Этап 4. Расчет целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутовКроме маршрутов, которые оказались в исходном варианте, можно назначить и другие сквозные маршруты. В данной задаче дополнительными сквозными маршрутами могут быть: 13 – 10; 14 – 1; 14 – 5; 5 – 12; 1 - 10. Проверим, имеется ли на этих маршрутах пассажиропоток, который обеспечит движение автобусов с интервалом не больше заданного максимального 10 минут. (табл. 4) Выявление пассажиропотоков для этих маршрутов производится с учетом не только собственного пассажиропотока, следующего от начального до конечного пункта данного маршрута, но и с учетом тех пассажиров, которые могут обслуживаться этим маршрутом при отсутствии других дополнительных маршрутов.
Из расчетов видно, что интервал, меньший или равный максимальному заданному (10 минут), имеют маршруты 14 – 1; 14 – 5. Но маршрут 14 – 5 совпадает с более длинным. Поэтому в дальнейших расчетах будет рассматриваться маршрут 14 – 1. Для исходного варианта схемы автобусных маршрутов рассчитывается время, затрачиваемое всеми пассажирами на следование и пересадки. Для каждого пассажиропотока выбирается для поездки путь с учетом назначенных маршрутов и кратчайшего по времени на следование и пересадки. Для этого используется метод расчета кратчайшего (по времени) пути, но с учетом того, что не только каждой дуге, но и каждой вершине транспортной сети соответствует определенное время (рис. 5). Результаты этих расчетов вносятся в таблицу 5.
Рисунок 5 –Маршрутная схема со временем следования и пересадок Цифры в верхних углах таблицы 5 соответствуют пункту пересадки этого пассажиропотока, а цифры внизу – времени на следование и пересадки каждого пассажира, когда он использует наивыгоднейшие маршруты из числа назначенных.
∑времени=51·228+36·104+98·20+125·50+187·66+73·88+295·136+51·116+ +387·194+449·90+476·140+538·156+424·178+64·46+36·91+387·121+62·530+ +89·149+31·99+37·310+631·14+98·450+449·110+62·17+271·60+213·96+25·56+ +693·140+125·250+476·200+89·60+271·60+240·94++85·540+720·71+187·130+ +538·89+31·186+213·140+240·14+68·138+782·155+73·35+424·420+37·10+25·70+ +85·600+68·540+668·49+295·19+64·204+631·84+693·180+720·30+782·46+668·68= =82468+353664+210865+305738+217542+430022+293796=1894095 чел.сек.= =526,1 чел. ч.
Так как при поездках на основном и обратном направлениях время ожидания будет различно из-за того, что интервалы движения определяются по основному направлению (максимальный пассажиропоток), а пассажиры, следующие в обратном направлении, будут перевозиться при неполном использовании вместимости автобуса и тем самым с относительно меньшим интервалом отправления. Поэтому сумму затрат времени на ожидание отправление необходимо определять с учетом соотношения Pminij / Pmaxij по каждому назначенному маршруту. Это соотношения показывает, насколько меньше будет время ожидания пассажиров, следующих в обратном направлении, т.е. в направлении с минимальным рассматриваемым пассажиропотоком, чем время ожидания в прямом сообщении. Для этого рассмотрим таблицу корреспонденции пассажиропотоков (табл. 1) и по каждой корреспонденции установим максимальный и минимальный пассажиропотоки.
Таким образом, приближенно в обратном направлении пассажиры будут тратить на ожидание автобусов 0,41 времени, которое затратят на ожидание автобусов все пассажиры, следующие в основном направлении. Время ожидания пассажиров в основном направлении на одном маршруте рассчитывается по формуле (3).
Тож=cqTp
где Тож – время ожидания пассажиров, чел-мин.
Тож =0,5·40·60=1200 чел-мин. В исходном варианте назначено шесть маршрутов, и общее время ожидания всех пассажиров составит: 1200·6·1,41=10152 чел-мин.=169,2 чел-ч. Общие затраты времени всех пассажиров на следование, пересадки и ожидание составят: 526,1+169,2=695,3 чел-ч. Эти данные заносятся в таблицу 6 в столбец "Исходный вариант". Затем, непосредственно рассчитывается целесообразность назначения дополнительных маршрутов в соответствии с проделанным ранее расчетом на соответствие интервалу движения. В данном случае это маршрут 1 – 14. Назначение каждого дополнительного маршрута изменяет общие затраты времени пассажиров. С одной стороны, уменьшаются затраты времени на пересадки, так как назначение нового маршрута позволяет определенной части пассажиров ехать без пересадок. С другой стороны, назначение каждого дополнительного маршрута приводит к увеличению общего числа маршрутов и тем самым и к увеличению общего времени ожидания автобусов пассажирами. Каждый новый вариант рассчитывается так же, как и исходный, но при этом учитывается, что введен дополнительный маршрут. Все расчеты выполняются аналогично расчетам, которые проделаны в таблице 5.
В этом случае суммарные временные затраты всех пассажиров на поездки и пересадки составит: ∑времени=297,2чел-ч., а затраты на ожидание составят 197,4 чел-ч. Анализ общих затрат времени в данном варианте показывает, что введение дополнительного маршрута 1 – 14 дает сокращение времени затрат на следование и пересадки.
