Готовим вкусную сгущёнку
| ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
| КОНТРОЛЬ ЗНАНЬ І ВМІНЬ Після виконання лабораторної роботи необхідно… Знати: 1. Призначення і будову коліс автомобіля. 2. Умови роботи коліс автомобіля. 3. Відмови та несправності коліс автомобіля. 4. Діагностування, ТО і ПР коліс автомобіля. 5. Що таке дисбаланс коліс? Види дисбалансу. 6. Які причини дисбалансу коліс? 7. Які наслідки дисбалансу коліс? 8. Загальну будову і принцип дії балансувальних стендів. 9. Суть статичного балансування коліс. 10. Суть динамічного балансування коліс. Вміти: 1. Визначати дисбаланс коліс. 2. Виконувати статичне балансування коліс. 3. Виконувати динамічне балансування коліс. 4. Перевіряти правильність балансування. 5. Робити висновки про можливість подальшої експлуатації коліс автомобіля. | ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
Сучасні колеса автомобілів звичайно містять обід і маточину або колісний диск. Розмір колеса в основному визначається діаметром гальмового барабана і вантажопідйомністю шини. Найбільш важливими конструктивними параметрами є: ширина обода, діаметр обода, діаметр центрального отвору, діаметр окружності, на якій розташовані отвори під шпильки кріплення колеса, число таких отворів, величина втопленості шпильок, а також зсув обода.
Варіанти конструктивного виконання ободів
Ободи відрізняються один від іншого (у залежності від типу використовуваної шини) числом окремих конструктивних елементів і формою поперечного переріза обода. Найбільш важливими деталями обода є борт, поверхня посадки борта шини на обід і основа обода. Ободи мають одну з таких форм поперечного переріза:
– з поглибленням по центру (глибокий обід);
– плоска основа;
– поверхня посадки борта шини з конусністю 5°;
– поверхня посадки борта шини з конусністю 15°.
Рис. 25.1. Колесо (наприклад, розміром 6J х 14Η2):
1 - борт ободу (наприклад, J-подібний); 2 - поверхня посадки борта шини, нахил конічних полиць (конусність) 5°; 3 - горб (або «хамп»), наприклад, подвійний горб Η2; 4 – обід; 5 - центральне поглиблення (струмок); 6 - вентиляційний отвір; 7 – диск; D - діаметр обода (наприклад, 14"); L - діаметр кола, на якому розташовані отвори під шпильки; Μ - ширина ободу (наприклад, 6"); Ν - діаметр центрального отвору; ЕТ - відстань від середньої площини ободу до привалочної площини диска
| ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
Монтаж колеса
При установці колеса на маточині повинні виконуватися дві вимоги: центрування колеса для забезпечення його правильного обертання і передача навантажень від колеса на маточину.
Колеса легкових автомобілів
Колеса серійного виробництва виконуються з листової сталі, а колеса спеціальних типів – зі штампованого металу, литого алюмінію або магнієвого сплаву.
Колеса з листового алюмінію і розрізні колеса, створені на основі класичного штампованого колеса, є самими легкими, але в той же час і дорогими у виготовленні. Застосовуються також литі алюмінієві колеса з ободами, виготовленими методом прокатки, і збірні колеса, спеціально створювані для передачі великих зусиль.
Диск і обід колеса з листової сталі з'єднуються між собою зварюванням; при виготовленні коліс методом гарячого об'ємного штампування або лиття коліс з легких сплавів ці два елементи колеса звичайно виготовляються як одне ціле. Багатоелементні конструкції коліс, а також колеса, виконані з різних матеріалів, застосовуються тільки в особливих випадках і для гоночних автомобілів. Ободи для коліс легкових автомобілів майже завжди мають центральне поглиблення з подвійним горбом Η2 (дуже рідко з плоскою частиною FH), конусну посадкову поверхню (з нахилом конічних полиць 5°) і J-подібний борт. Менш високі борти з профілем В часто застосовуються на колесах малолітражних автомобілів; борта з великим профілем JK і К використовуються рідко і тільки на важких вантажних автомобілях.
