ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ: ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ. 7 страница

Транспортная система позволила значительно расширить аре­алы расселения населения и размещения хозяйства и охватить транспортной сетью значительные площади. Население «притя­гивается» транспортной инфраструктурой: концентрируется в местах пересечения транспортных путей, способствует росту и развитию городов и поселков вдоль транспортных магистралей. Например, при освоении восточных регионов России с недоста­точной транспортной сетью влияние транспорта было так вели­ко, что большая часть промышленных узлов оказалась стянутой к Транссибирской магистрали. В этом проявляется структурооб­разующая способность транспортных путей. Автомобильные до­роги активно влияют на развитие сельского населения: основная масса сельских населенных пунктов концентрируется в придо­рожных полосах в радиусе 10—15 км.

С другой стороны, тип формирующейся транспортной сети за­висит от расселения. Транспорт является средством обеспечения миграционной подвижности населения, от него зависит интен­сивность процессов заселения территорий, районов нового осво­ения. Взаиморазвитие транспорта и расселения отличается слож­ностью, так как находится под действием множества факторов. Темпы их развития также различны. Структура расселения изме­няется медленно, транспортная система относительно расселения развивается опережающими темпами. Опережающее развитие транспорта является одним из важнейших принципов в прогнози­ровании и управлении территориальной организацией общества, так как транспорт обеспечивает функциональное единство всех подсистем территориальной структуры. Раньше роль инфра структуры транспорта недооценивалась, поэтому в настоящее время в России много территориальных диспропорций.

Транспортная система находится в тесной взаимосвязи и с пространственным развитием городов и городских агломераций, является основой формирования взаимосвязей между городом и сельскими поселениями. Посредством транспорта города могут выполнять организующую и обеспечивающую функции по отно­шению к окружающей их территории. В свою очередь, транспорт­ные потоки формируются под влиянием специфических особен­ностей системы расселения. Транспорт также влияет на разме­щение населения внутри населенных пунктов по отношению к местам приложения труда.

 

 

1. Территориальная организация транспортной системы России.

 

Отраслевая структура транспортного комплекса представлена железнодорожным, автомобильным, воздушным, трубопровод­ным, морским и речным видами транспорта. Взаимодействуя между собой, они образуют единую транспортную систему Рос­сии. Большая часть грузооборота приходится на трубопроводный Транспорт, доля железнодорожного также велика (55,3 и 39,7% соответственно). В пассажирообороте железнодорожный и авто­мобильный транспорт практически равнозначны (их доля соот­ветственно 32,6 и 32,0%). Значительный грузооборот имеют мор­ской и автомобильный транспорт, а пассажирооборот — воздуш­ный транспорт. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями видов транс­порта, обширной территорией, природно-климатическими усло­виями России.

Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок раз­личными видами транспорта. Наиболее низкая себестоимость перевозок грузов — на трубопроводном, морском, железнодорож­ном и речном транспорте, а перевозок пассажиров — на желез­нодорожном и автомобильном. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспор­та необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с уче­том многих факторов (вид груза, его массовость, расстояние пе­ревозки, сроки доставки и т.п.).

Уровень развития транспортной системы России существенно различается по регионам. Наиболее развитую транспортную си­стему имеют Центральный, Северо-Западный, Южный и При­волжский федеральные округа, наименее развитую — Дальневос­точный и Сибирский. Различаются регионы и по структуре гру­зооборота. Там, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда и уголь, основ­ные перевозки осуществляются по железным дорогам; где добы­вают нефть и газ, велика доля трубопроводного транспорта; где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес реч­ного транспорта; в районах, специализирующихся на развитии обрабатывающих отраслей, главная роль принадлежит железно­дорожному транспорту. Так, например, в Сибирском федераль­ном округе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном — подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Мощность транспортных потоков также имеет существенные региональные различия и зависит от размещения основных ис­точников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

• широтное магистральное сибирское направление «Восток-Запад» и обратно — включает железнодорожные, трубопровод­ные и водные пути с использованием рек Волги и Камы;

• меридиональное магистральное центрально-европейское на­правление «Север — Юг» с выходом на Украину, Молдову и Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

• меридиональное волго-кавказское магистральное направление «Север — Юг» — по реке Волга, железнодорожным и трубо­проводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Цент­ром, севером европейской части страны и Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных на­правлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения.

Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта и первое — в пассажирообороте. Протяженность железнодорожных путей составляет 7% мировых, а доля в мировом железнодорожном гру­зообороте равна 25%, пассажирообороте — 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протя­женности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств (относительно свободное размещение, надежность, регулярность, универсальность вне зависимости от времени года, суток, усло­вий погоды). Он дает возможность производить массовые пере­возки грузов и пассажиров. Железнодорожный транспорт особен­но эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых пере­возках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородных сообщениях.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2), нефть и неф­тепродукты (15), железная и марганцевая руда (8,6), черные метал­лы (6), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др. Основные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассей­не, также значительные перевозки осуществляются с Украины (Донбасс) и из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в Центральный регион и Поволжье. Основные грузопото­ки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья и Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов перевозит­ся с Европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяются обменом продукцией между ме­таллургическими базами (Центральной, Сибирской и Южной — на Украине) и тесными связями с потребителями (Центральный регион, Северный Кавказ и Северо-Запад). Хлебные грузы фор­мируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселен­ные потребляющие районы.

Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европей­ская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Москве. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконти­нентальная железная дорога (Москва — Владивосток). Построе­на Байкало-Амурская магистраль. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.

Плотность железнодорожной сети в России мала (5 км на 1000 км²), поэтому весьма высока грузонапряженность железных дорог. В 1990-е годы отмечался спад в развитии транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходил до 70%, замедлилось развитие желез­нодорожной сети. Многие проблемы развития транспортного комплекса России связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Актуальна и проблема нерацио­нальных перевозок на железнодорожном транспорте, она связа­на с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Реформирование железнодорожного транспорта, реструктури­зация отрасли связаны со снижением транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составля­ющая является тормозом в развитии многих отраслей и произ­водств. В 1998 г. была принята «Концепция реформирования федерального железнодорожного транспорта Российской Федера­ции». Реформирование отрасли предполагает создание конку­рентной среды и оптимального соотношения прямого государ­ственного регулирования и рыночных методов хозяйствования в отрасли. В отрасли постепенно будут выделены монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору от­носятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение и пункты техобслуживания, к конкурентному — доставка грузов и пасса­жиров, предоставление услуг компаниями. В монопольном сек­торе сохранится государственное регулирование тарифов и бюд­жетная поддержка для социально значимых перевозок; в кон­курентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она бу­дет максимально децентрализована и упрощена.

Морской транспорт. Морской транспорт играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из ос­новных источников получения валютных средств. Россия имеет 43 порта и более 20 портовых пунктов. Производственные мощ­ности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы пере­рабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии и Азербайджане.

Основные грузы, перевозимые морским транспортом: нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно и лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В свя­зи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Даль­него Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал и Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют пор­ты Дудинка, Игарка, Тикси и Певек. В 1990-е годы на морском транспорте резко сократилось число судов, их тоннаж, активно идет процесс старения флота (средний возраст судов — 19 лет), 60% российского флота зарегистрировано под иностранными флагами.

Приоритетами в развитии этой отрасли транспортного комп­лекса являются: 1) системная производственная специализация торговых портов в пределах отдельных морских бассейнов и ра­циональное взаимодействие с железнодорожным и автомобиль­ным транспортом; 2) развитие морских терминалов по перевалке экспортных грузов (нефти, нефтепродуктов, химических грузов, угля) и контейнерных перевозок; 3) модернизация портов Северо-Запада и Дальнего Востока, обеспечивающих работу междуна­родных транспортных коридоров, и переориентация российских экспортных грузопотоков, перерабатываемых в портах сопредель­ных государств, на морские порты России; 4) повышение конку­рентоспособности судоходных национальных компаний; 5) созда­ние финансово-правовых условий для регистрации и работы фло­та под российским флагом; 6) в системе управления отраслью не­отложной задачей является совершенствование законодательной базы, упорядочение экономических взаимоотношений в портах. Эти мероприятия являются основой увеличения доли российско­го флота в перевозках внешнеторговых грузов и формирования новой высокодоходной отрасли в экономике России.

Речной транспорт. Речной транспорт имеет небольшой удель­ный вес в грузо- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широт­ном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридио­нальное направление. Также негативное влияние оказывает се­зонный характер речных перевозок. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преиму­ществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует мень­ших капитальных затрат на обустройство путей, чем сухопутные виды транспорта.

