и ЭВМ, это укорит процесс обработки информации и даст наиболее точные результаты. Наиболее простыми из математических методов являются методы линейного программирования, в частности распределительный или метод транспортной задачи. При оптимизации грузопотоков, в зависимости от поставленной цели можно применять критерии оптимальности: минимум эксплуатационных расходов, приведенных затрат, пробега и т. д. В курсовом проекте при решении транспортной задачи за критерий оптимальности принимается минимум транспортных издержек. Таким образом, грузопотоки необходимо распределить между пунктами отправления и назначения так, чтобы суммарная плата за доставку всех грузов, включая за погрузо-разгрузочные работы и за перевалку, была минимальной.
Подготовка исходных данных.
Задача решается для однородного груза – черный металл листовой (пакеты). Исходными данными для решения задачи являются:
m – пункты отправления груза, i = 1, 2, …, m i = 1 Волгоград i = 2 Липецк i = 3 Череповец
n – пункты назначения груза j = 1, 2, …, n j = 1 Москва (Северный порт) j = 2 Ярославль j = 3 Набережные Челны
Qi – количество отправляемого груза из каждого пункта отправления, тыс.т Q1 = 15 Q2 = 10 Q3 = 20
Vj – количество прибывающего груза в каждый пункт назначения, тыс. т. V1 = 25 V2 = 8 V3 = 12
dij – плата за доставку одной тонны груза от каждого пункта отправления до каждого пункта назначения, руб.
Необходимо найти плату за перевозку 1 тонны груза между корреспондирующими пунктами в зависимости от вида сообщения по соответствующим тарифным руководствам. Так как в имеющихся прейскурантах тарифы (ставки) на перевозку грузов устарели, их необходимо увеличить: на речном транспорте НКО – в 120 раз, ДВО – в 160 раз, а на железнодорожном – в 400 раз. Сборы за перегрузочные работы увеличиваются на речном транспорте в 150 раз. С целью сопоставления значений уровень ставок за перегрузочные работы на железнодорожном транспорте условно устанавливается такой же, как и на речном транспорте (т.е. установленный по Прейскуранту № 14 – 01 с увеличением в 150 раз). Для определения провозной платы находятся тарифные расстояния по каждому маршруту или по отдельным его участкам. Расстояния по водным путям определяются по тарифному руководству № 4 – Р, железнодорожного пути по Тарифному руководству № 4, атласам и схемам. Значения принятых расстояний перевозок заносятся в таблицу 5.
Таблица 5
|
