Нормы допустимого шумаНормируемыми параметрами постоянного шума в расчетных точках являются уровни звукового давления L, дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц. Для ориентировочных расчетов допускается использование уровней звука LА, дБА. Нормируемыми параметрами непостоянного (прерывистого, колеблющегося во времени) шума являются эквивалентные уровни звукового давления Lэкв, дБ, и максимальные уровни звукового давления Lмакс, дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц. Допускается использовать эквивалентные уровни звука LАэкв, дБА, и максимальные уровни звука LAмакс, дБА. Шум считают в пределах нормы, когда он как по эквивалентному, так и по максимальному уровню не превышает установленные нормативные значения. Расчетные точки на площадках отдыха микрорайонов и групп жилых домов, на площадках детских дошкольных учреждений, на участках школ и больниц следует выбирать на ближайшей к источнику шума границе площадок на высоте 1,5 м от поверхности земли. Если площадка частично находится в зоне звуковой тени от здания, сооружения или какого-либо другого экранирующего объекта, а частично в зоне действия прямого звука, то расчетная точка должна находиться вне зоны звуковой тени. Расчетные точки на территории, непосредственно прилегающей к жилым домам и другим зданиям, следует выбирать на расстоянии 2 м от фасада здания, обращенного в сторону источника шума, на уровне 12 м от поверхности земли; для малоэтажных зданий - на уровне окон последнего этажа. Допустимые и максимальные уровни звука по СниП 23-03-2003 Таблица 14.1.
Для оценки шумового режима выделяются все главные источники шума и устанавливаются их акустические характеристики, которые регистрируются на картах расчетных уровней шума этих источников (улично-дорожная сеть, трассы авиалиний и аэродромы, промышленные предприятия и др.). Такие карты разрабатываются на всех стадиях проектирования (районной планировки, генерального плана города, проектов детальной планировки жилого района и застройки микрорайона). Карта шума улично-дорожной сети представляет собой схематический план улиц и дорог с нанесенной в условных обозначениях шумовой характеристикой транспортных потоков. Такая карта шума улично-дорожной сети позволяет определить ожидаемый уровень звука в любой точке рассматриваемой улицы или магистрали, а также на границе прилегающей примагистральной территории, что имеет большое значение при определении планировочных мероприятий по шумозащите (изменение категории, назначения и профиля улиц, приемы планировки и застройки примагистральных территорий и др.). Карту шума улично-дорожной сети для городов могут дополнять карты шума внешнего транспорта (железнодорожного, авиационного, промышленного и др.). При разработке карт шума жилых районов и микрорайонов учитываются все существующие и проектируемые источники шума и защищаемые объекты. Учитывая наиболее эффективную шумозащитную роль зеленых насаждений в летнее время, в отдельных случаях строятся карты шума для двух периодов года — летнего и зимнего. Главной установкой при анализе шумового режима микрорайона является достижение акустического комфорта на площадках отдыха и в жилых зданиях. С помощью нанесенных на карте шума линий равного уровня звука (изодецибелы) можно определить уровни звука в любой интересующей нас точке оцениваемой территории. Например, определив уровни звука по линии фасада зданий, можно рассчитать шумовой режим в жилых комнатах с учетом их планировки и звукоизолирующей способности ограждающих конструкций, установить глубину проникания шума на застроенную территорию Для определения зон зашумленности межмагистральных территорий жилых районов и микрорайонов все более широкое внедрение получает расчет с помощью электронно-вычислительной техники (ЭВМ). Наиболее распространен комплекс программ Noise. Используя этот комплекс, можно установить в графическом виде на плановой подоснове ареалы и границы зон акустического дискомфорта при заданных нормативных уровнях звука. Архитектурно-планировочные приемы шумозащиты жилой застройки от транспортного шума