Основные виды грузов речного транспорта: минеральные стройматериалы, лес, а также нефть, нефтепродукты, уголь и зер­но. Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной маги­стралью здесь является Волга с притоком Камой. На севере евро­пейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Важное транс­портное значение имеют Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, канал имени Москвы (Москва — Вол­га) и Волго-Донской канал. В настоящее время идет создание единой глубоководной системы европейской части России на транзитных судовых ходах. В связи с освоением природных ре­сурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены и Амура. Особенно заметна их роль в обес­печении транспортных связей с осваиваемыми районами, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

В 1990-е годы сокращались объемы перевозок грузов и пасса­жиров речным транспортом, протяженность судоходных внутрен­них водных путей. Основной проблемой функционирования вод­ного транспорта является проблема финансирования строитель­ства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, углубления фарва­тера и поддержания глубин, необходимых для использования су­дов «река—море», развития объектов инфраструктуры. В средне­срочной перспективе предполагается провести ряд мероприятий по расширению финансирования отрасли, использования внут­ренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозки пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов, а так­же по включению их в число международных транспортных ко­ридоров.

Автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт в ос­новном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой се­бестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъ­емностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от «двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Обес­печенность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сель­ских населенных пунктов не связаны с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые 1/3 дорог с твердым покрытием не со­ответствует техническим нормам.

По показателям развития автомобильных дорог Россия значи­тельно уступает экономически развитым странам. В настоящее время не завершено формирование сети автомобильных дорог федерального значения, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока. Дефицит пропускной способности особенно проявляется на подходах к крупным городам и транспортным узлам. Автомо­бильная и дорожная инфраструктура в среднесрочной перспек­тиве будет развиваться исходя из растущих потребностей в авто­мобильных перевозках и с учетом высоких темпов опережающей автомобилизации населения и экономики. При этом приоритет­ными будут проекты, направленные на завершение создания еди­ной опорной сети автомобильных дорог, обеспечивающих подъ­езды к крупнейшим городам и крупным транспортным узлам, а также развитие международных транспортных коридоров.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводный транспорт отличается, наименьшей себестоимостью и используется для перекач­ки газа, нефти и нефтепродуктов. В 2002 г. по грузообороту этот вид транспорта занимал первое место, по перевозке грузов он уступал только железнодорожному транспорту. Преимуществами этого вида транспорта также являются возможность функцио­нирования в течение всего года, высокая производительность тру­да, минимальные потери при транспортировке, возможность про­кладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магис­тральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. В России преобладают нефте- и газопроводы широтного направления. Многие из них начинаются в Западной Сибири, на Урале и в Поволжье и, пере­секая европейскую часть страны, заканчиваются на территории сопредельных государств СНГ, а также в странах Восточной и Западной Европы.

По системе магистрального транспорта перемещается 100% до­бываемого газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтепереработки. В общем объеме транспортной ра­боты (грузооборота) доля газа составляет 55,4%, нефти — 40,3, нефтепродуктов — 4,3%. Крупнейшей в мире является газопровод­ная система Западная Сибирь — Европа. Продуктопроводы, пред­назначающиеся для транспортировки нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов, пока не получили в России большого распространения, хотя их развитие весьма перспективно. Экспорт газа, нефти и нефтепродуктов в основном осуществляется трубо­проводным транспортом, в том числе через морские терминалы в Новороссийске и Туапсе.

Стратегические и экономические интересы России тесно свя­заны с увеличением объемов транзита нефти стран СНГ, кото­рый будет способствовать как загрузке существующих мощно­стей системы магистральных нефтепроводов, так и строительству новых трубопроводов. В планах развития отрасли предполагает­ся строительство крупных газопроводов — дублеров уже име­ющихся широтных магистральных трубопроводов — для переда­чи нефти и газа Сибирского Севера в европейскую часть России, страны СНГ, Восточную и Западную Европу. Через территорию России пройдут транзитные трубопроводы из Казахстана и Сред­ней Азии в европейские страны СНГ, страны Восточной и Запад­ной Европы. Перспективы развития отрасли связываются с пере­ориентацией новых газопроводов в Азию (Китай, Корея, Япония и т.д.). К.тому же, используя развитую систему газопроводов, основные доходы предполагается получать от посреднической де­ятельности — транспортировки по российской трубопроводной системе «чужого» (туркменского, казахского, иранского и т.д.) газа в различные точки Евразии. Уже в основном построен под­водный газопровод в Турцию («Голубой поток»).

Учитывая высокую эффективность этого вида транспорта, со­оружаются трубопроводы для транспортировки тяжелых углево­дородов (этана, этилена, пропана и др.), для передачи жидкого и газообразного кислорода, аммиака, азота, водорода, кислот, соли (в растворе), а также продовольственных продуктов, в частности молока. Уже действуют этанопровод Оренбург — Казань; этиленопроводы Нижнекамск — Пермь, Нижнекамск — Уфа — Стерлитамак — Салават; конденсатопровод Оренбург — Салават; аммиакопровод Тольятти — Одесса.

