В.А. Савельев: о времени и о себе

Я, Савельев Валерий Алексеевич — капитан, с 1971 по 1974 г.г. штурман самолёта Ту-16 атомно-ракетоносной дивизии морской авиации Тихоокеанского флота родился в 1943 году. После окончания школы в 1960 году поступил учиться в Ленинградскую Лесотехническую академию, где наряду с лесоинженерной специальностью на военной кафедре ВУЗа в 1966 году закончил подготовку к службе в армии штурманом самолёта на случай войны. После лётной практики на транспортном самолёте Ан-12 я в звании младшего лейтенанта был зачислен в запас. В 1971 году в связи с нехваткой штурманов в авиации я был призван в армию на срочную службу и через месяц после призыва сдав необходимые зачёты получил назначение в действующий экипаж самолёта дальней авиации. На всю жизнь запомнились первые полёты, особенно, когда подполковник Белентьев давал мне заключение на пригодность к лётной работе.

 

Таким я был в 6 классе(в центре) -мелким и слабым и потому мечтал стать учителем литературы, как мой учитель русского языка Т. Ф. Сепсякова-организатор литературного кружка в 4 школе в 1955 году. Но с 8 класса я занялся спортом и в Лесотехнической академии меня взяли в авиацию.

Первая лётная стажировка на самолёте Ли-2 будущих лесоинженеров.

 

Подполковник Белентьев был командиром вспомогательной эскадрилии полка самолётов ТУ-16. Самолёты этой эскадрилии предназначались для дозаправки ракетоносцев топливом в воздухе и сокрытия их боевых порядков средствами помех от радиолокаторов противника... В этой эскадрилии мне предстояло прослужить 3 года. Правый лётчик доложил о готовности экипажа и самолёта к полёту. Белентьев сообщил пароли систем опознавания «свой-чужой», погоду по маршруту, содержание лётных заданий. Первым заданием он объявил контроль способности работать в полётах второго штурмана, то есть меня, с целью оформления моего допуска на лётную работу на три предстоящих года моей срочной службы в армии.

Нехватка лётчиков в авиации произошла в связи с тем, что на несколько лет ввиду ракетно-ядерной эйфории правительства Хрущёва были закрыты лётные училища. Но вскоре выявилось, что межконтинентальные ракеты как фактор сдерживающий агрессивность вероятного противника вовсе не умаляют аналогичную роль авиации. Началось восстановление авиации и тут выявилась необходимость замены в действующих самолётах состарившихся кадровых лётчиков, а подготовленной кадровой молодёжи не было. Министерство обороны вынуждено было призвать в армию на срочную службу запасников. Так я и подобные мне оказались призванными в авиацию. Уже через месяц ознакомления с особенностями самолёта Ту-16 я должен был начать службу по охране воздушно-морских границ на Дальнем Востоке СССР.

 

 

Белентьев скомандовал: «По местам!» И вот уже громадная машина бежит 3 километра по рулёжной дорожке к предварительному старту. Последний осмотр самолёта инженерной службой, включение двигателей на полные обороты, отключение тормозов и самолёт в тряске на, казалось бы, идеально ровной бетонке начинает разгоняться. Глаза командира прикованы к осевой белой линии аэродромной полосы. Согласно должностных обязанностей я даю командиру в уши отсчёт набора самолётом скорости: 130, 180, 210, 250, 300, 350, 400... Самолёт перестаёт трястись и плавно взмывает вверх... И вдруг в наушниках самолётного переговорного устройства недоумённое: «Что такое???» Командир огневых установок, сидящий в хвосте самолёта докладывает: «Раскрылся и порвался тормозной парашют!!!» Команда Белентьева: «Парашют сбросить!» Следует доклад о произошедшем на землю руководителю полётов и его команда: «Прекратить выполнение задания. Возвратиться на аэродром!» Садимся. Заруливаем на стоянку. Выходим на бетонку. В хвостовой люк, где располагался тормозной парашют уже вставлены лестницы и 2 подполковника, примчавшиеся на «козликах», ищут причину «предпосылки к лётному проишествию». Белентьев меня спрашивает: «Лейтенант! Ты хоть понял, что произошло?» Отвечаю: «На взлёте вывалился тормозной парашют...» Его задевает спокойствие моей неопытности, контрастирующее с его возбуждением... И он говорит: «Ты, наверное, думаешь, что у нас тут ежедневно вываливаются из самолётов тормозные парашюты... Запомни сегодняшний день как удачнейший день своей жизни. Была бы скорость чуть меньше и вывалившийся парашют убил бы нас.» После этого полёта я получил допуск на лётную работу. И пошло: каждый понедельник и четверг колёса в воздух и либо в зоны отработки всевозможных упражнений, либо в Тихий океан маршрутный полёт. Кадровые лётчики скептически отнеслись к появлению таких как я в военной авиации и стали именовать нас «лесниками». Заметив это, командир полка В.П. Житинёв перед строем полка сказал: «Войны начинают всегда профессиональные военные, а заканчивают резервисты и запасники. Один из видов боевой готовности части — это умение её принимать и включать в боевую деятельность резервистов. С этих позиций прошу всех прекратить называть наше пополнение «лесниками» и применять к ним требования без всяких снисхождений». За 3 года безупречной службы я налетал в общей сложности около 500 часов и награждался грамотами командования полка.

