Технологічний процес пошиття, ВТО і кінцевої обробки швейного виробу

Дата добавления: 2015-10-01; просмотров: 552

В каждой из приведенных точек зрения содержится рациональное зерно, однако ясно, что сформулировать точное определение "общепринятых" или "применимых" норм и стандартов вряд ли удастся. Представляется, что объединяющим, если не определяющим, фактором должно быть их принятие в рамках компетентной международной организации, о которой упоминается во многих статьях Конвенции ООН 1982 г. Хотя в соответствующих статьях она так и не была названа, в ходе переговоров на III Конференции ООН по морскому праву ясно понималось, что в тех местах проекта, где компетентная международная организация упоминалась в единственном числе, такой организацией являлась Международная морская организация (ИМО). В докладе Секретариата ИМО, подготовленном в связи с вступлением в силу Конвенции ООН 1982 г., отмечалось, что широкое признание и юридическая бесспорность универсального мандата ИМО в соответствии с международным правом основываются на том, что свыше 150 государств, представляющих все режимы мира, являются членами ИМО. Все члены ИМО могут участвовать в разработке рекомендаций, содержащих стандарты безопасности и предотвращения загрязнения морской среды. Эти правила и стандарты, как правило, принимаются консенсусом. Согласно ст. 1 Конвенции об ИМО одной из основных целей организации является обеспечение механизма сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практически в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное морское судоходство, поощрение и содействие всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним.

ИМО была создана 6 марта 1948 г., когда в Женеве на Морской конференции ООН была принята Конвенция о Международной морской консультативной организации (с 1982 г. - Международная морская организация). В рамках ИМО были разработаны практически все действующие в настоящее время международные конвенции по безопасности морского судоходства и предотвращению загрязнения моря с судов и борьбе с ним. Основными являются: СОЛАС-74; МППСС-72; МАРПОЛ-73/78; Конвенция ПДНВ-78/95; Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.; Конвенция по поиску и спасанию 1979 г.; Конвенция о вмешательстве 1969 г.; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. (Конвенция 1988 г.); Конвенция о грузовой марке 1966 г. За некоторым исключением эти Конвенции носят технический характер и действуют в Российской Федерации непосредственно (ст. 5 Федерального закона от 15 июля 1995 г. N 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" // СЗ РФ. 1995. N 29. Ст. 2757).

Для правильного понимания основных положений указанных Конвенций следует кратко остановиться на истории создания некоторых из них. Причиной создания международных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгового судоходства, часто служили происшествия с конкретными судами.

В конце XIX - начале XX в. основное внимание уделялось безопасности пассажиров, поскольку при отсутствии воздушного транспорта морской транспорт был единственным средством доставки пассажиров через океаны, особенно в США и Латинскую Америку. Неудивительно, что аварии пассажирских судов, учитывая развитие техники, были не таким уж редким явлением (лишь одна Великобритания теряла в год около 800 жизней). Катастрофа с пассажирским судном "Титаник" в апреле 1912 г., унесшая около 1500 жизней, потребовала принятия срочных мер на международном уровне по безопасности мореплавания. Уже 20 января 1914 г. в Лондоне была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Наряду с требованиями по безопасности мореплавания для всех судов Конвенция содержала нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, спасательным и противопожарным средствам. Впервые международным соглашением устанавливались требования о радиотелеграфном оборудовании, показавшем свою важность при аварии "Титаника". Конвенция должна была вступить в силу в 1915 г., однако начавшаяся мировая война сделала это невозможным.