Воздушный транспорт. Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также использует­ся в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, в строи­тельстве трубопроводов, мостов, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки и рыбного промысла. Уро­вень развития воздушного транспорта является показателем уровня научно-технического потенциала страны. В 1990-е годы замедли­лись темпы развития воздушного транспорта. В настоящее вре­мя техническая укомплектованность наземной базы составля­ет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Российский пассажирский авиапарк насчитывает 1600 воздушных судов, однако фактически используется только их половина. Более 75% воздушных су­дов гражданской авиации России эксплуатируется более 10 лет.

Важнейшими задачами развития отрасли являются: стабили­зация и укрепление рынка авиаперевозок; оптимизация системы аэропортов и развитие крупнейших авиаузлов и международных аэропортов; совершенствование систем организации воздушного движения; поддержка российских авиакомпаний, работающих на международных рынках авиаперевозок; обеспечение стабильной, работы в районах, где авиация является основным или безальтер­нативным видом транспорта; развитие авиационного лизинга.

 

1. Совершенствование организации транспортной системы.

 

Транспорт является важным связующим звеном в экономи­ке России, без которого невозможно нормальное функциониро­вание ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Устойчивый рост экономики предполагает решение основных проблем транспортного комплекса. В первую очередь требуют ре­шения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлече­ния иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса (транспортного машиностроения, элек­тротехнической и электронной промышленности, приборострое­ния, стройиндустрии и др.). В самом транспортном комплексе необходима тесная координация работы всех видов транспорта и их связей с другими отраслями экономики. Первоочередной за­дачей также является восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья. Остро стоят про­блемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрица­тельного влияния транспорта на природную среду и человека.

В основе экономической реформы транспортного комплек­са должна лежать научно обоснованная законодательная база. Во многих странах действует специальное транспортное законо­дательство, которое в России отсутствует. В настоящее время формируются экономические основы государственного регулирования и лицензирования деятельности транспортно-коммерческих структур, регламентации деятельности различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей на федераль­ном, региональном и муниципальном уровне, но без транспорт­ного законодательства невозможно их нормальное функциониро­вание. Появление транспортных предприятий различных форм собственности ставит новые проблемы формирования правовых механизмов их взаимодействия в международных перевозках. Развитие рынка транспортно-экономических связей со странами СНГ требует разработки нормативных актов, обеспечивающих координацию системы информации о товародвижении, иденти­фикацию кодирования грузовых единиц и сопроводительной то­варно-транспортной документации, стандартизацию документа­ции в международном сообщении.

К числу стратегических задач развития транспортного комп­лекса можно отнести сохранение и увеличение мощностей транс­портной системы; обеспечение достаточного уровня конкуренции в отрасли; создание благоприятных условий для развития пред­принимательства, стимулирование инвестиционной и предпри­нимательской активности; эффективный государственный кон­троль над деятельностью транспортных предприятий, занима­ющих положение естественных монополий, и государственная поддержка предприятий, выполняющих социально значимые виды деятельности; совершенствование транспортных техно­логий и техники, развитие инфраструктуры транспорта в целях оптимизации транспортных издержек в экономике; повышение уровня транспортной и экономической безопасности; усиление государственного контроля над строительством стратегических объектов транспортной инфраструктуры, повышение эффектив­ности использования государственной собственности на транс­порте; обеспечение транспортной доступности территорий и мо­бильности граждан на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность; формиро­вание конкурентоспособных международных транспортных коридоров, обеспечение оптимальных транспортных условий для развития внешней торговли, особенно по статьям национального экспорта; интеграцию транспортных и производственно-распре­делительных процессов, создание мультимодальных перевозоч­ных систем и систем товарораспределения, основанных на прин­ципах логистики; совершенствование системы тарифного регули­рования с учетом интересов пользователей транспортных услуг.

Государственное регулирование отрасли предполагает сохра­нение на федеральном уровне регулирования транспортных та­рифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в дальнем сообщении, услуги транспортных терминалов, ледоколь­ного флота, портов и аэропортов. Субъектам Федерации предо­ставлены полномочия в области регулирования тарифов на пере­возки пассажиров всеми видами общественного транспорта в го­родском и пригородном (кроме железнодорожного) сообщениях.

Они также могут устанавливать тарифы на перевозки грузов, пас­сажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним.