Различные элементы транспортной системы оказывают различное по характеру и масштабам воздействие на окружающую среду. К основным планировочным приемам размещения транспортных элементов, обеспечивающим нейтрализацию неблагоприятного воздействия транспорта по отношению к охраняемому объекту, можно отнести территориальные разрывы. Так, при строительстве дорог (авто, ж/д) не допускается трассирование линейных элементов транспортной сети по территориям ценных ландшафтов, а также территориям сельскохозяйственного и лесохозяйственного использования. Скоростные и грузовые транспортные коммуникации размещают в пределах санитарно-защитных и промышленно-складских зон, по овражным и другим неудобным для застройки территориям. Аэропорты и аэродромы размещаются в соответствии с требованиями СНиП 2.05.08—85 на расстоянии от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающем безопасность полетов и допустимые уровни авиационного шума, установленные ГОСТом. При размещении вертолетных станций в населенных пунктах выбор трасс осуществляют с учетом допустимого уровня шума на селитебной территории. Трассы полетов самолетов устраивают вне жилой застройки, над водными пространствами, зелеными насаждениями, санитарно-защитными зонами и полосами отвода автомобильных и железных дорог. В городе, расположенном на железнодорожных магистралях, предусматриваются обходные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без заезда в город. Автомобильные дороги I и II технической категории прокладывают вокруг небольших городов (с населением до 150 тыс. человек), если отсутствуют условия их подключения к системе городских скоростных магистралей, которая возможна только в городах с населением 100 тыс. чел. и более. Разрабатывая генеральный план города, проектировщик имеет возможность регулировать его акустический режим путем выбора наиболее рациональной транспортно-планировочной структуры (или совершенствования существующей) Имеется в виду преодоление двух основных негативных явлений, характерных для современных крупных (крупнейших) городов: распыленности грузового движения и высокая загруженность улично-дорожной сети в условиях растущей автомобилизация. Оба эти фактора могут быть отрегулированы за счет улучшения пространственной организации города и формирования транспортной сети, построенной на принципах разделения магистралей по назначению, скоростям движения и видам транспорта. Одним из путей преодоления распыленности грузового движения по территории города является создание систем грузовых дорог. Целесообразная плотность сети грузовых дорог может составлять 0,3—0,4—0,5 км/км2. Их прокладка осуществляется вне жилых районов, центров городов и зеленых зон, желательно по территориям санитарно-защитных зон, нарушенным и неудобным землям. Для крупнейших городов нашей страны перспективно создание скоростных автомобильных дорог, предназначенных для связи между удаленными районами города и центрами системы расселения. При проектировании общегородской системы скоростных автомобильных дорог снижение вредного воздействия магистралей на жилые районы и рекреационные территории достигается так-же за счет их размещения в санитарно-защитных зонах, на нарушенных и неудобных землях, в зонах малоэтажной застройки, в полосах отвода железных дорог. В некоторых проектных предложениях скоростные автомобильные дороги прокладываются по тальвегам, балкам, оврагам, косогорам. Возникают естественные экраны-откосы, эффективность которых зависит от их высоты. Для большинства крупных городов необходимость улучшения шумового режима, а также снижения загазованности воздуха особенно остро ощущается в центральных районах. Это связано с тем, что центры городов являются местом наиболее сильного скопления автомобилей. При этом часто проявляются недостатки радиально-кольцевой структуры магистралей, обусловливающие концентрацию потоков по направлению к центру, пропуск через центр транзитных потоков, значительные перепробеги транспорта из-за непрямолинейности уличной сети. Большой научный и практический интерес представляет возможность преобразования радиально-кольцевых планировочных структур городов в линейно-полосовые. Преимущество линейно-полосовых структур не только в том, что они позволяют центру города свободно развиваться в пространстве, но и в том, что исключают транспортную перегрузку центра, связанную с высокой плотностью магистралей и транспортных потоков, сфокусированных в одной точке. Линейно-полосовые структуры, уменьшая транспортную перегрузку центра, в то же время обеспечивают высокую эффективность использования скоростного внеуличного транспорта (скоростного трамвая), что благотворно сказывается не только на улучшении акустического режима, но и на оздоровлении воздушного бассейна городов. К преимуществам разомкнутых линейно-полосовых структур относятся благоприятные условия аэрации городских территорий и глубокое проникание больших зеленых массивов в ткань города. Оба эти фактора значительно улучшают условия рассеивания транспортных