Студопедия — З історії розвитку кузовів автомобіля
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

З історії розвитку кузовів автомобіля






 

Форма автомобіля залежить від компонування і конструкції, від вживаних матеріалів і технології виготовлення кузова. У свою чергу, виникнення нової форми примушує шукати нові технологічні прийоми і нові матеріали. На розвиток форми автомобіля впливають соціально-економічні чинники і, через особливу якість автомобіля - його "престижність", мода.

 

Перші автомобілі були дуже схожі на триколісні велосипеди або кінні екіпажі. Народилася нова функція, але не було прототипів - не було ясно, як повинен виглядати новий транспортний засіб. Тому найбільш простим і дешевим способом було пристосувати двигун внутрішнього згорання до давно відомого і добре відпрацьованого у виробництві кінного воза. Новий зміст отримав звичну стару форму.

Benz velo from 1894

Ранній період (з початку XX століття до 1919 року)

Автомобілі перших десятиліть XX століття за кордоном прийнято називати "эдвардианскими" ("Edwardian"), на честь епохи англійського короля Едуарда VII (правив з 1901 по 1910 роки), яку прийнято подовжувати до кінця Першої світової війни (1918 року).

Кузови автомобілів початку XX століття.

На початок XX століття вже був накопичений певний досвід в проектуванні і виготовленні "безкінних екіпажів". Форма автомобіля починає поступово відходити від свого прототипу - кінного екіпажа, з'являються суто автомобільні прийоми компонування.

Так, двигун стали поміщати не під сидінням, а в передній частині. Це забезпечило краще охолодження, полегшило управління двигуном, спростило доступ до нього - що було дуже великою перевагою, оскільки в ті роки бензинові двигуни вимагали обслуговування кожні декілька сотень кілометрів. Від пасажирського салону моторний відсік стали відгороджувати протипожежною перегородкою. Радіатор розмістився попереду двигуна - для найкращого обдування зустрічним потоком повітря; ведучі колеса - виключно задні, що вигідно для поліпшення тягових якостей автомобіля.

 

NAG 1908-2. Відкритий автомобіль початку ХХ століття

З конструктивної точки зору, така компонувальна схема виявилася цілком раціональною: удосконалюючись, вона збереглася до наших днів і дістала назву "Класичне компонування".

Двигун, трансмісія, ходова частина кріпилися тепер до ланжеронной рами, що складається з двох подовжніх балок - лонжеронів, сполучених між собою декількома поперечками - траверсами. Усе це разом називалося "шасі". Шасі могло пересуватися і існувати без кузова. Кузов встановлювався на шасі як окремий і незалежний агрегат. Це дозволяло на базі єдиного шасі створювати самі різні модифікації пасажирських і навіть вантажних автомобілів.

Окрема рама була чисто автомобільним рішенням системи, що несла, причому ідея був позаимствована у залізничного транспорту, оскільки кінні екіпажі обходилися дерев'яним каркасом кузова із-за істотно менших навантажень. Спочатку рами робили з твердого дерева, рідше - круглих труб. У перше десятиліття XX століття отримали повсюдне поширення рами з штампованих профілів прямокутного перерізу, на вантажівках їх конструкція і до нашого часу змінилася лише в деталях.

Tatra 12 IMG 6934. Деревяний каркас кузова

Автомобіль початку століття із закритим кузовом.

Peugeot Limousine 1908.Автомобіль початку століття з закритим кузовом

Характерними деталями автомобілів тих років сталі: масивний незграбний капот двигуна попереду з радіатором в передній частині: навіть якщо двигун розташовувався під сидінням, радіатор і імітацію капота частенько все одно ставили перед переднім сидінням як декоративну деталь; дерев'яний лакований кузов, як правило, з простими вирізами замість дверей; крила у вигляді майже плоских гнутих грязеотражательных щитків.