В 2001 г. Правительством РФ была принята федеральная це­левая программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)». Она включает такие подпрограммы, как «Же­лезнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Единая организация воздушного движения», «Морской транспорт», «Внут­ренний водный транспорт», «Международные транспортные ко­ридоры» и др. Программа предусматривает существенное сниже­ние износа основных фондов на железнодорожном транспорте и себестоимости перевозок, увеличение протяженности автодорог общего пользования и многополосных автодорог, обеспечение связи тысяч населенных пунктов дорожной сетью общего пользо­вания, рост доли российских морских портов в обеспечении внешнеторговых перевозок, снижение среднего возраста судов, увеличение тоннажа флота. Модернизация транспортной систе­мы позволит создать новые рабочие места в транспортной отрасли и смежных отраслях (машиностроении, строительстве и т.д.).

Формированию международных транспортных коридоров по территории России придается особая значимость. Транспорт в настоящее время рассматривается как перспективная отрасль спе­циализации страны в международном разделении труда. Возмож­ность эффективно использовать преимущества экономико-гео­графического положения России между Европейским союзом и интенсивно развивающимся Азиатско-тихоокеанским регионом, между Северной Европой и Центральной Азией создает сущест­венные дополнительные источники экономического роста, может переломить неблагоприятные тенденции развития наиболее про­блемных регионов страны — Сибири, Дальнего Востока и Юга России. Евроазиатские транспортные коридоры «Север — Юг», «Транссиб» позволят существенно увеличить объемы транзитных перевозок по территории России и доходы отечественных транс­портных компаний.

 

1. Понятие экономической интеграции.

Современные процессы в развитии мирового хозяйства ха­рактеризуются глобализацией экономики, ее транснационализа­цией, информатизацией, технологической ориентацией, обостре­нием экологических проблем, усилением торгово-финансовой и кредитной экспансии и другими тенденциями. Эти тенденции обусловливают острую необходимость разработки механизмов, способствующих, с одной стороны, использованию в местах проживания населения позитивных результатов и тенденций меж­дународного разделения труда, а с другой — выработке и реали­зации мер противостояния, имеющимся негативным явлениям, их устранению на основе экономической интеграции.

Экономическая интеграция (от лат. integer — полный, целый, ненарушенный) представляет собой форму межгосударственно­го взаимодействия, осуществляемого на национальном, региональ­ном или муниципальном уровне в процессе развития и размещения производительных сил группы стран, расположенных, как прави­ло, в одном крупном экономико-географическом регионе. Интегра­ция — это процесс или действия, имеющие своим результатом достижение целостности, взаимосвязанности и взаимоприспособ­ляемости национальных хозяйств, их территориальных и отрас­левых подсистем, включение их в единый воспроизводственный процесс в интернациональном масштабе. В настоящее время в региональной интеграции видят перспективы развития экономи­ки и укрепления международных позиций не только малые стра­ны, но и крупные мировые державы, такие, как США, Германия, Великобритания и Франция.

В декабре 1991 г. СССР как субъект международного права и геополитическая реальность прекратил свое существование, быв­шие союзные республики Беларусь, Россия и Украина 8 декабря 1991 г. подписали соглашение о создании Содружества Незави­симых Государств (СНГ). Стороны обязались «развивать равно­правное и взаимовыгодное сотрудничество своих народов и го­сударств в области политики, экономики, культуры, образования, здравоохранения, охраны окружающей среды, науки, торговли, в гуманитарной и иных областях, содействовать широкому информационному обмену» и «добросовестно и неукоснительно соблюдать взаимные обязательства». 21 декабря 1991 г. к СНГ присоединились еще 8 бывших союзных республик в качестве его соучредителей на абсолютно равноправных началах: Азербай­джан, Армения, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Впоследствии к СНГ присоедини­лась Грузия.

Являясь географическим и социокультурным звеном, связы­вающим объединенную Европу и бурно развивающиеся страны Азиатско-тихоокеанского региона, страны СНГ, используя преи­мущества межгосударственного экономического сотрудничества, могут занять достойное место в общемировом разделении труда. Они имеют все необходимые предпосылки для формирования общих рынков товаров, услуг, труда и капитала, располагая для этого достаточным экономическим потенциалом. Так, по оцен­кам, промышленный потенциал государств СНГ составляет примерно 10% мирового, запасы основных видов природных ре­сурсов — около 25%. Транспортно-коммуникационные системы (железные дороги, аэродромы, морские и речные порты, трубо­проводный транспорт) государств Содружества имеют достаточ­но высокий уровень развития. В бывшем СССР, по оценкам экспертов, эффективность использования этих систем была в несколько раз выше, чем в США и Китае. В СССР на желез­ные дороги приходилась половина общемирового грузооборота и пассажирооборота. По производству электроэнергии го­сударства СНГ находятся на четвертом месте в мире, на них приходится около 10% мирового производства электроэнергии. Высок научно-технический потенциал стран СНГ. В настоящее время в СНГ сосредоточено 12% ученых от их общемировой численности.