Транспортные системы и пассажирские перевозки 2100 года - тема для отдельного интересного разговора. Через 100 лет выхлопы и заторы в уличном движении заставят людей отказаться от личных автомобилей. Жители городов будут перемещаться на движущихся горизонтальных пассажирских транспортерах фирмы Ford Motor Co. Или подниматься на верхние этажи своих районов v небоскребов на лифтах фирмы GM. Или отправлять детей в школу на эскалаторах DaimlerChrysler. По крайней мере, так думает Сид Мид (Syd Mead) v художник-футурист в области СМИ и разработчик визуальных образов. По его мнению пассажирские транспортеры и персональные системы быстрой доставки заменят автомобили.
По словам Мида, сегодняшние гиганты автомобилестроения завтра могут стать олигархами по производству движущихся пассажирских транспортеров. Фактически, многие работы Мида изображают городские зоны, пересеченные эскалаторами и пешеходными трубами-магистралями (см. рисунок "крупный развлекательный центр в типичном городке будущего").
Он уверен, что транспортные системы будут развиваться именно в этом направлении, т.к. автомобили просто-напросто станут слишком дорогим удовольствием.
"Единственная причина, по которой сегодня люди покупают автомобили и все, что с ними связано - потому что они вынуждены это делать", - говорит Мид. В будущем, которое ему представляется, автомобили все еще существуют, но как персональные средства выражения для богатых людей. Меняющиеся требования к рабочему месту сделают ненужными ежедневные поездки на работу. Те, кто продает свои мысли, а не мускулы, работники так называемого "интеллектуального труда", будут общаться с работодателями с помощью телекоммуникации, устраняя необходимость в физическом передвижении до рабочих мест и обратно. "Не иметь машину будет так же модно, как сейчас иметь спортивный автомобиль универсального назначения. Те, кто в 2099 г. действительно смогут купить автомобиль, будут выбирать из огромного множества нишевых моделей", - говорит Мид.
Невзирая на представление Мида будущем обществе как об обществе телекоммуникаций, все еще будут существовать люди, чье физическое присутствие на рабочем месте останется обязательным, говорит Bill Styring III, старший научный сотрудник Hydson Institute в Индианаполисе. Для таких людей выходом станет распространенная по всей стране персональная система быстрой доставки.
Уже существует технология строительства облегченных рельсов и небольших, легких транспортных "капсул", говорит Styring. По его словам, система, состоящая из сети надземных стальных дорог, будет, по меньшей мере, такой же обширной как существующая железнодорожная система. По легким надземным рельсам будет ехать в ряд 2-4 персональных автомобильчика. Или же, пройдя пол-квартала пешком до соседней станции, можно будет сесть в 3-, 4-местные "автомобили", движущиеся друг за другом. Проезд до любого пункта назначения вводимого с клавиатуры, пассажир будет оплачивать кредитной карточкой. Компьютер будет управлять маршрутом, скоростью и обменом информацией с другими транспортными средствами по электросети. "Группе дорожно-строительных компаний, производящих асфальтовое покрытие, не понравится такой сценарий, но он наиболее вероятен через 100 лет развития дорог; - говорит Styring.
Стиринг убежден, что американцы не хотят утрачивать свою мобильность. Но из-за растущих цен на топливо и высоких расходов на содержание дорог система легких надземных рельсов, скорее всего, будет адаптирована. Стиринг признает, что его видение будущего звучит фантастически. "Но ведь мы говорим еще о сотне лет в развитии дорог. В 1899 г. консерваторы тоже гневно осуждали новомодный безлошадный экипаж. И посмотрите, где мы сейчас". А тем временем Toyota Motor Corp. и Sumimoto Shoji Corp. ввели в эксплуатацию Интеллектуальную Многорежимную Систему Перевозок (Intelligent Multi-mode Transit System) в парке развлечений England Hill в Awajishima, Япония. Эта самая последняя технология Интеллектуальной Транспортной Системы (ITS), разработанная Toyota с использованием Интеллектуальной Системы Контроля за Маршрутом на Автомагистрали (AHS). Несколько автобусов без водителей следуют друг за другом по специальной колее с магнитной линией, причем между ними нет никаких механических соединений. Автобусы на базе серийной модели с низким полом работают на сжатом природном газе, поэтому их несложно обслуживать, а стоит такой автопоезд дешевле обычного железнодорожного. Toyota занимается разработкой этой системы в своем исследовательском центре Higashi Fuji с 1999 г. Данное изобретение может найти применение в аэропорту, в зоне отдыха, в качестве маятникового сообщения между городами и для других целей в ближайшем будущем.
Другим вариантом развития пассажирских перевозок возможно будут служить тоннели. С развитием системы автомагистралей международного значения, которое сдерживается проблемой ограничения шума и другими требованиями по охране окружающей среды, до уровня, когда подземные туннели по атмосферным условиям могут сравниваться с авиалайнерами, переезды из страны в страну, которые в настоящее время совершаются в основном авиалайнерами, бороздящими верхние слои тропосферы быстрее, чем гоночные автомобили Formula 1, перейдут в сферу автомобильного транспорта.
Въезд в туннель в Сан-Франциско.