В 1929 г. в Лондоне была созвана конференция, на которой была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она в основном следовала Конвенции 1914 г., однако включала несколько новых правил. В качестве приложения к Конвенции приводились пересмотренные Правила предупреждения столкновения в море. После окончания Второй мировой войны в Лондоне в 1948 г. была созвана очередная международная конференция, на которой была принята третья Конвенция. На этот раз она была значительно расширена и обновлена благодаря дальнейшему совершенствованию деления пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, установлению стандартов остойчивости, делению судов на отсеки огнестойкими переборками и т.д. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению. Очередная конференция состоялась в Лондоне в 1960 г. Она приняла новую Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г. куда вошли многочисленные технические улучшения. Многие меры безопасности, которые ранее относились к пассажирским судам, теперь распространялись и на грузовые суда. Были пересмотрены правила, относящиеся к конструкции и пожарной безопасности, перевозке зерна и опасных грузов, включена глава, содержащая требования к ядерным судам. Конференция одобрила новые Правила предупреждения столкновения судов в море, которые являлись приложением к Заключительному акту. Наконец, на конференции 1974 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., вступившая в силу 28 мая 1980 г., которая действует и в настоящее время. Участниками Конвенции являются около 150 государств, флот которых приблизительно составляет 98% мирового валового тоннажа. За двадцать пять лет в нее были внесены многочисленные изменения. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Особое место занимают МППСС-72. В Конвенции ООН 1982 г. содержатся нормы, согласно которым, например, иностранные суда, следующие через территориальное море или при транзитном проходе через проливы, должны соблюдать все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море (в п. 2 ст. 29 прямо говорится о том, что суда должны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения в море), т.е. государство - участник этой Конвенции обязано потребовать от своих судов исполнения МППСС независимо от того, является ли оно само их участником. Существует и достаточно распространенная точка зрения о том, что эти правила уже в течение длительного времени являются обычной нормой (например, Верховный суд США еще в 1985 г. указал, что Правила составляют часть общего международного права). В решении арбитража по столкновению двух судов, одно из которых плавало под флагом КНР, не являвшейся в то время участницей МППСС-72, указывалось, что неучастие КНР в МППСС не является существенным, поскольку как они сами, так и ППСС-60 отражают обычное право и являются обязательными. В 60-х гг. получило распространение строительство крупных судов с большой осадкой, что потребовало дальнейшего пересмотра Правил. Единственным способом для такого пересмотра был созыв международной конференции, которая и состоялась в Лондоне в 1972 г. Конференция приняла Конвенцию о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Участники обязались ввести Правила и приложения к ней. Таким образом, применение Правил становилось обязательным не только в силу общей нормы международного права, но и в силу международного соглашения, т.е. конвенционной нормы международного права. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 г., и в настоящее время ее участниками являются около 140 государств, флот которых приблизительно составляет 97% мирового тоннажа.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты. В 1930 г. принята первая Конвенция о грузовой марке, которая основывалась на принципе запаса плавучести, хотя впоследствии было признано, что высота надводного борта может обеспечить соответствующую устойчивость и избежать чрезмерных нагрузок на корпус судна в результате перегрузки. В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участниками Конвенции являются около 150 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа торгового флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. N 457.

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась конференция, в которой участвовали представители 13 государств. На конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси, превышающей 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств (но не свыше 50 миль). Однако предварительный проект конвенции так и не был принят. В 30-е гг. Лига Наций по предложению Великобритании также обсуждала эту проблему, и даже был подготовлен проект конвенции, во многом совпадающий с проектом, разработанным в Вашингтоне; в 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения этого проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв Конференции невозможным. После окончания Второй мировой войны, в 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана международная конференция, которая приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью. Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями: установлением "запретных зон", в которых запрещался сброс нефти и нефтяной смети в определенной пропорции, и оборудованием в каждом основном порту приемных сооружений, способных принять от судов остающиеся на судне нефтеостатки. После аварии с танкером "Торри Каньон" Конвенция была существенно дополнена. В 1973 г. на конференции в Лондоне была принята новая Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73), однако за пять лет ее участниками стали только три государства. В результате аварий танкеров начали формулироваться новые требования, в результате чего на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря, состоявшейся в Лондоне в 1978 г., были приняты два протокола: Протокол к СОЛАС-74 и Протокол к МАРПОЛ-73. Различие протоколов по отношению к оригинальным конвенциям заключалось в том, что Протокол 1978 г. к СОЛАС-74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой конвенции и его участниками могли быть лишь государства - стороны СОЛАС-74, в то время как Протокол 1978 г. являлся по отношению к МАРПОЛ-73 совершенно самостоятельным документом и включал в себя все положения МАРПОЛ-73. Сложилась ситуация, при которой МАРПОЛ-73 уже не мог вступить в силу в первоначальном виде, поскольку государства стали участниками Протокола 1978 г. Конвенция 1978 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как МАРПОЛ-73/78. Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участниками являются свыше 120 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 96% мирового тоннажа.

