Технология изготовления.

Технология изготовления автомобилей в РФ и на западе сильно отличается. Там автозаводы занимаются преимущественно сборкой, а 70-80% комплектующих получают со стороны, а российские автозаводы 50-70% деталей производят у себя. Таким образом, в РФ существуют комплексы автозаводов, представляющие собой законченный технологический цикл производства конечной продукции. Автор работы отмечает недостатки такой структуры производства: низкая производительность труда, большая потребность в инвестициях при освоении новой продукции, отсутствие выбора поставщика на сборочную линию. Однако он не указывает некоторых явных преимуществ таких производств, присущих нашей стране самообеспечение, когда на входе системы стоит сырье, а на выходе готовая сложная продукция - в экономических условиях нашей страны все же выгоднее. Система управления японских предприятий «Канбан» («точно в срок») предполагает полное отсутствие запасов комплектующих и готовой продукции, гибкое регулирование числа занятых и т.д., что в условиях нашей страны по многим причинам неприемлемо. Хотя в последние годы наблюдается тенденция по развитию производств комплектующих и в нашей стране, а автозаводы реструктурируют свои производства с учетом более больших поставок со стороны.

По оценкам специалистов, для того, чтобы поднять отечественные автозаводы до мирового уровня, необходимо не менее 20 млрд. долларов. Одним из путей привлечения таких инвестиций является объединение с западными производителями. Но западным производителям выгоднее продавать в РФ свою продукцию, чем вкладывать деньги в наших производителей. Единственное, что сдерживает сейчас рост продаж импортных грузовых автомобилей - это их дороговизна (в 3 - 4 раза выше, чем у отечественных грузовиков). Кроме того, существует некоторая протекционистская политика нашего государства. Говорить о том, что иностранные предприятия не хотят сотрудничать с отечественными производителями нельзя, но это в основном относится к легковым автомобилям (проект «Дженерал моторс»-«ВA3» и др.).

В настоящее время в российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы. С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных компонентов автомобилей. В последние годы во всем мире наблюдается тенденция интеграции крупных производителей автомобилей. Она позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления предприятием. В результате альянса немецкой компании «Даймлер -Бенц» и американской «Крайслер» только за 1999 год была получена экономия в 1390 млн. евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна - 520 млн., организационных расходов - 370 млн., затрат на НИОКР - 80 млн. и расходов на продажи - 420 млн. евро. Отечественные производители пока что ведут конкурентную борьбу между собой, хотя в настоящее время уже рассматривается вопрос о тесном сотрудничестве автозаводов КАМАЗ и МАЗ (Белоруссия). Из теории маркетинга известно, что в настоящее время в мире сильно развита так называемая «кооперация-конкуренция», при которой несколько производителей объединяют свои усилия для разработки новой продукции, и конкурируют между собой на стадии ее продажи. В нашей стране в 2000-2001 гг. произошло объединение АО «ГАЗ», АО «КавЗ»... (всего 7 производителей конечной продукции и комплектующих) и группы «Сибал» в единый холдинг РусПромАвто. ОАО «Северсталь» приобрел УАЗ и Заволжский моторный завод.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. В соответствии с потребностями экономики происходит структурная перестройка парка грузовых автомобилей. Снижение доли автомобилей полной массой свыше 15 тонн объясняется как высоким уровнем износа парка, так и ростом доли грузовиков массой до 3,5 тонн в связи с изменением структуры перевозок из-за новых потребностей рынка. Так, в последние годы возросло число так называемых пакетных перевозок между городами, что привело к спросу на автомобили с большой грузоподъемностью и спецтехнику (в основном с фургонами), В то же время повысился спрос на автомобили малой (3,5 т.) грузоподъемности для внутригородских перевозок. Малотоннажными автомобилями интересуются прежде всего предприятия малого и среднего бизнеса, число которых на конец 1999 года равнялось 836 тыс. по стране. Например, в 1993 году 70% грузовиков в РФ приходилось на автомобили грузоподъемностью 2,5 - 7,5 т., которые использовались в основном в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках. Традиционно покупателями грузовых автомобилей являются сельское хозяйство, транспортная отрасль, армия, торговля. За годы реформ положение в этих отраслях резко ухудшилось, что привело к значительным сокращениям объемов производства грузовиков и тяжелому финансовому состоянию производителей. Низкий платежеспособный спрос внутреннего рынка явился главной, но неединственной причиной финансовых затруднений автозаводов. Рыночные реформы совпали с наступлением смены базовых моделей многих производителей, что усугубило трудное финансовое положение предприятий. Выпускаемые в конце 1980-х годов грузовые автомобили были освоены автозаводами еще в 1970-х гг., за это время они морально устарели, износилось и оборудование автозаводов. В ходе реформ у автозаводов появились новые затруднения: убыточность производства, снижение спроса, бартер, нехватка оборотных средств, инвестиций, высокий процент на кредиты. Акционирование автозаводам практически ничего не дало.

В 2002 году на Российском рынке грузовых автомобилей полной массой свыше 15 тонн продолжался уверенный рост доли иномарок, составив 36,0%. Ввоз иномарок восполняет неадекватность структуры производства и продаж автозаводов России и СНГ структуре спроса на Российском рынке. Еще в 2001 году в России сформировалась тенденция замедления темпов роста производства грузовых автомобилей класса КамАЗ, связанная не только с замедлением экономического роста и сокращением инвестиционного спроса, сколько со значительным ростом продаж импортных грузовых автомобилей.

Такая ситуация проистекает из конъюнктурных изменений российской экономики в конце 2001 и начале 2002 годов, когда предприятия топливно- энергетического комплекса, являющиеся основными источниками инвестиционного спроса в России, резко снизили объемы закупок автотехники. При этом заметное расширение внутреннего потребительского спроса привело не столько к наращиванию выпуска российских производителей, сколько к опережающему росту импорта, что в значительной степени повлияло на рост спроса грузовых автомобилей со стороны предприятий, занимающихся международными перевозками и формирующих основу спроса на импортные грузовые автомобили. Кроме того, рост спроса на иномарки произошел в строительстве (например, на крупнейших российских рынках - в городах Москва и Санкт-Петербург), а также в некоторых ориентированных на экспорт добывающих отраслях, например, в лесопромышленном комплексе и др.