Королевская мостовая» меняет карту Нормандии

На этой небольшой карте мы хотели показать одну из многочисленных перемен, последовавших за прокладыванием через Францию XVIII века «королевской мостовой».

Мы уже говорили о том, как много выиграла привилегированная густонаселенная Западная Европа (1 млн. кв. км) от создания настоящей дорожной сети, долговечной, надежной, эффективной.

Новая дорога изменила, как позднее железные дороги, человеческую географию земель, которые она пересекла. Вот один пример: Небур на пересечении двух путей сообщения. Новая «королевская мостовая» лишила его значительности. Начиная с 1770 года от Небура осталась одна видимость. Сегодня его значение несопоставимо с тем, которое он имел некогда, содержа часть скота, перегоняемого для снабжения Парижа.

Этот небольшой, тысячекратно повторенный эпизод составил первый, слишком часто игнорируемый этап великой революции в сухопутном транспорте.

Спокойный 1720 год (AN, АЕ, В, 225). Депеша от 29 ноября 1719 года прибыла где-то около 1 января: 32–36 дней от Парижа до Кадиса. Депеша от 26 декабря 1719-го прибыла 27 или 28 января, возможно, даже 29-го: 34–35 дней. Зато депеша от 8 января 1720 года была в Кадисе через 28 дней (5 февраля). Время исключительно короткое. Рекордное время? Нет. Отличное время? Да. Но вот письмо от 7 апреля. Оно было ответом на депешу от 26 февраля: 40 дней спустя. Бесполезно продолжать. Вот как путешествовали почта и люди. Консул Партийе, спешивший вернуться, рассказывает (письмо от 28 апреля 1720 года) о путешествии, которое он проделал с 12 по 26 апреля, за 14 дней, от Мадрида до Кадиса. Между Мадридом и Версалем почта шла около 15 дней. Кадис — Мадрид, еще треть маршрута, удвоение времени пути. Потому что надо было ждать почту и не бояться безлюдья Сьерра-Морены. Мы рассортировали тысячи и тысячи депеш, проделавших этот путь. Между Парижем и Кадисом рекордное время составило порядка трех недель, долгие сроки без особых препятствий (исключая войну) слегка превышали 2 месяца на относительно коротком маршруте в 1500 км по прямой между крупнейшим городом континентальной Европы и крупнейшим портом. Существовали некоторые сезонные колебания: осень и зима требовали в среднем более долгого времени. Летнее время было несколько короче, но главное, что было ценно, — надежнее. Выборка была сделана за столетие. Между серединой XVII и серединой XVIII века никакого прогресса. Абсолютно ничего, ничего вплоть до «королевской мостовой» и заселения Сьерра-Морены.

То, что писал Фернан Бродель о человеке и расстоянии в Средиземноморье XVI века, остается справедливым слово в слово и в применении ста пятьюдесятью годами спустя ко всей классической Европе. Еще двадцать лет, с 1760 по 1780 год, — и все изменится. «Борьба с расстоянием была делом бдительности, случая, удачи. На море попутный ветер, ряд хороших дней — и можно в одну-две недели проделать то, что другие не сделают и в шесть месяцев. Так же и на суше, где разница не столь велика, — война, опасная ситуация, дождь, размочивший дорогу, слишком обильный снегопад, заваливший перевал, — и самой разумной задержки будет недостаточно. Такая неуверенность в скорости осложняла все. Пространство в человеческом отношении не имеет величины, данной раз и навсегда. Оно имеет десяток, сотню разных величин, и человек никогда не уверен наперед, перемещаясь, действуя и желая действовать, в сроках, которые выпадут на его долю. Продолжительность маршрутов не является прямой функцией их геометрической протяженности, но, скорее, производна от их проходимости, налаженности средств сообщения, даты отправления. И, потом, как правило, почти никогда нельзя оставаться на расстоянии трех-четырех дней.»

Три режима скоростей. Морем, на укрепленной галере (по государственным делам, несколько раз в столетие), — 200 км в день. Парусник при хорошем ветре делает иной раз больше, но это чистый случай. Кроме того, в XVII веке на галерах доставлялись государственные тайны. По суше, погоняя лошадей, почта может преодолевать до 130–135 км в день. Это второй режим. Третий режим — режим отправлений с пешим гонцом — 25–30 км в день, в исключительных случаях — 40, разумеется, на долгой дистанции, до десяти дней. На более коротком маршруте можно делать больше.