загрязнений. Применяемые в практике градостроительства транспортно-планировочные решения центральных зон крупных городов разнообразны и зависят от широкого круга местных условий. Выше уже говорилось о необходимости исключения внутригородского транзита путем организации вокруг центральной зоны петлевой (кольцевой) или хордовых скоростных автомобильных дорог. В центре города, окруженном петлевыми (кольцевыми), хордовыми или взаимопараллельными магистралями, все улицы проектируются тупиковыми. Крупные автомобильные стоянки размещают на границе ядра центра. При размещении автомобильных стоянок в самом ядре подъезды к ним делаются тупиковыми. За рубежом получила распространение так называемая органическая (по принципу живого организма) система построения улично-дорожной сети, характеризующаяся минимальным числом узлов (единственная форма узла в ней — простое примыкание, заменяющее собой обычные перекрестки), последовательным «разветвлением» дорог (наподобие ветвей дерева), безостановочностью и поточностью движения, разобщением путей пешеходов и транспорта (рис. 14.1) По этом принципу построен генеральный план «бесшумного» города Зенненштадт, ФРГ на 15 тыс. жителей, где схема улично- дорожной сети, выполненная по принципу «кровеносных сосудов», обеспечивает непрерывное движение экипажей без пересечения в одном направлении. Транзитное движение удалено от жилой застройки на достаточное расстояние. Для безопасности населения, его защиты от шума и выхлопных газов пути для пешеходов и автомобилей пространственно разобщены. Радиусы кривых проездов определены в соответствии с принятыми скоростями движения, что способствует снижению шума, так как движение автомобилей происходит без переключения скоростей. Снижению шума также способствует планировка жилых улиц и местных проездов, оканчивающихся тупиками; расположение магазинов между торцами здания защищает от шума дворовое пространство. Важнейшей составной частью нового Генерального плана Москвы стала «Схема организации и использования подземного пространства», предусматривающая вынос с поверхности земли основных видов транспортных сооружений, что позволит, с решением других градостроительных проблем, изолировать основные источники шума. В центральных зонах крупных городов при трассировании магистральной сети, размещении автомобильных стоянок и гаражей так-же часто используется подземное пространство.
Рис. 14.1. Органическая система городов. а —Маргаретенхоэ-2; б— Зенненштадт.
На современной магистральной улице наблюдаются самые разнообразные виды движения: пешеходов, автомобильного, рельсового, транзитного и местного транспорта. Это требует дифференциации движения, пропуска различных видов транспорта по специальным полосам. Идеи отделения транспорта от пешеходов, устройства пешеходных общественных центров находят широкое распространение за рубежом. Так, в Западной Европе насчитывается более 60 городов, в которых имеется около 100 торговых улиц преимущественно с пешеходным движением. Формирование транспортно-пешеходной сети жилых районов по СНиПу предусматривает предоставление пешеходам приоритетных условий передвижения. Для этого используется ограничение движения автомобильного транспорта на территории районов жилой застройки, особенно в пределах межмагистральных территорий, и организация в них так называемых жилых зон, в пределах которых и осуществляется движение автомобилей со скоростью не более 10 км/ч. В местах въездов в жилую зону устраивают ограничители скорости движения автомобилей, устанавливают специальные знаки, обозначающие границу жилой зоны. По зарубежным данным, эффективность организации пешеходных зон в городах с точки зрения снижения шума составляет 20—30 % общего уровня, а по загрязнению воздуха достигает в ряде случаев 50—70 % первоначальных показателей. В проектах реконструкции деловых центров ряда крупных городов движение транспорта и автомобильные стоянки отделены от пешеходов благодаря размещению в разных уровнях. Как правило, вокруг деловых центров предусматривается кольцевая автомобильная дорога, на которую выводится весь транзит. Транспортные магистрали, дифференцированные по степени напряженности, расчленяют территорию города на обособленные единицы (микрорайоны, жилые комплексы), образующие межмагистральные территории (ММТ), которые могут быть разными по величине и степени зашумленности в зависимости от категории и принципа размещения (по всему периметру, с одной, двух, трех сторон и т. д.) окружающих их улиц и дорог. Соответственно различны и приемы шумозащиты ММТ.
|
