МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАІНИ. Як і досить багато європейських моделей, Citroën DS випускався в шестидесяті роки практично без змін

Citroen DS 19 ca 1965 року.

Як і досить багато європейських моделей, Citroën DS випускався в шестидесяті роки практично без змін, пройшовши через рестайлинг тільки в самому кінці десятиліття.

Для європейського дизайну шестидесятих була характерна велика різноманітність - можна навіть сказати, стилістичний різнобій. На відміну від Північної Америки, в автобудуванні Європи шестидесятих років практично не можна виділити які-небудь єдині тенденції в області дизайну, за винятком найзагальніших, таких, як незграбніші обводи, ніж в п'ятдесяті роки, або плоскі панелі дахів. Деякі моделі усе десятиліття відрізнялися досить консервативним стилем, інші, навпаки, виглядали футуристично.

Деякі моделі, такі, як Citroen DS, Volvo Amazon, Lancia Flaminia, або "Волга" ГАЗ-21, впродовж усього десятиліття зберегли в цілому той же зовнішній вигляд, що і у кінці п'ятдесятих, обмежившись тій або іншій масштабності рестайлингом.

 

P060 Mercedes-Benz 220 W111.

У шестидесяті роки європейські виробники приділяли багато уваги індивідуалізації своїй продукції. Саме у цей період сформувалися впізнанні досі фірмові стилі таких фірм, як Mercedes - Benz, BMW, Volvo.

Інші виробники, навпаки, переймали американський стиль і моду на швидке, "форсоване" оновлення модельного ряду, - особливо це стосується європейських філій американських автобудівельних корпорацій, таких, як Ford Europe або Opel. Хоча, переходу до щорічного рестайлингу в Європі так і не сталося.

Більшість же виробників намагалися обзавестися своїм власним, неповторним "фірмовим" стилем. Саме у ці роки формується впізнанний і до цього дня фірмовий стиль таких виробників, як, скажімо, BMW або Mercedes - Benz.

Завдяки цьому, істотно зростає роль роботи дизайнерів. На відміну від США, де зважаючи на форсоване оновлення модельних рядів до цього часу над дизайном автомобіля працювала, як правило, безліч фахівців, в Європі все ще зберігалася традиція, по якій над зовнішнім виглядом нової моделі працював один дизайнер. Це сприяло створенню сміливіших в плані дизайну автомобілів, чого американські виробники з їх величезними масштабами виробництва і невеликим часом, відведеним на розробку, зазвичай дозволити собі не могли - кожна помилка в цьому випадку обходилася б занадто дорого (характерний приклад - невдалий стайлинг лінії автомобілів Edsel у кінці п'ятдесятих років наніс корпорації "Форд" істотний ущерб, як фінансовий, так і в плані репутації). В результаті, масові північноамериканські моделі частенько виявлялися дещо безликими. Хоча оформлення автомобілів мінялося щороку, якість опрацювання стилю рік від року могло дуже сильно різнитися. У Європі моделі мінялися набагато рідше, але і їх дизайнерське опрацювання нерідко виявлялося набагато краще.

Peugeot 404 мав зовнішню схожість на рівні єдиних рис стилю з багатьма європейськими моделями тих років, що пояснюється участю в розробці їх дизайну італійського кузовного ательє Pininfarina.

Особливо багато зробили для розвитку і вдосконалення форми автомобіля італійські художньо-конструкторські фірми. Старі і найбільш відомі з них - Pininfarina, Ghia, Bertone. Діяльність італійських дизайнерських фірм настільки успішна, що багато європейських (а також і деякі американські) фірм замовляють форму своїх нових автомобілів в Італії.

Дуже великий вплив на європейські автомобілі шестидесятих зробили роботи турінського ательє Pininfarina. Його дизайнерам належать такі моделі, як: Fiat 1800/2100 - і його численні модифікації і ліцензійні копії; Peugeot 404 і 204; Austin Cambridge і багато інших моделей англійського концерну BMC; значна частина ряду Ferrari; і так далі. Більшість цих моделей виявилися достатньою мірою схожі зовні, що наклало значний відбиток на збірний образ європейських автомобілів тих років.

 

Renault 16 SX 1965 рік.