Більшість автомобілів цієї епохи були відкритими; закриті кузови були дуже високими - близько двох метрів, оскільки в них входили в повний ріст, як в карету. Власне, і по конструкції вони дуже нагадували карету. Типи кузовів відрізнялися величезною різноманітністю і небувалим числом позначень, більшості з яких не мали чіткого загальноприйнятого значення; але в цілому, практично усі вони зводилися до декількох типів: невеликий відкритий автомобіль з одним рядом сидінь; великий відкритий автомобіль з двома рядами сидінь; великий автомобіль із закритими місцями задніх пасажирів і відкритим водійським сидінням; великий автомобіль з схожим на карету повністю закритим кузовом.

 

Dodge Touring Car.Автомобіль кінця 1910-х років.

У кінці 1910-х років відбувається композиційне об'єднання кузова, що полягав до цього з безлічі розрізнених, ніяк не пов'язаних один з одним геометричних форм, в єдине ціле. Оформляється плавний перехід від капота двигуна до власне кузову, на зміну вирізам у боковині остаточно приходять двері, що закриваються. З'являється єдина горизонтальна поясна лінія, яка проходить по усій довжині автомобіля і підкреслює його композиційну єдність. Як правило, її додатково акцентують горизонтальними молдингом, який спочатку був необхідною з технологічних міркувань деталлю кузова, - прикривав шви між кузовними панелями. Висота закритих кузовів дещо знижується (до ~1750-1850 мм). Змінюється спосіб кріплення ресор до мостів: тепер вони проходили не над, а під балками мостів (у англійській мові цей тип кріплення мостів позначається як "underslung"). Це робить автомобілі приземкуватішими, зменшує трясіння, покращує стійкість і керованість, що відкриває можливості для подальшого росту швидкості. Швидкість руху автомобілів збільшується, і необхідною деталлю стає лобове скло, що захищає водія і пасажирів від набігаючого потоку повітря. Крила починають виконувати у вигляді об'ємного штампування, що покращує їх зовнішній вигляд.

 

Кінець десятих років і початок тридцятих (1919-1932)

Chandler Light Weights Model 19 Touring 1919.

Автомобіль початку двадцятих.

За цей період істотних змін в зовнішньому вигляді автомобілів не відбувалося. Основна увага приділялася вдосконаленню не зовнішності, а конструкції і технології виготовлення. Після Першої світової війни автомобіль остаточно перетворився з дорогої іграшки в необхідний засіб транспорту, і основним завданням стало налагодження масового виробництва.

Важливими віхами на цьому напрямі стала поява конвеєрного виробництва, а також поява і поширення до середини двадцятих років суцільнометалевих закритих кузовів (перший з'явився на автомобілі братів Додж моделі 1914 року). В порівнянні з дерев'яним кузовом, металевий не лише міцніше і легше, але і набагато технологичнее, набагато краще адаптований для масового виробництва. На першому етапі, конструкція таких кузовів практично не відрізнялася, по суті, від пристрою дерев'яних, тільки дерев'яні балки каркаса були замінені на сталеві штампування аналогічної форми. Деякі елементи каркаса як і раніше могли залишатися дерев'яними, а на автомобілях високих класів, які в ті роки будували виключно штучно і питання технологічності для яких особливій ролі не грали, дерев'яні кузови протрималися до середини наступного десятиліття. Каркас такого дерев'яного кузова показаний на ілюстрації.

 

 

Cadillac Modell 314 -Sedan- Built.1926 рік.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан".

Зміна технології виробництва кузовів істотно вплинула на їх асортимент. Якщо до середини двадцятих закриті кузови були рідкістю, оскільки їх виробництво за старою технологією було дуже трудомістким і йшло дуже повільно із-за необхідності підганяти по місцю велике число деталей, що легко деформуються, з листової сталі, а основним типом був відкритий чотиримісний, четырехдверный "туринг", - те тепер близько половини автомобілів, що випускаються, - це седаны, двох- і чотирьохдверні. Цікаво, що закриті кузови, на відміну від нашого часу, залишалися істотно дорожче за відкритих.

Зовнішній вигляд і конструкція вузлів автомобіля практично не міняються в порівнянні з кінцем 1910-х років, але агрегати удосконалюються, а кузови стають усе більш цілісними і гармонійними.