Однажды в полёте за Курилами в моём отсеке из блоков оборудования радиолокационного бомбового прицела (РБП) повалил дым. Я сообщил об этом в экипаж через самолётное переговорное устройство и на этом растерялся. Мой шеф-штурман отстегнулся от катапультного кресла и парашюта, прибежал ко мне и щёлкнув выключателями обесточил дымящую аппаратуру. Всё оказалось очень просто. Впоследствии выяснилось, что в блоке сгорел кусочек какой-то случайной пластмассы. На тренировочных днях я стал серьёзно относиться к отработке автоматизма действий в особых случаях полёта. И однажды мне подумалось, что можно создать аппарат для отрабатывания автоматизма эти действий. И я за месяц на знаниях автоматизации технологии лесозаготовки создал электросхему такого аппарата. В полку отнеслись серьёзно к моему рационализаторскому предложению и реализовали его. На флотской выставке технического творчества я оказался единственным рационализатором среди лётного состава и поэтому был награждён транзисторным приёмником. Впоследствии по моим рационализаторским проектам были разработаны и эксплуатировались кроме тренажёра ликвидации вторым штурманом самолёта аварийных ситуаций в энергосети Ту-16, ещё и электрофицированная план-схема стоянок и рулёжных дорожек аэродрома дивизии, позволявшая наглядно рассказывать организацию построения боевого порядка при полковом взлёте и электрофицированная карта района полётов с высвечиванием применяемых в день полётов тренировочных маршрутов. В 1974 году на Балтийском флоте в аварийной ситуации на воду сел транспортный самолёт Ан-12. Экипаж ждал помощи в надувных лодочках, которыми оснащён каждый парашют лётчика морской авиации. Балтика — не Тихий океан: вертолёт прилетел быстро, но на волне и ветре потерпевшие аварию так и не смогли ухватиться за верёвочную лестницу. Когда пришло спасательное судно, все они были мертвы от переохлаждения. По флотской авиации СССР был объявлен конкурс на лучшее рацпредложение способа подъёма с воды на вертолёт пассивного груза. Я разработал идеологию устройства, передал чертежи в штаб дивизии, но уже поколение участников войны сменяло поколение карьеристов. Новый начальник штаба дивизии свою обязанность по обеспечению успеха конкурса не обеспечил и я понял, что на техническую базу ТОФ, которая тогда располагалась на ныне всемирно известном острове Русском лучше не проситься.

В армии в Университете Марксизма-Ленинизма я получил второе высшее образование, но от приглашения остаться служить замполитом эскадрилии отказался потому, что своё техническое образование считал перспективней политического. Я три года был редактором боевого листка эскадрилии, общественным военкором флотской газеты «Боевая вахта», руководителем гарнизонного литературного кружка, выпускавшего стенную газету для Дома Офицеров «Голубая страница», но от приглашения служить корреспондентом флотской газеты тоже отказался считая свои военные познания недостаточными. Да и для петрозаводчанина Дальний Восток слишком уж дальний.

