Призначення та відміна поїздів…………………...………..………….11Призначення та відміна поїздів…………………...………..………….11 4.Формування поїздів 5.План формування поїздів із швидкопсувними вантажами…………..16 6.Коригування плану формування пасажирських поїздів в сучасних умовах Висновок Література
ВСТУП Залізничний транспорт забезпечує переміщення вантажів та населення країни. Перевезення вантажів та пасажирів здійснюється незалежно від кліматичних та погодних умов, пори року та часу доби. Залізничний транспорт продовжує процес виробництва продукції у сфері обороту, здійснюючи доставку продукції до місця споживання. У цьому заключається основна роль залізниці у системі загального виробництва, цим же визначається й взаємозв’язок між залізницею та промисловими підприємствами. Риночна система господарювання, яка складається в Україні обумовлює для залізничного транспорту необхідність не тільки повністю задовольняти потреби вантажовласників та населення у перевезеннях, а й випереджати збільшення цього попиту. Успішне вирішення цих задач вимагає подальшого поліпшення використання рухомого складу та переробної можливості залізниць України.
1.ЗАГАЛЬНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ФОРМУВАННЯ ПОЇЗДІВ Однією з найбільш слабких ланок в пасажирському комплексі є технологія роботи пасажирських технічних станцій (ПТС), що потребує надання властивостей гнучкості в умовах інерційного характеру їх роботи. Це в свою чергу вимагає впровадження нових технологій роботи ПТС, що дозволяють здійснити оперативне регулювання составоутворення пасажирських поїздів в межах діючого плану формування. Таким чином, постає науково-практична задача формування гнучкої технології составоутворення на ПТС, що дозволить раціонально перерозподілити робочий парк пасажирських вагонів за рахунок вивільнення малонаселених вагонів та використання їх на напрямках з більш потужним пасажиропотоком. Механізмом реалізації технології регулювання составоутворення на ПТС є впровадження сучасних інформаційно-керуючих систем, що пов’язано з необхідністю реалізації в об’єднаному комплексі автоматизованих робочих місць (АРМ) оперативного персоналу системи підтримки прийняття рішень на основі розробки нових комплексів задач, інтегрованих в автоматизовану систему керування пасажирськими перевезеннями. З багатьох задач вдосконалення перевізного процесу на залізничному транспорті найважливішим у даний час є розрахунок плану формування поїздів. Оптимальність останнього дозволить зменшити обсяг переробки вагонів, прискорити їх оборот, що набуває великого значення у зв’язку з переходом залізниць до ринкових відносин. У сучасних умовах на мережі залізниць можна визначити не тільки регулярні поїздопотоки, але й враховувати їх нерівномірність по періодах часу (доба, декада, місяць, квартал, рік). Практично безперервний потік даних про кожен вагон, що скоплюється в пунктах формування, створює передумови для відміни або введення тих або інших призначень поїздів залежно від розмірів вагонопотоку. Практика розрахунку плану формування наскрізних і дільничних поїздів показує, що одержані варіанти організації вагонопотоків, як правило, не можуть бути використані без корегування розподілу сортувальної роботи між станціями, яке виконується експертним методом працівниками залізниць. Слід також врахувати, що зміна плану формування на одній сортувальній станції викликає зміну його на інших станціях. Це визначає велику складність експертного корегування плану формування і не дозволяє оптимально розподіли ти сортувальну роботу між станціями. Винятково важливого значення набувають питання єдиного інформаційного забезпечення для всього комплексу задач, пов’язаних з організацією вагонопотоків на всіх рівнях і технічному нормуванні експлуатаційної роботи. Завдяки введенню в дію передових засобів обчислювальної техніки і комунікацій з’явилася можливість максимально деталізувати кореспонденції внутрішньодорожніх вагонопотоків і звести їх до симетричної матриці постанційних кореспонденцій, базовим елементом