Особенности удержания судна на курсе при действии ветра с носовых курсовых угловЭтот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне. Для удержания судна носом к волне судно должно обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. 24.Управляемость судна при кормовых углах ветра. При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы смещается в сторону кормы. При появлении угла ветрового дрейфа по надводной части корпуса судна возникает поперечная гидродинамическая сила Rry - которая направлена в сторону противоположную Ray, но смещается в сторону носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль, момент которого должен скомпенсировать сумму Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых курсовых углах ветра управляется плохо. Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные качества. Часто не только малое, по и большое судно не может противостоять ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или отойти от него.
Рис. 104. Увальчивость и рыскливость судна: а — увальчивость; б — рыскливость Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а противолежащий ему — подветренным. Ветер, дующий в корму, называется попутным ветром, а ветер, дующий в нос,— встречным, противным или лобовым ветром. При швартовых операциях ветер, дующий в сторону причала, называют навальным, или прижимным, а ветер противоположного направления (от стенки причала) называют отвальным, или отжимным.Площадь парусности судна определяется общей площадью надводного борта корпуса, надстроек и устройств, оказывающих сопротивление ветру. Точка приложения равнодействующей всех сил действия ветра называется центром парусности. Боковой ветер сбивает судно с направления, заданного ему курсом, т. е. создает дрейф судна. Дрейф уменьшается с увеличением скорости хода судна; он тем меньше, чем больше осадка судна.От взаимного расположения центра тяжести и центра парусности зависят свойства судна, которые называют увальчивостью или рыскливостью. Увальчивостью или стремлением уклониться от ветра обладает судно, у которого центр парусности находится к носу от центра тяжести. Рыскливостью или стремлением идти к ветру обладают суда, у которых центр парусности расположен к корме от центра тяжести (рис. 104). Следовательно, эти свойства судна можно регулировать перемещением грузов или пассажиров на судне в нос или в корму. Для держания судна на курсе при увальчивости приходится перекладывать руль на ветер, а при рыскливости — под ветер. В обоих случаях руль находится не в диаметральной плоскости судна и создает дополнительное сопротивление, что уменьшает скорость хода. Однако рыскливое судно ведет себя лучше увальчивого в штормовых условиях, когда положение судна носом к волне безопаснее, чем по волне или бортом к ней. 25) Каковы условия потери управляемости? Управляемость - способность судна двигаться по заданной траектории, т. е. менять направление движения в соответствии с действиями управляющего устройства, установленного на судне. Управляемость является качеством судна, зависящим от траектории его движения и от внешних условий (ветер, волнение, течение, глубина и ширина фарватера). Траектория может быть прямолинейной и криволинейной, поэтому различают такие качества как устойчивость на курсе и поворотливость. Потеря управляемости характеризуется условием
где
При этом, значение Угол На тихой воде, для удержания судна на курсе, манипулирование рулем будет происходить на угол Значение W|V и qw, при которых судно теряет управляемость при данных осадке и дифференте, можно определить экспериментальным путем. Для этого необходимо выполнить ряд галсов, отличающихся по курсу на 20 – 30 градусов в условиях свежего и умеренного ветра. На каждом из галсов нужно, постепенно снижая обороты и производя измерение скорости W и курсового угла qw кажущего ветра, зафиксировать по лагу скорость Vs, при которой судно перестает управляться. Величины W|V и qw, полученные из такого эксперимента, определяют условие потери управляемости при данных осадках и дифференте. Таким образом, нет необходимости выполнять наблюдения в условиях штормового ветра, поскольку потеря управляемости определяется не абсолютным значением скорости ветра, а отношением скорости ветра к скорости судна. При этом нужно только учитывать, что, если наблюдения производятся при отсутствии значительного волнения, то нужно считать, что судно потеряло управляемость тогда, когда перекладка руля на угол Эксперименты следует выполнять в балласте и грузу, а полученные результаты свести в таблицу, из которой можно находить отношение W|V по заданному курсовому углу, при котором судно теряет управляемость.
|
, (13.8)
– требуемый угол перекладки руля для компенсации постоянного сноса;
- необходимый угол перекладки, для удержания судна на курсе;
– максимальный угол перекладки для данного судна.
будет равным 
или 
, в зависимости от погодных условий: 
- угол перекладки, необходимый для выравнивания рысканья судна на тихой воде; 
- угол перекладки, необходимый на волнении.
для судов обычно небольшой и колеблется в пределах 2 – 5 градусов. Этот угол легко определить простым наблюдением. Угол 
рекомендуется принимать равным 10 – 15 градусов.
. При плавании в условиях ветра, руль перекладывают на постоянный угол 
и манипулируют им вокруг этого положения на угол 
.
не обеспечивает удержание судна на курсе, несмотря на то, что при большей перекладке руля судно еще продолжает управляться. Если же руководствоваться перекладкой руля на максимальный угол 
, то это приведет к тому, что полученные результаты не будут оправдываться при плавании в условиях значительного волнения. При этом ошибки будут направленными в опасную зону – судно будет терять управляемость при значениях W|V гораздо меньших, чем полученные из эксперимента.