После демобилизации я работал конструктором средств механизации и автоматизации производств, был активным рационализатором, стал изобретателем. Вторая моя заявка на изобретение претендовала на «революцию» в создании дешёвых роботизированных токарных автоматов. И тут я обнаружил явное нежелание экспертов ВНИИГПЭ признать моё предложение изобретением. Два года в переписке мы состязались в логичности применения закона об изобретении и, наконец, меня вызвали в Москву. В московских беседах я почувствовал, что мою идею хотят от меня оторвать и кому-то передать. Тогда ещё о коррупции мы мало что знали и я, в уверенности, что моя идея, пришедшая ко мне случайно, попадёт на советский завод, производящий станки с ЧПУ и что применение этим заводом мировой новизны идеи сделает страну богаче, подписал документ согласия с отказным заключением экспертизы. Я подписал документ, но с этого момента инженерный труд потерял для меня привлекательность.

С 1990 года почти 20 лет я работал директором музеев: сначала Онежского тракторного завода, а позднее Судостроительного завода «Авангард». Оба завода в прошлом были связаны с производством флотского оружия, в частности в Петрозаводске производились клинки, пистолеты, ружья, пушки, боеприпасы и 5 типов противоминных судов. Мной за 20 лет музейной деятельности было проведено 1700 лекций-экскурсий, через которые прошло в общей сложности 17.000 школьников, были созданы переносные тематические выставки по значимости Карелии и Петрозаводска во флотской истории страны. Эти выставки я приносил в переносном ящике рекламируемом мною как «Музей в чемодане» в классы не только Петрозаводских школ, но и многих пригородных школ, в частности Ладвы, Заозерья, Мелиоративного, Шуи, Верхнего Олонца, Пряжи, Эссойлы и других. Мной были выпущены книги на краеведческие темы: об ОТЗ - «Завод и люди», «Онежский тракторный-беда от заслуг», «Эмигрант с Онежского завода», «Швеция глазами коммуниста», «Евгений Онегин-потомок петрозаводских инженеров», об Онежской военной флотилии «Румбы победы», а также «Уникальное в истории ССЗ «Авангард» и некоторые другие, в том числе сборники своих флотских стихов. В 2006 году Н. С. Тропников предложил мне вступить в Союз ветеранов ВМФ. У меня от службы в армии осталось глубокое чувство уважения к командиру нашей дивизии лётчику-новатору генерал-майору П. С. Шушпанову, с которым моя семья жила в одном подъезде многоквартирного дома, к замполиту дивизии Лычагину, уделявшему личное время для разбора моих стихов и удовлетворения от сотрудничества с умными и порядочными офицерами гарнизона во время моей армейской службы. Уяснив, что я могу вновь окунуться в мир уважаемых мною моряков, я сразу же написал заявление о вступлении в Союз ветеранов ВМФ. В авиации говорили, что среди лётчиков практически не бывает подлецов. То же самое можно сказать о моряках. Там, где есть риск, туда подлые люди не идут, а если их туда чудом занесло, то они быстро покидают такие сферы деятельности. Под определением «подлые люди» я понимаю людей, у которых на словах одно, в мыслях второе, а на деле третье. Вдумайтесь в телепередачи сегодняшнего дня и вы обнаружите сотни таких людей, оболванивающих наши умы. В Союзе ветеранов ВМФ я, действительно, встретил замечательных людей. И чувствую себя востребованным. И мне эта востребованность нравится. Петрозаводск 300 лет связан со служением флоту. Кстати, в заводской производственной среде также не бывает подлых людей потому, что производство — это сотрудничество умов, а где сотрудничество умов, там обманы и принуждения неприемлемы. И вот уже шесть лет, как я с чувством удовлетворения вхожу в состав ПСВ ВМФ. Союз ветеранов ВМФ выступает с инициативой о том, что Петрозаводску нужен памятный знак 300-летней его причастности к развитию флота. Гордость за эту причастность, конкретизация этой причастности в событиях, в продукции и в характерах творцов флотского оружия — это один важнейших факторов воспитания умной целеустремлённой и патриотически настроенной молодёжи. И я надеюсь, что Союзу ветеранов ВМФ замысел создания памятного знака 300-летней причастности Карелии к славным страницам флотской истории России удастся, как 10 лет удавалось морякам-ветеранам продолжать эффективно служить своей Родине, своему народу.

 

 

 

Так летают военные лётчики на высотах свыше 4 километров.

 

Так было в «застойные» годы. А так стало сегодня. (фото из интернета)