Форма автомобіля, незграбна і статична, багато в чому визначається його конструкцією і технологією виготовлення кузова. Високий кузов (у нього можна було увійти не згинаючись) зберіг каркасну конструкцію. Каркас обшивався сталевими штампованими панелями малої кривизни, неглибокого витягу.

 

 

Cadillac.Mod.314.sedan.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан" та багажником кофр.

Cadillac.Mod314.sedan.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан" та багажником кофр.

Як правило, застосовувалося класичне компонування, залежні передня і задня підвіски. Балки заднього і переднього мостів кріпилися до рами за допомогою листових ресор - проходять під ними подовжніх або розташований поперечний. Щоб знизити центр тяжіння високого, нестійкого автомобіля, двигун розміщували низько між лонжеронами передньої частини рами, в межах бази.

Перед двигуном, безпосередньо над балкою передньої осі, високо встановлювався радіатор. Високе розташування радіатора покращувало циркуляцію рідини, що охолоджувала. За двигуном ставилися два ряди сидінь, заднє сидіння вже над кожухами задніх коліс; автомобіль виходив з дуже великою базою, але майже без переднього і заднього свесов. Передня і задня точки кріплення ресор визначали довжину автомобіля. Колеса стало дещо менше, шини ширші, як і раніше застосовувалися спиці - металеві велосипедного типу, або рідше дерев'яні, "артилерійського" типу. На недорогих машинах з'являються штамповані диски коліс.

 

Packard Touring-1926 рік. Робоче місце водія.

У вигляді автомобіля панували вертикальні лінії - вертикально встановлене плоске лобове скло, прямокутні віконні отвори, що не округляють в кутах, "каретна" задня стінка кузова з маленьким вікном для огляду, вертикальна у верхній частині і така, що мала зворотний нахил в нижній. Багажник, якщо він робився, був прикріпленими до задньої стінки кузовами чемодан-"кофр", ніяк не пов'язаний композиційно з кузовом. Передні відособлені крила, штамповані, але з неглибоким витягом, плавно переходили в підніжку, а потім в заднє крило, окремо від кузова.

 

Ford Model T-1926 рік.

Деталі конструкції: підніжка, грязьовий щиток, заднє крило, ящик для інструментів.

Підніжка була потрібна: пів кузова, встановленого на раму, знаходився високо над землею. Рама залишалася досить високою, і кузов як і раніше розташовувався безпосередньо на ній, тому між порогами кузова і підніжкою розташовувалися високі грязьові щитки, що прикривають раму і кронштейни підніжок. Запасне колесо (частіше - запасні колеса, оскільки надійність і довговічність шин в ті роки була невелика) кріпилося відкрито на передньому крилі поряд з капотом або за задньою стінкою кузова.

Перехід до масового конвеєрного виробництва автомобілів дозволив різко збільшити продуктивність праці, підвищити його інтенсивність і понизити собівартість автомобіля. На конвеєрі Ford збирав дешевий стандартний легковий автомобіль єдиної моделі "Т", деякий час тільки чорного кольору, простій за формою, незграбний, позбавлений яких-небудь прикрас. Автомобіль став доступний широкому кругу покупців.

Buick Series 60 Model 65.Phaeton.

Buick моделі 1931 року в кузові «фаэтон» — з опущеним верхом.

 

Buick Series 90 Model 95 Phaeton 7.

Buick моделі 1931 року в кузові "фаетон" - з піднятим верхом.

Проте, у міру виникнення і поступового наповнення ринку автомобілів стає ясно, що одним тільки поліпшенням технічних показників, технології виробництва і зниженням вартості завоювати споживача не вдасться. Виявилось, що покупець набагато більш охоче придбаває автомобілі добре зроблені і красиві, чим просто добре зроблені, навіть при нижчій ціні. Це викликало до життя нову галузь знання - автомобільний дизайн (у вітчизняній термінології тривалий час віддавалася перевага терміну "художнє конструювання автомобілів", а дизайнер іменувався художником-конструктором).

 

LaSalle -1930 рік.

"Ля-Саль" моделі 1930 року.