якої є будь-яка станція залізниці, що має код ЄСР і відкрита для вантажних операцій. Також з’явилася можливість щодоби одержувати звітні кореспонденції вагонопотоків і на основі їхньої ретроспекції складати прогноз надходження вагонів на станції залізниці. Вищенаведені чинники дозволяють вдосконалити існуючі методики розрахунку плану формування поїздів на полігоні обраних станцій залізниці, а також оптимізувати вагононопотоки в межах районів місцевої роботи, які обмежені обраними станціями, на першому етапі розрахунку. До обраних станцій на полігоні залізниці на першому етапі розрахунків рекомендується [1] включати: сортувальні; дільничні; великі вантажні; стикові пункти з іншими залізницями; найближчі сортувальні та вузлові дільничні станції, які належать суміжним залізницям. Кількість обраних станцій залежить від структури мережі залізниці. Ця кількість може приймати значення 20…100 станцій, також вагонів на технічних станціях і затримок поїздів на підходах, а розміри руху впливає також техніко-експлуатаційна характеристика станцій, які розміщуються по маршруту руху поїзда. Потужність величини спадів і загороджень пасажиропотоків на залізничній лінії представляються на діаграмі дальніх і місцевих пасажиропотоків, яка обов’язково будується для кожного напрямку (маршруту прямування пасажиропооків), на початковому етапі розрахунку ПФПП і дає можливість установити дільниці обороту пасажирських поїздів. Вибір призначень (маршрутів прямування) і розміри руху швидкісних, швидких і пасажирських поїздів виконується на підставі прогнозних пасажиропотоків. В розрахунках враховується найбільша величина пасажиропотока в парному або непарному напрямках. Крім того, розміри руху пасажирських поїздів визначаються по максимальній густині пасажиропотока між станціями формування і обороту пасажирських поїздів. Загальну кількість пасажирських поїздів (швидких, швидкісних і пасажирських)для конкретного призначення ПФПП:
де
Місткість состава залежить від категорії пасажирського поїзда, його маси і композиції. На кількість вагонів в составі також впливає довжина пасажирської платформи. Середня місткість пасажирського поїзда визначається:
де
Середня місткість одного вагона визначається:
де
Маса составів швидких і пасажирських поїздів змінюється від 600 т до 1400 т при відповідній зміні кількості вагонів в составах від 10 ваг. до 24 ваг. Для швидких поїздів максимальна маса, як правило, складає 700-800т. В залежності від кількості вагонів встановлюється композиція состава і визначається його місткість (розрахункова)
В розрахунках з врахуванням добової нерівномірності пасажиро потоків коефіцієнт місткості рекомендується приймати на рівні 0,90 - 0,95. Перевезення запланованих пасажиро потоків прямого і місцевого сполучень в залежності від ступеня регулярності їх зародження можна проводити наступним і використанням різних систем: - поїздами щоденного обороту з призначенням одного і більше поїздів за добу; - поїздами періодичного обороту з відправленням їх із пунктів приписки по парним (непарним) числам місяця або по конкретним дням тижня; - безпересадочними вагонами з перечепленням їх в крупних вузлах маршруту прямування. Виходячи з цього, всі призначення пасажирських поїздів діляться на дві категорії: - безумовні, забезпечені стабільними пасажиро потоками на поїзда щоденного обігу; - умовні, забезпечені пасажиро потоками на поїзда періодичного обороту. В розрахунках ПФП намічається декілька варіантів формування поїздів, в яких для кожного призначення встановлюють категорію пасажирського поїзда, потім і визначають розміри руху. Різні варіанти ПФПП порівнюють за наступними показниками: - потрібний парк пасажирських вагонів і поїзних локомотивів; - середньодобовий пробіг составів; населеність составів (коефіцієнт їх використання). На підставі даних цих показників із намічених варіантів обирається раціональний, який буде забезпечувати найменшу потребу рухомого складу (вагонів, локомотивів), максимальний середньодобовий пробіг і населеність составів.
