Освещение дорог и дорожных ограждений.Улучшение видимости в ночное время. При освещении дальним светом препятствие можно увидеть на расстоянии 100-350 м. При ближнем свете фар 30-60м. Безопасность движения уменьшается в связи с ослеплением водителей светом фар встречных автомобилей. Существует ряд методов улучшения ориентирования водителя при ночном движении: 1. Устройство искусственного освещения. 2. Использование осветлённых покрытий. 3. Маркировка осевых линий или нанесение горизонтальной разметки. 4. Укладка светлых краевых полос. 5. Устройство дорожных знаков с освещённой поверхностью. 6. Устройство на дороге направляющих средств. 7. Установка экранов на разделительной полосе против ослепления. Рекомендуется освещать опасные места: мосты и путепроводы, в населённых пунктах на всём протяжении, у сложных транспортных развязок. В местах изменения ширины проезжей части. При освещении опасных участков необходимо предусматривать переходные зоны постепенного уменьшения освещённости дороги длинной не менее 50м. В тоннелях, под мостами, на пересечениях в разных уровнях необходимо создавать усиленное искусственное освещение и в дневное время суток, при этом необходимо обеспечить плавность перехода от дневного света к искусственному сооружению. Освещённость дороги влияет на количество ДТП. Если суммарная интенсивность движения в ночное время снижается более, чем в 10 раз, то для ДТП в тёмное время составляет 40-60% от общего числа.. За 2007 год по Пермскому краю в тёмное время суток произошло 22% столкновений, 16% опрокидываний, наездов на стоящее транспортное средство 3%, 4% наездов на препятствия и наезды на пешеходов 52%. Основными причинами данных ДТП явилось отсутствие или низкое качество стационарного освещения. Отсутствие разметки или её низкое качество. В тёмное время суток хуже воспринимается водителем обстановка и с меньшей точностью оценивается скорость автомобиля. Водители в тёмное время подвержены ослеплению. Видимость объекта определяется: яркостью дорожного покрытия, яркостью объекта наблюдения, яркостным контрастом объекта наблюдения. Относительная разность яркости: К=l0-lд/lд. Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечивать некоторое минимальное значение контраста Кпороговое=lпорог/lд, lпорог-минимальная разность яркости между объектом и дорожным покрытием. Улучшение условий ночного движения Условия движения по дорогам значительно осложняются в темный период суток. Днем в ясную погоду водитель на прямом участке замечает пешехода на расстоянии более 1 км. При дождях и снегопадах в зависимости от их интенсивности видимость снижается, но лишь в особо неблагоприятных случаях уменьшается до 200 м. Ночью при освещении дороги дальним светом фар на прямом участке дороги можно увидеть предмет на покрытии лишь за 100—130 м, на расстоянии много меньшем, чем необходимое для безопасного движения с высокими скоростями. В кривых в плане и продольном профиле пучок света от фар, распространяющийся по направлению продольной оси автомобиля, освещает еще меньший участок дороги. Видимость при освещении предмета или пешехода на дороге зависит от соотношения яркостей их и фона, на который они проецируются. Необходимое условие начала видимости выражается зависимостью
По данным В. П. Залуги, на дороге с асфальтобетонным покрытием водитель различает при скорости 60 км/ч при дальнем свете фар пешехода в черной одежде за 100 м, в коричневой — за 125 м, в темно-серой — за 140 м. В связи с изменениями условий зрительного восприятия предметов расстояние видимости уменьшается в среднем на 4 м на каждые 10 км/ч увеличения скорости. Опасность ночного движения повышается в связи с тем, что, как показывают наблюдения, скорости ночью при движении со светом фар изменяются очень мало, уменьшаясь в среднем не более чем на 10 км/ч. Поэтому, несмотря на спад интенсивности в ночное время суток, количество дорожно-транспортных происшествий непропорционально велико. Грубо осредняя данные статистики, можно считать, что хотя от /з до Д поездок происходит в светлое время суток, количества происшествий ночью и днем относятся соответственно как 1:2. Около 10% их случается в сумерки. При этом количество происшествий со смертельным исходом на 1 млн авт-км пробега ночью в 2,5 раза больше, чем днем. Особенно много происшествий случается в вечерние и утренние сумерки. Существуют методы улучшения ориентирования водителей при ночном движении — устройство дорожных покрытий из светлых материалов (осветленные покрытия), осевая и краевая разметки проезжей части, применение дорожных знаков с рефлексирующей или освещаемой поверхностью, установка на разделительной полосе противоослепляющих ограждений (рис. 9.24) и самое надежное — устройство электрического освещения. В 50-е годы за рубежом при реконструкции дорог с асфальтобетонными покрытиями успешно применяли устройство краевых полос из светлого цементобетона.
Устройство покрытий из цементобетона, поверхностная обработка из светлых каменных пород способствует повышению контрастности между силуэтом пешехода или препятствием на дороге и покрытием, на фоне которого водитель видит пешехода. Хорошие результаты дает применение для поверхностной обработки искусственных белых каменных материалов — люксовита, синопала и отечественных термолита и дорсила. Однако спустя сравнительно короткий период службы положительный эффект осветленных покрытий снижается из-за загрязнения продуктами износа шин и автомобильными смазочными маслами. Большую роль в безопасности ночного движения играет видимость дорожных знаков, которая у обычных ночью резко снижается. Их шероховатая поверхность рассеивает свет во всех направлениях (диффузное отражение, рис. 9.25, а) и лишь малая его часть возвращается к водителю. В дождливую погоду, когда пространства между выступами шероховатостей заполняются водой, возможно зеркальное отражение (рис. 9.25, б), при котором гладкая поверхность знака отражает лучи света под. углом, равным углу их падения, и кажется водителю темной. Поэтому поверхность современных знаков делают рефлектирующей, возвращающей большую часть падающего света в обратном направлении, близком к первоначальному (рис. 9.25, в).
Первые стеклянные отражатели, так называемые катафоты («кошачьи глаза» — cats eyes), имели плоские грани, от которых зеркально отражались падающие лучи света (рис. 9.26). Их недостатком были сравнительно большие размеры (площадь не менее 0,5X0,5 см) и легкость повреждения знаков. Теперь для знаков используют световозвращающую цветную пленку, на которую наклеены мельчайшие стеклянные шарики-линзы диаметром 40— 80 мкм. Сверху на пленку наносят защитный прозрачный слой, предохраняющий шарики от загрязнения (рис. 9.27). Из световозвращающей пленки вырезают эмблемы или буквы, наклеиваемые на окрашенную основу из металлического листа. В простейших пленках мелкие стеклянные шарики приклеивают прозрачным лаком на зеркальную поверхность алюминиевой фольги (рис. 9.28). Размеры шариков из одной партии не должны различаться более чем на 5 мкм. Нижние слои пленки состоят из клеевого слоя и прочного бумажного основания, к которому не прилипает клей, нанесенный на обратную сторону алюминиевой фольги. При изготовлении знаков бумага легко отделяется и световозвращающий слой прочно приклеивается к металлическому основанию знака. При более совершенной технологии изготовления световозвращающей пленки зеркальный слой наносят непосредственно на шарики методом вакуумной металлизации. Во время зимнего повышения температуры дорожные знаки покрываются инеем. Чтобы сократить продолжительность этого состояния или предотвратить его, используют ячеистую пленку (см. рис. 9.27,6), в которой еще более мелкие шарики помещают в шестиугольные ячейки по типу пчелиных сот, содержащие замкнутый объем воздуха. Воздушная прослойка играет роль теплоизоляционного слоя. Существенно улучшить условия ночного движения ночью можно только введением искусственного освещения дороги. Оно снижает количество дорожно-транспортных происшествий в ночное время в среднем на 25%, причем число смертельных исходов уменьшается на 20%, а материальный ущерб — на 25%. По данным транспортной и дорожной исследовательской лаборатории Великобритании, если принять относительное количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях на 1 млн авт-км пробега в дневное время за 1, то при движении ночью при свете фар оно равно 2, плохом искусственном освещении — 1,8, среднем—1,6 и хорошем — 1,3. Экономические расчеты даже при средней интенсивности движения всегда показывают эффективность искусственного освещения дорог при учете потерь от дорожно-транспортных происшествий. Стоимость искусственного освещения обычно не превышает 2—4% общей стоимости постройки современной автомобильной магистрали. Поэтому экономия от исключения искусственного освещения в местах сосредоточения пешеходов и резкого изменения дорожных условий является кажущейся. Согласно строительным нормам и правилам на автомобильные дороги стационарное освещение автомобильных дорог следует предусматривать: •на участках прохода через населенные пункты; •на дорогах I категории, если за первые 5 лет эксплуатации расчетная интенсивность движения превысит 20 тыс. авт/сут; •на средних и больших мостах. Суточная интенсивность движения, при которой оборудуют освещение, зависит от длины моста и протяженности необходимой для этого линии электропередачи; на комплексах обслуживания движения и автозаправочных станциях; на пересечениях дорог I и II категорий в одном и разном уровнях, а также на съездах и подходах к пересечениям на расстоянии не менее 250 м от начала переходно-скоростных полос; на железнодорожных переездах; в автодорожных и пешеходных тоннелях и на подходах к ним; под путепроводами, если длина проезда под ними превышает 30 м; на автобусных остановках, у расположенных вблизи от дороги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах при отсутствии уличного освещения, если для этого требуется линия электропередачи длиной не более 2 км и имеется указание ГАИ. На освещаемых участках автомобильных дорог вне населенных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов должна составлять 0,8 кд/м2 на дорогах I категории и 0,6 кд/м2 на дорогах II категории и 0,4 кд/м2 на съездах пересечений в разных уровнях. Средняя горизонтальная освещенность обочин не должна быть ниже 8 лк на дорогах I категории, 6 лк на дорогах II категории и 4 лк на съездах пересечений. Яркость и освещенность проезжей части на разных расстояниях от светильников неодинакова. Большое значение имеет равномерность освещения. При слишком больших расстояниях между светильниками на покрытии создаются яркие пятна, чередующиеся с темными неосвещенными местами. Отношение максимальных значений освещенности к средним должно составлять не более 3:1 на дорогах I категории при средней освещенности 6—8 лк и 5:1 при освещенности 4 лк. Участки перехода от светлых к темным участкам дорог всегда ' являются местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. Глаза водителя при быстром переходе от освещенного участка дороги к темному не успевают приспособиться к перемене яркости, и некоторое время он. плохо различает дорожную обстановку. Поэтому на въездах в тоннели обычно предусматривают меры обеспечения плавности перехода от дневного света к искусственному освещению. Для этого начальные участки тоннеля днем усиленно освещаются, а над входами в тоннель устраивают решетчатое, постепенно сгущающееся перекрытие. В ночное время освещенность концевых участков постепенно уменьшается. Опасность и неудобство для движения представляют и широкие путепроводы на пересечениях в разных уровнях. При расположении солнца над пересекающей дорогой мост зрительно воспринимается как темное отверстие, в котором может скрываться невысокое препятствие, создающее большую опасность возникновения дорожно-транспортного происшествия при наезде автомобиля (рис. 9.29).
|
б) в)
Рис. 9.25. Различные виды отражения света от поверхности
а) невысокое препятствие скрывается в тени; б) высокое препятствие можно различить по его тени