Першими стали систематично і цілеспрямовано займатися художнім конструюванням автомобіля американці.

У 1926 році концерн General Motors створив гурт по художньому конструюванню, названу "Art and Color Secton". А вже в 1927 була випущена модель La Salle, спроектована художниками-конструкторами. Її успіх, як відмітили сучасники, дав професії дизайнера відмінну рекламу. В результаті, з часом аналогічні підрозділи створюються і у складі інших виробників автомобілів.

Дизайн стає важливим засобом боротьби за покупця. Раніше конструкція і технологія виробництва диктували форму автомобіля - тепер уже вдосконалення форми автомобіля викликає до життя нові конструктивні рішення і технологічні інновації.

 

Фаетон моделі Ford A. США, 1930 рік.

На початку тридцятих американські виробники переходять на щорічний рестайлинг своїх моделей - тепер зовнішній вигляд американських автомобілів зазнавав невеликі зміни з початком кожного нового модельного року (осінню попереднього календарного), а кожні декілька років стало прийнято міняти кузов цілком на сучасніший. Це дозволяло публіці без зусиль розрізняти автомобілі минулих років випуску і випущені в поточному модельному році, відповідно, стимулювало покупців придбавати нові автомобілі щорічно - серед спроможних американців це незабаром стало правилом хорошого тону.

Зміни тепер відбувалися набагато швидше. Наприклад, якщо "Ford T" протримався на конвеєрі впродовж двох десятиліть з 1908 по 1927 всього з однією істотною зміною зовнішності в 1917 році, наступна модель, Ford A, випускалася з 1927 по 1931 рік. Наступна модель, Ford B, протрималася з 1932 по 1934, і щороку в її зовнішність вносилися відчутні нововведення.

Втім, автомобілі самого початку тридцятих років дуже мало відрізнялися від моделей кінця двадцятих. "Велика депресія" в Америці і економічна криза, що наступила, спочатку не сприяли розробці нових моделей. Проте, в 1933 році в Америці почався черговий цикл оновлення модельних рядів, поклало початок черговому витку розвитку дизайну.

Середина і друга половина тридцятих (1933-1939)

Досить різкі зміни в стилі автомобілів відбуваються ближче до середини тридцятих років. У Америці основні зміни доводяться на 1933 і 1934 модельний роки, у іншому світі вони сталися дещо пізніше.

Це був період економічного спаду в промислово розвинених країнах, що сприяло значному загостренню боротьби за покупця. Тому багато уваги стало приділятися підвищенню зовнішньої привабливості легкового автомобіля, а також індивідуалізації моделей різних марок.

У ці роки проявився чинник, що зробив рішучий вплив на зміну форми автомобіля, - швидкість. Автомобіль - швидкохідна машина, яка при русі взаємодіє з повітряним середовищем, і повинна тому підкорятися законам побудови природних тіл, що рухаються, законам аеродинаміки. Обтічна форма сприяє зменшенню витрат потужності двигуна на подолання опору повітря, і, отже, зниженню витрати палива, а також підвищенню аеродинамічної стійкості.

У перші десятиліття розвитку автомобільної техніки експлуатаційні швидкості були не дуже великі, і відбувалася недооцінка значення форми. Але вже на початку тридцятих років автомобілі стали робити значно більше обтічними і аеродинамічними (хоча нерідко - лише візуально). У обробці кузовів і салонів автомобілів в тридцяті і сорокові роки відчувався сильний вплив архітектурного стилю арт-деко. Згодом цей напрям дістав назву "стримлайн", см також статтю про аналогічний напрям в мистецтві і архітектурі цього періоду - Streamline Moderne.

Ford Model 40B V8 Fordor Deluxe.

«Форд» моделі 1933-34 років, що послужив прототипом для радянської "Эмки", був типовим американським автомобілем свого часу.

Форма мінялася, неначе набігаючий потік повітря деформував автомобіль. У композиції кузовів починають домінувати похилі лінії. Лобове скло, поки що плоске, нахилилося назад. Фари, що окремо стоять на крилах, набули каплевидної форми.