Таким образом, можно сформулировать некоторые законы расстояний Старого порядка. Первый: сезонные флуктуации и полная неуверенность. На суше в едва ли меньшей степени, чем на море, не существует среднего времени и есть короткие и долгие сроки. Гетерогенность и непредсказуемость. Закон добавленного расстояния: от 50 до 1000 км, функция время-расстояние при прочих равных (чего фактически не бывает) есть функция линейная. Кроме того, прямая искривляется вниз в форме параболы. Добавить 500 км к 1000 км — значит примерно удвоить время прохождения: расстояние Париж — Кадис = 2 расстояниям Париж — Мадрид; расстояние Париж — Мессина = 2 расстояниям Париж — Рим; расстояние Париж — Будапешт = 2 расстояниям Париж — Вена. Вот почему было так невероятно быть персом.[92]Выстроенная на карте времени от Парижа, от Лондона, от Рима (единственные города, где, согласно стольким авторам XVIII века, можно было жить) классическая Европа выглядела чрезвычайно деформированной по краям. География транспортировок в XX веке выделяет дальние расстояния в ущерб коротким. Как правило, препятствие создает человек, а не пространство. Париж дальше от Бурже или Орли, чем Бурже и Орли от аэродромов любой другой европейской столицы, как Лондона и Берлина, так и Москвы. В старой географии все было с точностью до наоборот. Человек сближал, расстояние отдаляло: пройденные пространства было тем труднее преодолеть, чем меньше они были населены. Сорок человек на квадратный километр: дороги надежны и относительно безопасны. Пятнадцать человек на квадратный километр увеличивают время пути в два раза и повышают в 3–4 раза риск. Роскошь, комфорт, едва ли не изысканность постоялых дворов в Лондонском бассейне или изобильной Голландии. Но плотность населения в Голландии местами достигала 80—100 чел. на кв. км. «Император» или «Гусь» в Буа-ле-Дюк, «Пеликан», «Лев» в Гарлеме. Девять первоклассных отелей в Гааге в 1680 году, шесть в Роттердаме, сотня их всяких разрядов в Амстердаме. А Зумтор уточняет: «Официальные учреждения, именуемые жильем для господ, обеспечивали в наиболее важных центрах кров для значительных гостей. За неимением такого жилья гость поручался добрым заботам нотабля».

Еще лучше говорит об этом знаменитый, уже такой современный в 1689 году путеводитель, выпущенный одним амстердамским издателем, со сведениями о транспортных средствах в семи провинциях. сухопутных и водных линиях, расписаниях. ярмарках и рынках. постоялых дворах и церквах. о точном соотношении денежных единиц. с гигиеническими советами относительно опасности плеврита, подстерегающего на водных дилижансах, относительно неприятных последствий обращения к проституткам и неумеренного потребления пива и вина. Великолепие и современность при 60 жит. на кв. км. В этом весь секрет Голландии: принят вызов численности. Какой контраст с испанскими постоялыми дворами! И снова обратимся к анонимному французскому путешественнику из «Письма о путешествии в Испанию» Марселена Дефурно:

«В том, что касается пищи, я также научился путешествовать в здешней манере, которая состоит в закупке по разным местам того, что угодно откушать, ибо по пути невозможно найти, как во Франции или Италии, постоялых дворов, где дают одновременно и стол и кров. Вот способ, как надо проводить каждый день. Как только прибыли в гостиницу, следует спросить, есть ли кровать, и, после того как получили ее в свое распоряжение, надо или дать сырого мяса, которое принесли с собой, или пойти поискать его в мясной лавке, или дать денег лакею с постоялого двора, с тем чтобы он отправился за ним и всеми иными вещами, кои потребны. Но поскольку, как часто это бывает, они ужулят у вас часть того, за чем отправлены, то лучше возить мясо в переметных сумах и ежедневно пополнять запасы назавтра в местах, где имеется все необходимое, как-то: хлеб, яйца и мясо». Курьезный обычай, который французские авторы приписывают фискальной системе. и в котором следует винить прежде всего плотность 10 жит. на кв. км. Позволим Гусману из Альфараче[93]рассказать нам, что с ним случилось в одной из таких ventas. «Если бы меня привели к дверям моей матушки, я не уверен, что она узнала бы свое дитя: такое количество блох набросилось на меня. Я поднялся утром, как будто заболел корью, на моем теле, лице и руках не осталось живого неукушенного места». Раймон де Лантери, богатый коммерсант из Ниццы, сделавший состояние на вест-индской торговле через Кадис, рассказывает, как его вместе с другом из Генуи обобрали в мае 1673 года в нескольких метрах от cabildo в городе Херес, в la posada de la Corredera: 73 реала за две курицы, скверный салат и две дурные постели, при этом друзья не сочли благоразумным — факт симптоматичный — прибегнуть к правосудию. Содержатели постоялых дворов были людьми опасными, лучше было не противоречить им, как свидетельствуют ex-voto старой дороги Мадрид — Кадис через Деспенаперрос. Таковы трудности испанского путешествия. Что тогда говорить о путешествии русском? Энтони Ширли с дипломатическим поручением от шаха потратил шесть месяцев на путь от Исфахана до Москвы через Каспийское море. Он прибыл туда в конце ноября 1599 года. После шестимесячной, почти неизбежной зимовки в Москве он через Ярославль, Рыбинск, Холмогоры и Архангельск покинул Россию северным путем; это было самым коротким маршрутом в Смутные времена Бориса Годунова. Из Архангельска в Эмден на фламандском судне, затем из Эмдена в Прагу продолжил свой путь Ширли. Он прибыл к воротам Градчан 11 октября 1600 года. Из Исфахана в Прагу через Москву за полтора года. Ширли имел срочное поручение и располагал крупными средствами. Поэтому так показателен его пример, являющий оптимальные сроки передвижения через маргинальную Европу с плотностью 5 чел. на кв. км; Здесь начиналась разведка и авантюра: мы покинули Европу с плотностью 10 чел. на кв. км ради пограничных областей с плотностью 5 чел. на кв. км. В середине XVIII века необходимо было 6 месяцев, чтобы добраться по суше от Джорджии до Нью-Йорка, и год — от Лимы до Буэнос-Айреса.