Причиной создания Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. послужила тяжелая авария танкера "Exxon Valdez" у берегов Аляски в марте 1989 г. Ее политические последствия были таковы, что на заседании "семерки", состоявшемся в Париже в июле того же года, была принята декларация по защите окружающей среды, среди положений которой содержался призыв к ИМО предложить дополнительные меры по предотвращению загрязнения с судов. В рекордно короткие сроки был подготовлен проект конвенции и созвана международная конференция, на которой и была принята указанная Конвенция. Конвенция вступила в силу 13 мая 1995 г., и в настоящее время ее участниками является свыше 60 государств. На конференции, состоявшейся в Лондоне в марте 2000 г., принят Протокол по обеспечению готовности на случай загрязнения опасными и вредными веществами и борьбе с ним, который основан на тех же принципах, что и Конвенция 1990 г. Россия участницей Конвенции 1990 г. и Протокола 2000 г. пока не является.

Причиной разработки Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. послужила авария танкера "Торри Каньон", а создания Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. - захват группой террористов пассажирского судна "Achillo Lauro".

Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обратилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возникшие в результате аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти с судна, находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер. В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана международная конференция, на которой и принята указанная Конвенция. Быстрота, с которой был создан проект Конвенции, сравнима лишь с созданием проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели "Титаника". Конвенция подтверждает право государства принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанный с ним интересам) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах, а также устанавливает процедуру вмешательства. Конвенция вступила в силу 6 мая 1975 г., и ее участниками являются около 80 государств. Еще до вступления Конвенции в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 г., и в настоящее время его участниками являются около 50 государств.

Захват в октябре 1985 г. группой террористов итальянского лайнера "Achillo Lauro" вызвал бурную реакцию в мире. Генеральная Ассамблея ООН 9 декабря 1985 г. приняла Резолюцию "О мерах по предотвращению международного терроризма и изучению причин, лежащих в основе терроризма", в которой среди прочего предложила ИМО изучить проблему актов терроризма на борту или против морских судов с целью вынесения рекомендаций в отношении необходимости принятия соответствующих мер. Правительства Австрии, Египта и Италии внесли предложение о подготовке под эгидой ИМО конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Международная конференция, которая состоялась в Риме в марте 1988 г., приняла упомянутую Конвенцию, которая вступила в силу 1 марта 1992 г., и в настоящее время ее участниками являются свыше 50 государств. Россия ратифицировала Конвенцию 6 марта 2001 г., в связи с чем было принято Постановление Правительства РФ, направленное на обеспечение безопасности морского судоходства.

В качестве первого шага на пути создания правил и рекомендаций по поиску и спасанию было принятие 7-й сессией Ассамблеи ИМО в октябре 1971 г. Руководства для торговых судов по поиску и спасанию. Одновременно в рамках Комитета по безопасности на море группа экспертов разрабатывала проект соответствующей конвенции. В 1979 г. в Гамбурге состоялась Международная конференция по поиску и спасанию на море, на которой 27 апреля была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., которая вступила в силу 22 июня 1985 г. В настоящее время в ней участвуют около 70 государств. На 69-й сессии Комитета по безопасности на море Резолюцией MSN.70(69) от 18 мая 1998 г. в Конвенцию внесены многочисленные изменения, и с 1 января 2000 г. она практически действует в пересмотренной редакции.

Государство осуществляет надзор за соблюдением международных договоров, относящихся к морскому судоходству, и законодательства о торговом мореплавании через соответствующие федеральные органы исполнительной власти. В Российской Федерации таким федеральным органом в соответствии со ст. 6 КТМ является Минтранс, на который возложен государственный надзор за указанными международными договорами и законодательством, охраной человеческой жизни на море, дипломированием членов экипажей судов, государственной регистрацией судов и прав на них, лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах, спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами, состоянием морских путей и обеспечением защиты морской среды. Из этого правила КТМ сделаны незначительные исключения. Требования по обеспечению безопасности можно разделись на четыре группы:

1) требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов;

2) требования при эксплуатации судна (безопасная загрузка и перевозка, обеспечение безопасности плавания и т.д.);

3) требования в организации поиска и спасания;

4) контроль в портах, организация расследования аварий. В такой последовательности эти требования и будут рассматриваться в дальнейшем.