Загальні тенденції в європейському автобудуванні в ті роки були в цілому аналогічні північноамериканським. Як і в США, європейські автомобілі стали рости в розмірах - хоча зрозуміло і близько не досягаючи габаритів американських моделей, вони в цілому стають істотно більше за своїх попередників. У другій половині десятиліття набувають поширення так звані "сімейні" автомобілі, збільшені, що мали, в порівнянні з малолітражками колишніх років розміри, робочий об'єм двигунів і місткість, більше пристосовані до комфортабельних тривалих поїздок - кількість заміських поїздок особистих автомобілів росла в ті роки набагато швидше, ніж число внутрішньоміських. Характерним представником цього типу, що встановив стандарти для цього класу автомобілів на багато років вперед, стає "Автомобіль 1966 року в Європі" - Renault 16 з кузовом "хетчбэк", що набирає популярність. Незабаром, подібні автомобілі з'являються в інших європейських країнах, наприклад, Saab 99 (Швеція, 1968), Volkswagen Passat (ФРН, 1973) і Иж-Комби (СРСР, 1973), а потім - і в Північній Америці.

Інтер'єр європейського автомобіля другої половини 1960-х (SIMCA 1500, Франція, 1964).

Як і в Америці, в середині десятиліття відбувається підвищення інтересу до безпеки автомобілів при зіткненнях. Це відбивається і на конструкції автомобілів (введення дискових гальм з двоконтурною системою, ременів безпеки, і так далі), і на дизайні їх інтер'єрів. Так, у Fiat 124 панель приладів була вже пластиковою, а не штампованою з металевого листа, як у більшості машин тих років. З'являються перші автомобілі, розроблені як єдиний комплекс заходів по підвищенню безпеки, - такі, як Volvo 140 (Швеція, 1967). У практику міцно входять крэш-тесты, які у багатьох країнах Європи стають обов'язковими для сертифікації автотранспорту.

Задньопривідне компонування, найбільш поширене донині на європейських післявоєнних малолітражках, в шестидесяті роки починає здавати позиції, замінювана на передній

Передньопривідне компонування мало істотні переваги як відносно переднемоторной задньопривідною, так і в порівнянні із заднемоторной. Маючи багато з переваг заднемоторных автомобілів - просторіший салон при тих же зовнішніх розмірах, відсутність карданного валу, менша маса і велика дешевизна, - передньопривідні автомобілі були вільні від їх недоліків з точки зору керованості на великій швидкості. Після появи в масовому виробництві відносно дешевих шарнірів рівних кутових швидкостей і загального підвищення потужності двигунів, - останнє дозволило частково компенсувати проблеми з недостатньою здатністю передньопривідних малолітражок швидко розганятися і підійматися на пагорби з великим ухилом, - передній привід став найбільш перспективним для малолітражних автомобілів.

Це знаходить віддзеркалення в дизайні: передній привід дозволив збільшити довжину колісної бази і укоротити свесы в порівнянні з "класичним" компонуванням, зробив популярним раціональний кузов типу "хетчбэк", а заднемоторные автомобілі взагалі мали досить специфічний зовнішній вигляд - відсутність радіаторних грат спереду, довгий задній свес, так чи інакше оформлені повітрозабірники, і так далі.

Важливою віхою з точки зору як конструкції, так і дизайну стала англійська модель Austin Mini, що з'явилася на рубежі 50-х і 60-х років. Вона мала гранично раціональне компонування: при колісній базі близько 2 метрів, основну частину автомобіля по довжині займав пасажирський салон. Єдиним способом цього досягти було поперечне розміщення двигуна у провідної осі в єдиному блоці з трансмісією, що дозволяло істотно скоротити займане ним місце по довжині. При цьому конструктор "Міні" Алік Иссигонис не став розміщувати поперечний силовий агрегат ззаду, як у деяких німецьких "НСУ", а замість цього розташував його у передньої осі: це дозволило отримати в задній частині відносно великий багажний відсік, на відміну від заднемоторных малолітражок, що мали невеликою за об'ємом багажник спереду. Правда, "Міні" ще не був хетчбэком: хоча він і не мав виступаючого третього об'єму, а задня стінка його кузова була майже вертикальною, доступ до багажу здійснювався через невелику кришку в її нижній частині, а не засклені треті двері, як на пізніших моделях. Проте, таке компонування виявилося згодом дуже популярним.