2.ПРОЕКТУВАННЯ І РОЗРАХУНОК ПОЇЗДІВ
Вага поїзда одна із найважливіших параметрів, оскільки визначає провізну здатність ділянок, тобто скільки пасажирів чи вантажів буде перевезено між станціями за певний час (найчастіше — 1 добу). Збільшення поїзда дозволяє як поставити це параметр, а й знизити собівартість перевезень. У той самий час, зайве збільшення ваги поїзда призводить до перевантаження локомотивів і до передчасному виходу їх устаткування з експлуатації. Також у результаті проектування можна визначити довжину поїзда, число вагонів і локомотивів у ньому та його розподіл за складом, і навіть режими ведення поїзда різноманітні ділянкам шляху. Маса поїзда залежить від досить великої кількості параметрів, і від ухилів шляху й параметрів локомотивів. Приміром,расчетная маса поїзда длявосьмиосного електровозаВЛ80 на підйомі в розмірі 5 ‰ (0,5 %) становить близько 8000 т, але в підйомі удесятеро ‰ (1 %) — 4100 т. У разі масу поїзда збільшують рахунок пом'якшення профілю шляху й збільшення кількості локомотивів. Далі масу поїзда перевіряють за цих умов, як міцністьсцепних пристроїв (на дорогах СНД таким єавтосцепкаСА-3) і можливістьтрогания поїзди з місця. Після цього, знаючи приблизну частку кожного типу вагонів у складі, визначають число вагонів поїздом. Знаючи довжини вагонів і локомотивів, визначається довжина всього поїзда, що вже перевіряється надопускаемую в умовах розміщення на названих шляхах станції, позаяк у випадку перевищення цей показник, поїзд просто частково виявиться іншою шляху (згадати фільм «Магістраль», деприемка поїзда підвищеної довжини більш найкоротший шлях призвела до трагедії).
4.ПРИЗНАЧЕННЯ ТА ВІДМІНА ПОЇЗДІВ Призначення та відміна поїздів здійснюються: а) пасажирських далекого, місцевого і приміського сполучень, поштово-багажних і вантажно-пасажирських, що прямують у межах двох і більше залізниць, - Генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) або його заступником, а в межах однієї залізниці - начальником залізниці. Начальнику залізниці надається право призначати і відміняти приміські поїзди, що курсують у межах залізниці;б) військових, людських та прискорених вантажних поїздів, що прямують у межах двох або більше залізниць, - відповідно до порядку, встановленого Укрзалізницею, а в межах однієї залізниці - начальником залізниці; в) відбудовних та пожежних поїздів, снігоочисників, локомотивів без вагонів, спеціального самохідного рухомого складу, господарчих та Дата добавления: 2015-10-01; просмотров: 372. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы! Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности... Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями... Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм... Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...
КОНСТРУКЦИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес. Согласно ГОСТ 4835-2006* устанавливаются типы колесных пар для грузовых вагонов с осями РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм. Номинальный диаметр колеса – 950 мм...
Тема: Составление цепи питания Цель: расширить знания о биотических факторах среды. Оборудование:гербарные растения...
|
(1)
- частина пасажиропотока конкретного напрямку, яка обслуговується швидкісними і швидкими поїздами;
- середньодобовий плановий пасажиропоток максимальних обсягів перевезень, який визначається на підставі даних статистичної звітності і прогнозних матеріалів;
- середня місткість відповідно швидкісних, швидких і пасажирських поїздів.
(2)
- середня кількість пасажирського вагона, ваг.;
- кількість вагонів в одному поїзді конкретної категорії і призначення.
(3)
- кількість в составі пасажирських вагонів різних категорій;
- місткість вагонів різних категорій, пас.
. Фактична місткість 
состава буває, як правило меншою від розрахункової, а може і дорівнювати їй (найбільш бажаний варіант). Тоді коефіцієнт місткості пасажирського поїзда визначається:
(4)