Рис. 25.2 – Конструкції ободу колеса:
а - горб на ободі колеса легкового автомобіля; б - обід з конусною посадковою поверхнею (15)° для вантажних автомобілів (для безкамерних шин); в - обід з конусною посадковою поверхнею (5)° для вантажних автомобілів; 1 - борт; 2 - конусна посадкова поверхня; 3 - горб; 4 - струмок; 5 - конусна посадкова поверхня (15°); Μ - ширина обода; D - діаметр обода
| ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
| Колеса вантажних автомобілів Основними вимогами, що пред'являються до коліс вантажних автомобілів, є: – висока міцність втомлення і великий термін служби; – максимально можливе зниження маси колеса; – забезпечення високої вантажопідйомності колеса; – підвищена якість при обробці диска колеса; – зменшення биття колеса і його дисбалансу; – полегшена зборка шини з ободом. Для безкамерних шин вантажних автомобілів використовується сучасна конструкція нероз'ємного обода, що має посадкову поверхню для борта шини з нахилом конічних полиць 15°. Переваги: – нероз'ємна конструкція колеса дозволяє знизити його масу; – збільшений діаметр обода; – забезпечення достатнього вільного простору; – уніфікований вентиль, розташовуваний у точно обраному місці і на достатній відстані від гальмового барабана або скоби дискового гальма; – уніфікована форма балансирних вантажів; – можливість центрального центрування колеса; – можливість застосування автоматичного або напівавтоматичного шиномонтажного устаткування. Радіальне і поперечне биття, дисбаланс колеса Радіальне биття колеса є однією з головних причин вібрацій автомобіля при русі. Припустиме радіальне биття при використанні обода з конусною посадковою поверхнею (15)° сьогодні досягає значення 1,25 мм. Поперечне биття колеса робить менший негативний ефект на рух автомобіля. Дисбаланс колеса також створює менше проблем, ніж дисбаланс шини, що характеризується більшою величиною. Центрування колеса Центрування колеса за допомогою виступів і сферичних шайб або тільки за допомогою сферичних гайок було замінено центральним центруванням з метою зменшення надмірного радіального биття колеса. Контактна поверхня Будь-яка нерівність у зоні контакту шини з дорогою (хвилястість, ухили, наявність рослинності і т.п.) впливає на гальмовий барабан при затягнутих гайках колеса, викликаючи коливання в гальмових зусиллях при обертанні колеса. Ці коливання, у свою чергу, приводять до вібрацій у системі рульового керування. Іспиту показали, що максимальна припустима величина хвилястості контактної поверхні повинна складати 0,15 мм, а ухилу від центра колеса назовні - 0,2 мм. | ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
| Балансування Проблема балансування коліс виникла з часу появи автомобілів. Проте поки швидкість руху була мала, а покриття доріг - недосконалі, навіть значний дисбаланс і биття коліс мало хвилювали. Але із зростанням швидкостей і поліпшенням доріг ситуація в корені змінилася. Дисбаланс - наявність неврівноважених мас, що обертаються: ступиць, гальмівних барабанів, диску і особливо шин утрудняє управління автомобілем, знижує термін служби амортизаторів, підвіски, рульового управління, шин, безпека руху, збільшує витрати на технічне обслуговування. Колесо будь-якого транспортного засобу є об''єктом обертання. Воно повинне мати симетричну форму, а це означає, що всі точки поверхні колеса в перетинах повинні бути рівновіддалені від осі його обертання, а центр тяжіння - лежати на цій осі. Колесо вважається урівноваженим (що відбалансоване), коли вісь його обертання є і головною центральною віссю інерції. Але. як саме колесо, його складові частини, так і гумову шину виготовляють з певними відхиленнями, що допускаються, від номінальних значень параметрів, тому воно практично завжди несиметрично, а, значить, і неврівноважене. Розрізняють два основні види неврівноваженості - статичну і динамічну. Статична це така неврівноваженість колеса, коли головна центральна вісь інерції (О1 - О1), на якій знаходиться центр тяжіння колеса (ЦТ), паралельна осі обертання (Про - Про), але не співпадає з нею. В цьому випадку сила тяжіння неврівноваженої маси (mн) такого колеса створить момент, що обертає: вільно встановлене на осі колесо почне обертатися (коливатися подібно до маятника) і зупиниться тільки тоді, коли неврівноважена маса (mн) займе крайнє нижнє положення. Значить, щоб зрівноважити дане колесо статично треба з діаметрально протилежного боку колеса встановити масу - що коректує. Таке урівноваження називається статичним балансуванням. Динамічний дисбаланс обумовлений неврівноваженістю по ширині колеса і може бути виявлений тільки при обертанні його. У такого колеса вісь обертання хоч і проходить через центр