З ростом числа автомобілів, зростають вимоги до динаміки, відповідно росте потужність двигунів і їх робочий об'єм. Хоча до американської "гонки кінських сил" Європі було далеко, багато великих моделей європейських виробників в шестидесяті мали шестициліндрові двигуни досить великого робочого об'єму (звичайні до 2,5-3 літрів), а деякі - навіть V8.

Не обійшла Європу і мода на спортивний стиль. З'являються псевдоспортивні модифікації c поліпшеною динамікою, такі як Opel 1700 на базі Opel Rekord, або Ford Escort GT. З появою "псевдоспортивних" автомобілів входять в моду, як і в Америці, двухдверные кузови. Деякі європейські фірми навіть випускали двухдверные хардтопы на американський зразок, але цей кузов і близько не знайшов тут такої популярності, як на іншому березі Атлантики, де їм забезпечувалася більше половини моделей, що випускалися.

 

BMW 2000 CS мав загальну механіку з базовим седаном моделі "2000", але абсолютно оригінальну зовнішність. Дизайн від ательє Karmann.

Ferrari 250GT Series II Cabriolet – 1960 року.

Шестидесяті роки стали періодом справжнього розквіту дорогих європейських спорткупе так званого "GT-класса" (Gran Tourismo). До традиційних виробників таких автомобілів, таким, як Ferrari або Maserati, додалися і звичайні автобудівельні фірми, бажаючі "розбавити" свій модельний ряд подібним автомобілем. Як правило, він виконувався як модифікація базової моделі бізнес-класу, використовуючи її агрегати, але маючи абсолютно інший кузов, як правило - трьохоб'ємне спорткупе або двохоб'ємне купе-фастбэк.

Наприклад, Audi 100 C1 Coupé S мала з базовою моделлю Audi 100 С1 лише невелика схожість в дизайні, але загальну механіку. По тій же ідеології були побудовані спорткупе фірми BMW, які розділяли з базовими седанами механіку, але ніяк не зовнішність.

Renaul Caravelle 1 об'єднував звичайну, навіть примітивну технічну основу базової моделі - і дуже привабливий двомісний кузов c дизайном від Ghia.

Разом з дорогими GT, існували і демократичніші варіанти машин із спортивним іміджем.

Глава фірми Ghia Луїджі Сегре ще в середині п'ятдесятих помітив старомодність, але практичність Volkswagen 1200 ("Жук"), і створив на базі його агрегатів елегантний, спортивного виду автомобіль. Він був виставлений на паризькому автосалоні. Успіх був таким шумним, що концерн Volkswagen придбав модель. Автомобіль став випускатися серійно під назвою Volkswagen Karmann Ghia, коштував в 1,5 разу дорожче за "Жука", але незмінно мав попит. Ця модель поклала початок нового різновиду легкових автомобілів - масовим, порівняно дешевим автомобілям спортивного характеру, як правило, на базі серійних малолітражок.

У шестидесяті роки такі моделі з'являються у багатьох виробників. Зазвичай, такий автомобіль був двомісним або виконаний за посадочною схемою "2+2" і мав стандартні агрегати серійного, але при цьому - елегантний спортивний кузов.

Приклади таких автомобілів - Renault Caravelle (на базі Renault Dauphine), Opel GT (Opel Kadett B), BMW 700 Coupé (BMW 700), Auto Union 1000Sp (Auto Union 1000) NSU Sport Prinz (NSU Prinz), і інші. У СРСР також намагалися створити аналогічні моделі на базі "Запорожця" і вдалого "Москвича-408" (М-408 "Турист"), але в серію вони не пішли. Зате в іншій країні соцтабору, Чехословаччині, запустили в серію спорткупе Škoda 110 R на базі серійної Škoda 100.

Ближче до кінця шестидесятих, вигляд звичайних європейських автомобілів також починає дрейфувати у бік більшої спортивності, проте, в набагато меншій мірі, чим в Північній Америці. В цілому, за підсумками шостого десятиліття XX століття, європейські автомобілі залишалися в цілому куди консервативнішими в порівнянні з американськими - згодом, це співвідношення зміниться на абсолютно протилежне.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАІНИ