Основы сигнализации на станциях

 

 

Рис.1. Район археологических исследований.

 

 

Рис.2. План расположения шурфов в районе исследований.

 

 

Рис.3. Общий вид на район исследований с севера.

 

 

Рис.4. Общий вид на район исследований с юга.

 

 

Рис.5. Общий вид на район исследований с запада

 

 

Рис.6. Общий вид на район исследований с СВ.

 

 

Рис.7 Разбитый шурф №1. Вид с юга.

 

 

Рис.8. Шурф №1. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.9. Шурф №1. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.10. Рекультивированный шурф №1

 

Рис.11. Шурф №1. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.12. Разбитый шурф №2. Вид с юга.

 

 

Рис.13. Шурф №2. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.14. Шурф №2. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.15. Рекультивированный шурф №2.

 

Рис.16. Шурф №2. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.17. Разбитый шурф №3. Вид с юга.

 

 

Рис.18. Шурф №3. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.19. Шурф №3. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.20. Рекультивированный шурф №3.

 

Рис.21. Шурф №3. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.22. Разбитый шурф №4. Вид с юга.

 

 

Рис.23. Шурф №4. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.24. Шурф №4. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.25. Рекультивированный шурф №4.

 

Рис.26. Шурф №4. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.27. Разбитый шурф №5. Вид с юга.

 

 

Рис.28. Шурф №5. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.29. Шурф №5. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.30. Рекультивированный шурф №5.

 

Рис.31. Шурф №5. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.32. Разбитый шурф №6. Вид с юга.

 

 

Рис.33. Шурф №6. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.34. Шурф №6. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.35. Рекультивированный шурф №6.

 

Рис.36. Шурф №6. Профиль северной и южной стенок.

 

Рис.37. Разбитый шурф №7. Вид с юга.

 

 

Рис.38. Шурф №7. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.39. Шурф №7. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.40. Рекультивированный шурф №7.

 

Рис.41. Шурф №7. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.42. Разбитый шурф №8. Вид с юга.

 

 

Рис.43. Шурф №8. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.44. Шурф №8. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.45. Рекультивированный шурф №8.

 

 

Рис.46. Шурф №8. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.47. Разбитый шурф №9. Вид с юга.

 

 

Рис.48. Шурф №9. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.49. Шурф №9. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.50. Рекультивированный шурф №9.

 

 

Рис.51. Шурф №9. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.52. Разбитый шурф №10. Вид с юга.

 

 

Рис.53. Шурф №10. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.54. Шурф №10. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.55. Рекультивированный шурф №10.

 

 

Рис.56. Шурф №10. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.57. Разбитый шурф №11. Вид с юга.

 

 

Рис.58. Шурф №11. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.59. Шурф №11. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.60. Рекультивированный шурф №11.

 

 

Рис.61. Шурф №11. Профиль северной и южной стенок.

 

 

Рис.62. Разбитый шурф №12. Вид с юга.

 

 

Рис.63. Шурф №12. Профиль северной стенки.

 

 

Рис.64. Шурф №12. Профиль южной стенки.

 

 

Рис.65. Рекультивированный шурф №12.

 

Рис.66. Шурф №12. Профиль северной и южной стенок.

 

Основы сигнализации на станциях

Одним из основных способов обеспечения безопасности движения поездов является использование сигнальных устройств для передачи приказов машинисту локомотива. Пер­воначально эти устройства только запрещали или разрешали движение на ограждаемый ими участок путевого развития. Днем сигналы передавались черными шарами (отсюда, видимо, и произошло название службы СЦБ — Ш), а ночью красными фонарями, которые поднимались на мачту с помощью проволочной передачи. С развитием железнодорожно­го транспорта этой информации стало недостаточно для обеспечения безопасности движе­ния. Появилась маршрутная сигнализация, при которой машинисту с помощью сигналь­ных устройств передавалась информация о маршруте следования поезда. С повышением скоростей движения началось применение скоростной сигнализации, при которой каждое сигнальное показание передает два приказа: основной — скорость движения по данному светофору и предупредительный — скорость движения у следующего светофора. Первона­чально в качестве сигнальных устройств использовались семафоры, которые подавали сиг­нальные показания в светлое время суток механически управляемыми крыльями, а в ноч­ное сигнальными огнями. На смену семафорам пришли светофоры, которые могут пода­вать большее число сигнальных показаний, обеспечивать хорошую круглосуточную видимость и быть достаточно удобными в управлении.

На рис. 1.2 показана схема сигнализации предвходного, входного и маршрутного све­тофоров в зависимости от сигнальных показаний выходных светофоров при применении стрелочных переводов с марками крестовин 1/9 и 1/11 для раздельного пункта, располо­женного на двухпутном участке с трехзначной автоматической блокировкой.

На предвходном светофоре один желтый огонь включается при запрещающем (крас­ном) и пригласительном (лунно-белом мигающем) сигнальных показаниях входного све­тофора Н (рис. 1.2, а).

Желтый мигающий огонь на предупредительном светофоре 1 указывает на то, что вход­ной светофор открыт на сигнальное показание: два желтых огня или два желтых из них верхний мигающий. Это означает, что входной светофор можно проследовать с уменьшен­ной скоростью на боковой путь с отклонением по стрелочному переводу или прием осуще­ствляется по вариантному маршруту (рис. 1.2, б, в). Зеленый огонь на предупредительном

 

^

светофоре указывает на то, что входной светофор Н можно проследовать с установленной скоростью по главному пути без отклонения по стрелочным переводам.

В исходном состоянии на входном светофоре горит красный огонь, запрещающий проследование на станцию.

Один желтый огонь на входном светофоре Н означает, что поезду разрешается просле­довать на станцию по главному пути без отклонения на стрелочных переводах с готовнос­тью остановиться; следующий выходной светофор HI закрыт. Верхний желтый мигающий огонь на входном светофоре Н включается в том случае, когда по выходному светофору HI устанавливается вариантный маршрут отправления. В этом случае на выходном свето­форе включается сигнальное показание два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий, которое разрешает отправление поезда с уменьшенной скоростью с отклоне­нием по стрелочному переводу.

На входном светофоре может включаться один зеленый огонь. Допускается проследо­вание поездом входного и следующего выходного светофора с максимальной установлен­ной скоростью без отклонения на стрелочных переводах. При этом зеленый огонь на вы­ходном светофоре HI указывает на то, что следующий проходной светофор автоблокиров­ки открыт, а желтый огонь означает, что следующий светофор закрыт.

Два желтых огня на входном светофоре Н означают, что поезду разрешается проследо­вать на боковой путь с уменьшенной скоростью, следующий выходной светофор НЗ зак­рыт, или поезд принимается на главный путь по вариантному маршруту с отклонением по стрелочным переводам, следующий выходной светофор HI закрыт. При разрешающих сиг­нальных показаниях на выходных светофорах HI, НЗ в случае установки этих маршрутов на входном светофоре Н включаются два желтых огня из них верхний мигающий.

При установке маршрута безостановочного пропуска поезда по боковому пути на вы­ходном светофоре НЗ включается один желтый или один зеленый огонь, в зависимости от количества свободных блок-участков удаления, несмотря на то, что после выходного свето­фора поезд следует с отклонением по стрелкам. Такая сигнализация не создает угрозы безо­пасности движения, так как при следовании на боковой путь машинист снижает скорость до входной стрелки и следует с этой скоростью до освобождения хвостовым вагоном стрелки, по которой происходило отклонение, а также он знает, что поезд находится на боковом пути

и готов к следованию с уменьшенной скорос­тью по стрелочным переводам, расположен­ным за выходным светофором.

При наличии на станции стрелочных переводов с пологой маркой крестовины 1/18 на входном светофоре Н применяется зеленая светящаяся полоса, включение кото­рой указывает на отклонение по стрелочно­му переводу с пологой маркой крестовины (рис. 1.3). При установке маршрутов приема на пути 2П и ЗП на входном светофоре вклю­чаются два желтых огня и зеленая светящая-

ся полоса, скорость движения при этом сигнальном показании не должна превышать 60 км/ч. На предвходном светофоре 1 в этом случае загорается зеленый мигающий огонь. После светофора НЗ расположены стрелки с маркой крестовины 1/11, поэтому в маршруте безос­тановочного пропуска поезда по пути ЗП на входном светофоре включаются два желтых огня из них верхний мигающий и зеленая светящаяся полоса: входной светофор разрешает­ся проследовать со скоростью не более 80 км/ч, а следующий — с уменьшенной скоростью. В случае безостановочного пропуска поезда по пути 2П светофор Н сигнализирует жел­тым, зеленым мигающим и зеленой светящейся полосой. Мигающий зеленый огонь указы­вает на то, что за выходным светофором Н2 расположена стрелка с пологой маркой крес­товины 1/18. Входной светофор в этом случае разрешается проследовать со скоростью не более 80 км/ч. Сигнализация предвходного светофора не меняется.

В маршрутах приема на главный путь и сквозного пропуска сигнализация входного и предвходного светофоров остается такой же, как и при стрелочных переводах с маркой крестовины 1/11.