∑времени=51·228+36·104+98·20+125·50+187·66+73·88+295·136+51·116+ +41·194+103·90+250·140+192·156+78·178+64·46+36·91+41·121+62·530+ +89·149+31·99+37·310+285·14+98·450+103·110+62·17+271·60+213·96+25·56+ +347·140+125·250+250·200+89·60+271·60+240·94++85·540+494·71+187·130+ +192·89+31·186+213·140+240·14+68·138+436·155+73·35+78·420+37·10+25·70+ +85·600+68·540+322·49+295·19+64·204+285·84+347·180+494·30+436·46+ +322·68=82468+108196+126095+ +212098+170702+214118+156228= =1069905 чел.сек.=297,2 чел. ч. Тож =0,5·40·60=1200 чел-мин. В исходном варианте назначено шесть маршрутов, и общее время ожидания всех пассажиров составит: 1200·7·1,41=11844 чел-мин.=197,4 чел-ч.
Таблица 7 – Сравнение затрат времени
Рисунок 6 – Схема маршрута по результатам 4 этапа
2.5 Этап 5. Проверка полученной схемы автобусных маршрутов на заданный коэффициент использования вместимости автобусов
Для проверки по всей сети составляем таблицу пассажиропотоков, в которой в левом верхнем углу каждой клетки проставляем промежуточные пункты следования данного потока пассажиров по кратчайшему пути с учетом назначенных маршрутов (табл. 8).
Таблица 8 – Пассажиропотоки с учетом назначенных маршрутов
Затем рассчитываем суммарный пассажиропоток по каждому участку сети в прямом и обратном направлениях. Для этого составляем табл. 9. Рассматривая последовательно каждую клетку табл. 8 по строкам с учетом пунктов следования, в табл. 9 заносим количество пассажиров, следующих в каждом направлении по каждому участку сети.
Рисунок 7 – Пассажиропоток по участкам сети
 Теперь подсчитываем количество предоставленных пассажиро-километров при назначенных маршрутах в обоих направлениях. Т.к. в оба направления по каждому маршруту делается одинаковое количество рейсов в часы пик, то пассажиропоток в основном направлении при этом увеличивается вдвое и умножается на длину маршрута. Таким образом, в нашем примере количество предоставленных пассажиро-километров на каждом маршруте будет считаться по формуле (4).
где Н – количество пассажиро-километров на данном маршруте, пасс.км.; P – пассажиро-поток, пасс.; L – длинна маршрута, км.
Таблица 9 - Общее количество пассажиро-километров
Итого: 9230,5 пассажиро-километров.
В таблице 9 было рассчитано количество используемых пассажиро-километров, которое равно 9230,5, т.е. данная схема обеспечивает коэффициент использования вместимости, равным:
где
 - возможная транспортная работа, пасс.-км.
Полученный коэффициент вместимости удовлетворяет заданному.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом, полученная в результате расчетов схема автобусных маршрутов обеспечивает в часы пик заданный коэффициент использования вместимости подвижного состава. Расчетный коэффициент использования вместимости равен 0,83, что превышает заданный, равный 0,8. При этом назначено 7 маршрутов. Затраты времени пассажиров на следования и пересадки составляют 297,2 чел-ч. Общее время на передвижения всех пассажиров в принятый для расчета период равно 494,6 чел-ч, что соответствует наименьшим затратам в заданных условиях.
ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. В. Н. Смолин. Методические указания к выполнению курсового проекта по курсу "Пассажирские перевозки" г. Челябинск. 2007 год.
|
Таблица 4 – Расчет интервалов движения автобусов для сквозных маршрутов
18
18>10
3,7
3,7<10
4,4
4,4<10
11,7
14,2>10
17,1
17,1>10
Сумма времени, затраченного всеми пассажирами на следование и пересадки, получается умножением величин пассажиропотоков (табл. 1) на соответствующее время, указанное в таблице 4 и суммированием всех полученных при этом произведений.
Таблица 5 – Время следования с учетом пересадок
116+91+20+50+66+35+19+121+90+140+89+178+46+17+60+99++10+14+60+96+56+140+14+540+30+138+46+49=2430.
228+104+450+250+130+88+136+194+110+200+156+420+204+ +530+149+186+310+84+60+140+70+180+94+600+71+540+155+68=5907.
Допустим, что к исходному варианту маршрутной схемы был введен маршрут 1 – 14. Построим таблицу времени следования пассажиров с учетом пересадок (табл. 6).
Таблица 6 – Время следования с учетом пересадок с назначенным маршрутом
В результате расчетов, которые были проведены по 4 этапу, в данном примере получена схема маршрутов (рис. 6). По сравнению с исходным вариантом маршрутной схемы (см. рис. 5) здесь дополнительно введен маршрут 1 – 14.
Общая сумма по каждой строке таблицы 9 – суммарный пассажиропоток по данному участку. Умножая суммарный пассажиропоток на протяженность участка, получают количество пассажирокилометров. Данные о суммарном пассажиропотоке по каждому участку переносят на полученную схему маршрутов (рис. 7). По каждому маршруту выбирают максимальный суммарный пассажиропоток.
- коэффициент вместимости;
- фактически выполненная транспортная работа, пасс.-км.;
