Новые аспекты организации автомобильного производства (фордизм, постфордизм, гибкое производство)Автомобильная промышленность являлась ключевой отраслью мирового промышленного производства на протяжении нескольких десятилетий середины ХХ в. И хотя к концу прошлого столетия ее значение несколько снизилось, она по-прежнему является одной из ведущих отраслей машиностроения. Важным обстоятельством является тот факт, что в плане территориальной организации автомобилестроение стало одной из наиболее глобальных отраслей мирового хозяйства. Она отражает процессы постфордистской перестройки промышленности, происходящие в других отраслях промышленного производства. Это отрасль, в которой полностью доминируют крупнейшие ТНК, производственные цепи которых охватывают многие регионы мира. В начале ХХ в., на заре автомобилестроения, в США и Западной Европе насчитывалось множество фирм-производителей, ориентированных исключительно на внутренние рынки. Первые автомобили производились в кустарных мастерских с использованием ручного труда, а потому для отрасли были характерны мелкосерийное производство и высокие цены. Однако в 1910-е гг. автомобилестроение стало первой отраслью промышленности, перешедшей к системе массового производства, происхождение которой связано с именем Генри Форда. Он провел коренную перестройку производственного процесса: упростил и стандартизировал узлы, а также применил конвейер для рационализации сборочного процесса. Г.Форд усовершенствовал систему рационализации производственного процесса, предложенную Тейлором, путем автоматизации производственного процесса на базе одноцелевого оборудования, которое позволяло выпускать огромные объемы стандартизированных деталей и добиваться, таким образом, экономии на масштабах производства. При этом подавляющее большинство стадий технологического процесса было сосредоточено внутри вертикально интегрированного предприятия, фактически комбината. Так, завод Форда в Детройте “River Rouge” имел даже собственное металлургическое производство. После второй мировой войны в предместьях Детройта возникли многочисленные дочерние компании, которые начали производство различных комплектующих изделий, поставлявшихся на головное предприятие для последующей сборки. Необходимость территориальной концентрации производства была обусловлена ограниченностью возможностей транспорта. Вскоре подобные индустриальные районы возникли в пределах крупнейших городских агломерациях на атлантическом и тихоокеанском побережье США (например, в Балтиморе и Сан-Франциско). В конце 1970-х гг. автомобильная промышленность в большинстве промышленно-развитых стран стала испытывать конкуренцию со стороны стран с дешевыми факторами производства. Ведущие компании отрасли стали совершенствовать технологию производства, чтобы приобрести новые конкурентные преимущества. Автоматизация производственного процесса стала одним из главных факторов, позволивших ведущим компаниям отрасли обрести новые конкурентные преимущества. Технология массового производства была достаточно эффективной вплоть до 1970-х гг. Ужесточение 1970-1980-е гг. конкуренции связано с общим кризисом фордизма в системе мирового хозяйства. Под влиянием индивидуализации спроса происходила сегментация рынка, не способного более поглощать огромные объемы стандартизированной продукции. Сегментация выражалась в том, что разные слои населения предъявляли различные требования к размерам автомобиля, соотношению цены и качества, предлагаемым опциям и др. Все это породило необходимость быстро адаптировать продукцию к изменениям рыночной конъюнктуры. Однако достичь этого в условиях фордистской системы массового производства без огромных капитальных затрат было невозможно, так как ее технологические особенности (использование однофункционального оборудования) фактически означали полную замену технологических линий при внедрении в производство новых моделей. Вместе с тем ужесточение конкуренции на мировом автомобильном рынке не позволяло полностью отказаться от принципа экономии на масштабах производства. Таким образом, в середине 1970-х гг. ведущие автопроизводители мира столкнулись с необходимостью сокращения издержек производства при одновременном расширении ассортимента выпускаемой продукции. Эта проблема решалась по нескольким основным направлениям: 1) переход на новые конструкционные материалы, а также более эффективное использование традиционных материалов; 2) снижение трудоемкости производственного процесса; 3) упрощение автомобиля (сокращение числа узлов, а, следовательно, и количества производственных операций).