Максимально допустимая скорость - 500 км/час
В туннелях будущего в воздух будут добавлять легкие газы, которые будут уравнивать давление воздуха внутри автомобиля с давлением газа в туннелях, которое будет поддерживаться на оптимальном уровне. Таким образом, даже с учетом утечки, газ и воздух не смогут вытеснить друг друга. Выбор таких газов невелик. Водород, самый легкий из них, не подходит из-за своей повышенной воспламеняемости. Но вот гелий, редкий газ с плотностью в 7 раз меньше воздуха, не воспламеняющийся и безвредный для здоровья, уменьшил бы лобовое сопротивление и показал бы более высокие аэродинамические характеристики, чем имеют авиалайнеры на большой высоте, где плотность воздуха над уровнем моря в 113 раз выше плотности гелия. Тех возможностей производства гелия, которые существуют сегодня, будет недостаточно, пока для этой цели не будет использован процесс ядерного синтеза, главного источника термоэлектрической энергии середины 21 века, который позволит получать гелий как конечный продукт процесса почти в неограниченных количествах.
В гелиевой атмосфере, которая легче воздуха в 7,24 раза, лобовое сопротивление уменьшается на 86 %, а скорость звука составляет 3620 км/ч. В такой среде можно достичь любой скорости. Обычному автомобилю для езды по такому подземному проезду потребуется топливная ячейка в 125 kW (186 л.с.), чтобы обеспечить питанием электродвигатели в 100 kW (134 л.с.) с расходом водорода в 38 м3 и кислорода в 19 м3 в час. Дополнительные 0,08 м2/ч кислорода, необходимые для обеспечения дыхания, предположим, четырех пассажиров одного автомобиля (кислород в сжатом состоянии в пропорции 1:150), займут в целом объем менее 3 стандартных баллонов для сварки.
С другой стороны, 106 л/ч углекислого газа, выдыхаемого пассажирами и водителем, можно сжать под давлением 38 kPa (56 psi) и растворить в 28 кг/ч водяного пара, образующегося в процессе реакций в топливной ячейке. Эту газированную воду можно сливать во время заправок водородом на роботизированных заправочных станциях. Что касается самого водородного топлива, то уже ведутся разработки нескольких новых способов его хранения. Например, в абсорбированном виде в пористых металлах, которые должны появиться еще до того, как топливные элементы получат широкое распространение.
Выезд из туннелей будет осуществляться через специальные шлюзы с переходом в обычную наземную систему транспортировки. Случайно проникающие потоки воздуха можно будет удалять методом, основанным на том, что воздух превращается во влагу значительно раньше гелия.
Заключение
Автомобиль, который мы получим через 100 лет, внешне не будет сильно отличаться от имеющегося сегодня, но он будет работать на совершенно иных принципах, а переезды на дальние расстояния будут проходить в новых, созданных человеком условиях. Двигатель, трансмиссия, ведущий вал и дифференциал уйдут в прошлое. Автомобили будущего, имеющие питание от топливных ячеек и привод от электродвигателей, установленных на ступицах колес, будут ездить с 80-процентным термическим к.п.д. как в условиях гелиевой атмосферы, так и в обычных условиях наземных дорог.
"Все, что казалось устоявшимся, постепенно переворачивается с ног на голову", - говорит руководитель группы Apex фирмы GM, Bill Ochalek. Эта стратегическая группа занимается исследованием социальных и экономических тенденций, проще говоря, помогает компании GM узнать, какие автомобили люди захотят иметь в будущем. По словам Ochalek, распространенное утверждение о том, что маленькое v значит дешевое и низкосортное, а большое - дорогое и высококачественное, устаревает. Достаточно взглянуть на новейшие аудиосистемы высокого класса с крохотными колонками. "В дальнейшем вы увидите еще большую ломку традиционных систем воззрений", - говорит Ochalek.
Из вышеизложенного следует, что автомобиля, который можно было бы назвать автомобилем 2100 г, пока нет. Более того, факторы, влияющие на конструкцию автомобиля, совсем не способствуют тому, чтобы во всем мире в пользовании был автомобиль только одного типа. Легковые автомобили в городах могут иметь меньшие размеры, габариты автобусов могут иметь тенденцию к увеличению, модели SUV могут остаться такими же популярными, а частное владение автомобилями всех видов может получить дальнейшее развитие, также как и вся мировая экономика. Необходимость решения множества проблем экономического, материального и социального плана, влияющих на конструкцию автомобиля, потребует широкой гаммы автомобилей разных типов.
Ответом на все вопросы, которые рассмотрены выше, должна будет стать ориентация на постоянно изменяющийся спрос покупателей, а не только на мнение представителей автоиндустрии и академиков. Но одно ясно: какой бы транспорт не пришлось нам водить в 2100 г, необходимы новые технологии для снижения уровня загрязнения, повышения уровня безопасности, увеличения скорости потока движения и также для решения ряда проблем, о которых мы пока не имеем представления.
Перечень используемой литературы
--Auto Motor und Spor(Германия), 2002,, N 4, N 5
-Automobil Industrie (Германия), 2001, N11
-Automotive Engineer (Великобритания), 2001, N10
-Automotive Engineering International (США), 2000, №1
-Automotive News (США), 2000, №5855, 3 января
-AutoTechnology (Великобритания), 2001, Vol. 1, июнь, декабрь
-Auto-Zeitung (Германия), 2001, №24
LТArgus (Франция), 2000, ¦3700, 2001, ¦3752
-Автопилот, 2000, № 12
-Авторевю, 2002, N 4, N 6,
-Автопанорама, 2002, № 4,
-Клаксон, 2002, №3, с.60, №6, 2001, № 22
-За рулем, 2000, № 1
-Изобретатель и рационализатор, 2002, №4
-Мотор, 2001, №12
-5 Колесо, 2001,
Подготовила Подойникова М.Ф.
Переводчики Зуева И.Г., Назарова Р.В., Пахтусова М.Ю.
Ответственный за выпуск Юникова Н.А.