§ 2. Конструкция, оборудование и снабжение судов

Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

СОЛАС-74 (приложение) состоит из главы "Общие положения" и двенадцати глав: Конструкция; Спасательные средства; Радиосвязь; Безопасность мореплавания; Перевозка грузов; Перевозка опасных грузов; Ядерные суда; Управление безопасной эксплуатацией судна; Меры безопасности для высокоскоростных судов; Специальные меры по повышению безопасности на море; Дополнительные меры безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы.

Глава I - Общие положения - содержит соответствующие определения, правила об освидетельствовании и свидетельствах и авариях.

Глава II разделена на две части: главу II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование и главу II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара. Такое разделение в основном произошло вследствие увеличения норм в области пожарной безопасности.

Глава II-1 подразделяется на часть A - Общие положения (правила 1 - 3); часть B - Деление на отсеки и остойчивость грузового судна в поврежденном состоянии (правила 25-1 - 25-10); часть C - Механизмы (правила 26 - 39); часть D - Электрооборудование (правила 40 - 45) и часть E - Дополнительные требования к безвахтовым машинным отделениям (правила 46 - 54).

Глава II-2 также подразделяется на часть A - Общие положения (правила 1 - 22); часть B - Меры противопожарной безопасности на пассажирских судах (правила 23 - 41); часть C - Меры противопожарной безопасности на грузовых судах (правила 42 - 54) и часть D - Меры противопожарной безопасности для танкеров (правила 55 - 63).

Глава II в силу ее специфики постоянно подвергается изменениям и дополнениям, которые связаны как с техническим прогрессом в судостроении, так и с реакцией общественного мнения на наиболее крупные морские аварии, получившие широкий резонанс. Например, поправки, внесенные в связи с аварией парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз", касались требований к остойчивости судов в поврежденном состоянии для судов типа ро-ро. Весьма важные поправки, содержащие требования по противопожарной защите судов, были приняты в связи с пожаром на судне "Скандинавиан Стар". Многочисленные поправки, направленные на повышение безопасности пассажирских паромов типа ро-ро, сформулированы в связи с гибелью парома "Эстония".

Глава III - Спасательные средства и устройства - подразделяется на три части: часть A - Общие положения (правила 1 - 5); часть B - Требования к судну (правила 6 - 29), состоит из трех разделов (требования к пассажирским и грузовым судам, дополнительные требования к пассажирским судам, дополнительные требования к грузовым судам); часть C - Требования к спасательным средствам (правила 30 - 53), состоит из семи разделов (общие положения, индивидуальные спасательные средства, визуальные сигнальные средства, спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки, спусковые и спасательные средства, разное).

Особое внимание в этой главе уделяется спасательным шлюпкам и спасательным плотам и их оборудованию. Так, все шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и быть самораспрямляющимися. Грузовое судно должно иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне, и такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта также может принять всех лиц. На пассажирских судах, совершающих международные рейсы, в одной или двух шлюпках должна иметься радиотелеграфная установка. На пассажирских судах типа ро-ро по крайней мере один из спасательных катеров должен быть быстроходным. Эти суда должны иметь место для приема вертолета и быть оборудованными эффективными средствами для быстрого подъема людей из воды и передачи их на спасательное средство. На основании этой главы действует Кодекс по спасательным устройствам, правила которого являются обязательными.

Глава IV - Радиосвязь (полностью пересмотренная в связи с решениями конференции по ГМССБ) - подразделяется на три части и состоит из 17 глав: часть A - Общие положения (правила 1 - 4); часть B - Обязательства договаривающихся правительств (правило 5); часть C - требования к судам (правила 6 - 18). Новая система, которая получила отражение в этой главе, вбирает в себя все современные достижения, включая спутники, и позволяет производить операции по поиску и спасанию с минимальной задержкой. Глава содержит требования к радиоустановкам и радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, техническому персоналу и ремонту. Согласно правилу 14 эксплуатационные требования, которые должны быть одобрены администрацией, должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже тех, которые приняты ИМО. Определенные изменения связаны с ужесточением требований к радиооборудованию всех пассажирских судов.