Еще одним путем повышения эффективности производства автомобильной промышленности стало внедрение так называемого многофункционального оборудования, или “гибких” производственных систем. Если однофункциональные автоматы не могли быть использованы для производства различных моделей автомобилей и разных деталей, то многофункциональные станки с ЧПУ и промышленные роботы сделали возможным выпуск небольших партий многих модификаций одной и той же детали. Новые средства автоматизации производства позволили решить главную проблему, с которой столкнулись ведущие автомобильные компании, – необходимость совмещения экономии на масштабах производства и экономии за счет широты ассортимента. Пионерами в области роботизации производства стали в начале 1960-х гг. американские автомобильные компании. Тем не менее, лидерами в области роботизации производства вскоре стали японские компании. Так, в начале 1980-х гг. уровень роботизации в автомобильной промышленности Японии превосходил аналогичный показатель США в три с половиной раза. В настоящее время многие автомобильные компании имеют в своем составе целые подразделения, занимающиеся разработкой и производством станков и промышленных роботов. Роботы широко используются при сварке, резании, прессовке, окраске, зачистке, полировке автомобильных деталей и узлов. Благодаря этому резко (на 20-30%) повысилась производительность труда, снизилась потребность в рабочей силе. В настоящее время уровень автоматизации на японских автомобилестроительных предприятиях составляет 85-95%, а на американских – 50-90%. Наряду с вышеописанными технологическими инновациями, постфордистская перестройка автомобилестроения включала и организационные инновации, связанные, прежде всего с вертикальной дезинтеграцией. Основными источниками прибыли для ведущих компаний отрасли были обслуживание и ремонт, продажа запчастей и другие услуги (например, лизинг). Все это вынуждало автомобильные корпорации передавать многие производственные функции внешним субподрядчикам, а самим концентрироваться на маркетинговых исследованиях и разработке новых моделей (чтобы оперативно реагировать на запросы потребителей), а также на окончательной сборке, дистрибуции, послепродажном обслуживании и оказании услуг по ремонту своей продукции. В настоящее время ведущие автомобильные компании мира по существу представляют собой системных интеграторов узлов, поставляемых сетью внешних структур. Наиболее эффективную модель постфордистской системы производства в автомобильной промышленности предложили японские компании. В 1980-е гг. развитие мирового автомобилестроения во многом определялось распространением в ПРС основных принципов тойотизма. У нее два ключевых принципа – система поставки комплектующих изделий “точно-в-срок” и тесное сотрудничество головных компаний и субподрядчиков. Все это требует территориальной близости головной компании и ее системных поставщиков, вследствие чего территориальная структура характеризуется крайне высокой степенью концентрации. При фордизме существует лучевая система связей между головным предприятием и субподрядчиками. Головное предприятие имеет несколько тысяч субподрядчиков, многие из которых расположены в других странах. Субподрядчики поставляют на головное предприятие отдельные детали. При тойотизме существует сетевая структура связей. Головное предприятие имеет несколько сотен субподрядчиков. Несколько субподрядчиков являются системными, т. е. поставляют на головное предприятие готовые узлы. Системные субподрядчики имеют собственных поставщиков и расположены вблизи головного предприятия.
Вывод. Все вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что автомобильная промышленность являлась ключевой отраслью мирового промышленного производства на протяжении нескольких десятилетий середины ХХ в. И хотя к концу прошлого столетия ее значение несколько снизилось, она по-прежнему является одной из ведущих отраслей машиностроения. В плане территориальной организации автомобилестроение стало одной из наиболее глобальных отраслей мирового хозяйства. В ней отражаются процессы постфордистской перестройки промышленности, происходящие в других отраслях промышленного производства. В мировом автомобилестроении полностью доминируют крупнейшие ТНК, производственные цеха которых расположены во многих странах мира. Среди крупнейших транснациональных корпораций (хотя и не на первых позициях), находятся и европейские концерны. В европейском автомобилестроении продолжаются процессы, начатые еще в 60 – 70-х гг. ХХ в. Это: борьба за повышение безопасности автомобилей; разработка и внедрение мер по повышению экологичности и экономичности автомобилей; рост внимания к повышению конкурентоспособности автомобилей (изобретение новых видов классов автомобилей, повышение качества сборки и т.д.); разрабатываются законодательные нормы по утилизации старых автомобилей и др.
Список литературы: 1. “За рулем”, №5, 2002 г. 2. “За рулем”, №6, 2002 г. 3. “За рулем”, №2, 2002 г. 4. “Клаксон”, №20, 2002 г. 5. http://www.economy.gov. 6. http://rcc.ru 7. http://www.economy.gov
|