тяжіння, але з головною центральною віссю інерції утворює деякий кут. Неврівноважені маси колеса в цьому випадку приводяться до двох мас (mн), лежачих в діаметральній площині. При обертанні колеса в місцях розташування центрів тяжіння неврівноважених мас виникнуть відцентрові сили (Рц), які, діючи в протилежних напрямах, створять пару сил з моментом обертання М=Р би. Він-то і характеризує величину динамічного дисбалансу. Тепер для урівноваження колеса треба на закраїнах обода в площині дії вказаної пари сил з внутрішньою і із зовнішнього боку колеса укріпити відповідні врівноважуючі вантажі (mу), тим самим усунути динамічний дисбаланс. Дисбаланс колеса є слідством або його конструкції - наявністю вентильного отвору в диску, змінного кроку малюнка протектора шини, люком для регулювання гальм в гальмівному барабані, або технологічності виготовлення - неточності геометричної форми, відхилення розмірів, неоднорідності матеріалів і т.д. Точність виготовлення деталей колеса оцінюється радіальним і бічним биттям, овальністю, місцевими відхиленнями форми. На дисбаланс мають впливи биття, овальність - практично не впливає. | ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||
| Радіальне биття характеризується різницею відстаней від будь-яких точок бігової доріжки протектора шини до осі обертання колеса. Бічне биття - різницею відстаней бічної поверхні за один оборот колеса від площини, перпендикулярної до осі обертання колеса. Отже, проблема дисбалансу і биття пов''язана з якістю виготовлення неврівноважених мас автомобіля, що обертаються. Створити ідеальне колесо без дисбалансу і биття практично неможливо. Тому на практиці при виробництві кожної деталі колісного вузла і шини вводяться певні обмеження, допуски, виходячи з умов їх роботи і можливостей виготовлення. Найбільший «внесок» до дисбалансу колеса вносить шина. Вона найбільш віддалена від центру обертання, має велику вагу, складну багатокомпонентну структуру, виготовлена з різних матеріалів: гуми, тканин, сталевого дроту і т.п. Чим далі від центру зайва маса матеріалу покришки, тим більший вплив на дисбаланс вона робить. Якщо шина камерна, то загальний дисбаланс її складається з дисбалансів шини і камери, який також залежить від їх взаємного розташування. У камері різна товщина стінки, її стик, особливо якщо він укріплений стикувальною стрічкою, вентиль,- надають вплив на дисбаланс. Тому щоб його зменшити, при виготовленні камери вентиль встановлюють на сторону, протилежну стикую, камеру вставляють в покришку так, щоб вентиль камери співпав з легким місцем шини. Проте дисбаланс камери набагато менше дисбалансу шини. Основні чинники, що впливають на дисбаланс і биття шин: • стик протектора, нерівномірність його товщини по довжині кола, змінний крок малюнка протектора, в зимових ошипованних шинах - шпильки (у новій шині і у міру їх випадання); • стик в шарі корду, стики шарів корду в каркасі і брекері; • стик герметизуючого шару в безкамерній шині; • неконцентричність бортових кілець, велике нахльостування дроту в бортовому кільці; • непостійність кутів нахилу ниток корду в шарах каркаса і брекера; • розбіжність ниток корду в шарах; • точність виготовлення прес-форми; • різна товщина бічних стінок і боковин; • згруповані в одному місці маркіровка позначень на боковині покришки і ін. Більшість з перерахованих чинників, що роблять вплив на дисбаланс, зовні себе не проявляють: вони, так би мовити, внутрішні. Можливі прояви деяких з них, які можна виявити своїми очима, представлені на фото 1. Підвищення вимог до технологічної точності всіх процесів виробництва шин і деталей колеса - неодмінна умова поліпшення їх якості, а значить і зниження дисбалансу і биття. Але оскільки уникнути дисбалансу і биття неможливо, ГОСТ 4754-97 регламентує вимоги до цих показників. При експлуатації автомобіля дисбаланс дисків в зборі з шинами доцільно перевіряти через кожних 2-3 тис. км., а через кожних 10 тисяч колеса з шинами необхідно балансувати заново. | ||||||
| Лабораторна робота №25 | Арк | |||||
| Зм | Лист | № докум. | Підп. | Дата |
Готовим вкусную сгущёнку
Дети обожают сгущёнку. Взрослые, предпочитают делать с ней, самый простой и вкусный крем, для торта, взбив её со сливочным маслом. Кроме того, сгущёное молоко идеально, как начинка для блинчиков или добавка к утреннему кофе.
Мы взяли из интернета 3 довольно редких рецепта и теперь вы легко приготовите сгущёное молоко дома.
Если вы хотите сварить готовую, купленную сгущёнку, придать ей бежево-коричневый цвет, то проследите, чтобы на этикетке было написано ГОСТ, медали, при этом, тоже не помешают. Это, убережёт вас от растительных жиров в продукте и прочих нежелательных добавок, ухудшающих вкус.