Глава V - Безопасность мореплавания - была полностью пересмотрена на 73-й сессии Комитета по безопасности на море в 2000 г. В отличие от основной идеи Конвенции - установить минимальные требования для судов, совершающих международные рейсы, она применяется ко всем судам (за исключением военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота или иных судов, владельцем или оператором которых является договаривающееся правительство и которые используются исключительно на правительственной некоммерческой службе). Глава содержит 35 правил; однако лишь некоторые из них устанавливают требования к конструкции, оборудованию и снабжению. Так, правило 16 содержит общие требования к техническому обслуживанию и ремонту оборудования, правило 17 направлено на обеспечение электромагнитной совместимости, правило 18 устанавливает, что навигационные системы и оборудование, необходимые для соблюдения требования главы V, должны быть одобрены администрацией и отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых ИМО. Главные требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием содержатся в правиле 19, распространяются в основном на суда, построенные после 1 июля 2001 г. Существующие суда должны отвечать требованиям правил 11, 12 и 20 главы V, не измененной на 73 сессии КБМ, однако это не освобождает их от требований по оснащению приемниками глобальной навигационной спутниковой системы или другой системы, которая действует в соответствующем районе и позволяет автоматически определять место судна.

В целях обеспечения национальной безопасности, проведения независимой политики в области спутниковой навигации, повышения эффективности управления движением транспорта, уровня безопасности перевозок пассажиров, специальных и опасных грузов, а также совершенствования геодезических и кадастровых работ Правительство РФ Постановлением от 25 августа 2008 г. N 641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS" установило, что в числе прочих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS подлежат следующие транспортные, технические средства и системы:

а) космические средства (ракеты-носители, разгонные блоки, космические аппараты и корабли, спускаемые капсулы (аппараты));

б) воздушные суда государственной, гражданской и экспериментальной авиации;

в) морские суда и суда внутреннего речного и смешанного ("река - море") плавания.

Оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS подлежат технические средства и системы, образцы вооружения, военная и специальная техника, предназначенные для Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, в которых предусмотрена военная и приравненная к ней служба, а также транспортные средства, поставляемые и используемые для обеспечения органов, в которых предусмотрена военная и приравненная к ней служба.

Федеральные органы исполнительной власти должны обеспечить с 2010 года проведение работ по поэтапному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS находящихся в эксплуатации (вводимых в эксплуатацию) транспортных, технических средств и систем.

Руководители федеральных органов исполнительной власти несут персональную ответственность за организацию работ по оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS транспортных, технических средств и систем.

Если указанное Постановление Правительства РФ в основном определяло порядок оснащения транспортных средств техническими средствами, то Федеральный закон от 14 февраля 2009 г. N 22-ФЗ "О навигационной деятельности" устанавливает правовые основы осуществления навигационной деятельности и направлен на создание условий для удовлетворения потребностей в средствах навигации и услугах в сфере навигационной деятельности (под навигационной деятельностью понимается деятельность, связанная с определением и использованием координатно-временных параметров объектов). Субъектами правовых отношений в сфере навигационной деятельности, наряду с органами государственной власти, являются физические и юридические лица, обеспечивающие создание и функционирование средств навигации и объектов навигационной деятельности, а также лица, оказывающие и получающие услуги в сфере навигационной деятельности в соответствии с гражданским законодательством. Согласно ст. 4 Закона, в целях обеспечения обороны и безопасности РФ, повышения эффективности управления движения транспортных средств, уровня безопасности перевозок и т.д., транспортные средства и системы, перечень которых определяется, в том числе федеральными органами исполнительной власти, подлежат оснащению средствами навигации, функционирование которых обеспечивается российскими навигационными системами.

Согласно ст. 5 Закона, средства навигации и объекты наземной космической инфраструктуры могут находиться в собственности любых лиц, за исключением космических аппаратов и объектов наземной космической инфраструктуры и создаваемых за счет средств федерального бюджета, которые являются собственностью Российской Федерации и не подлежат отчуждению.

К полномочиям Правительства РФ, определенным Законом, относится, в частности, установление порядка оснащения средствами навигации деятельности в целях повышения эффективности управления движением транспортных средств. Впервые в нашей стране определено (ст. 8), что физические и юридические лица могут осуществлять навигационную деятельность для собственных нужд и оказания услуг в сфере навигационной деятельности на всей территории РФ без ограничения точности определения координат (за исключением территорий и объектов, для которых законодательством РФ установлен особый режим безопасного функционирования и перечень которых утверждается Правительством РФ).