Раніше незграбні форми кузова згладилися, закруглювалися. Задню стінку кузова тепер виконують нахиленою всередину, у бік пасажирського салону, на відміну від поширених раніше кузовів, у яких вона була нахилена в протилежному напрямі, - "по каретному". Замість прикріплених до задньої стінки валіз-кофрів на ній з'являється "накладний" багажник, поки що у вигляді окремого від кузова об'єму і виріс на ній горб, що нагадує, але вже з обводами, що округляють, згладженими. Дах стали робити нижче і з кутами, що округляли. До другої половини десятиліття увійшли до моди порівняно низькі дахи з низькими окошками-"бойницами", в протилежність високим (майже 2 метри) "каретним" кузовам з великою площею скління, характерною для попередньої епохи, коли дизайнери робили вибір на користь "простору для капелюха" - хоча загальна висота кузова залишається досить значною, не в останню чергу із-за рамної конструкції з її високо розташованими лонжеронами, і в автомоибль все ще входять, ступаючи на підніжку, а не сідають.

Замість відкрито встановленого радіатора, прикритого декоративним облицюванням, починають широко застосовуватися винесені вперед штамповані маски радіатора, задаючі дизайн передка автомобіля. Форма маски радіатора стає "візитною карткою" виробника, що дозволяє швидко визначити фірму, що випустила автомобіль, тому її оформлення намагаються зробити як можна більше індивідуальним і таким, що запам'ятовується. Радіаторні грати стають спочатку V -образной, а трохи пізніше придбаває напівкруглий переріз.

Змінюється спосіб кріплення передніх крил - тепер їх прикріплюють не безпосередньо до рами, а через спеціальні штамповані надставки, завдяки чому внутрішня, звернена до капота, частина крил стає вищою і опуклою. Площа самих крил збільшується, їх форма стає розвиненішою - що зажадало істотного поліпшення технології штампування,- тепер вони набагато краще закривають другорядні для зовнішності деталі - раму, деталі підвіски; це міняє загальне враження від автомобіля, робить його вигляд більше цілісним. Одночасно удосконалюється конструкція рами і кузова - якщо раніше кузов був майже буквально "поставлений" на раму поверх її лонжеронів, то тепер його зовнішні пороги тепер роблять низькими, вони "охоплюють" раму з боків і роблять непотрібними бічні грязьові щитки, дозволяють понизити висоту підлоги в салоні і усього автомобіля.

 

Cord 812-1937 року.

Накладний багажник.

 

Ці нововведення зробили автомобіль візуально "гладшим" і аеродинамічнішим.

Нова форма зажадали нової технології виробництва кузова. Застосовується крупнолисте штампування і точкове зварювання. Метод виготовлення великих кузовних деталей глибоким витягом вимагав великої кривизни поверхні і плавних переходів. Звідси - форма автомобіля, що округляє, опукла. Ці роки стали періодом масової відмови від дерева в конструкції кузовів. Наприклад, на "форді" 1934 року дерев'яним був тільки передній брус даху. Були створені перші серійні кузови, що несли, не мають повноцінної рами, заміненої на окремі підрамники в краях.

У Європі в цей же час відбувається розквіт кузовних ательє, що будували дорогі автомобілі на базі заводських шасі по індивідуальних замовленнях. Враховуючи тенденції епохи, не дивно, що дуже значну частину продукції цих ательє складали аеродинамічні кузови (точніше, все ж псевдоаеродинамічні - по-справжньому обтічними більшість з них не були). Особливо багато таких машини було створено на основі шасі французької фірми Delahaye.

Окремі виробники пішли шляхом використання аеродинамічних принципів ще далі.

 

 

Chrysler Airflow Series C-9 США, 1934-37

 

MHV Chrysler Airflow 02

Сюди відносяться автомобілі лінії Airflow марок Chrysler і De Soto випуску 1934-1937 років і наслідування ним, наприклад Toyota AA 1936 року і Volvo PV 36 "Carioca". Автомобілі Airflow мали вже в 1934 році багато атрибутів, які стануть загальноприйнятими тільки до кінця тридцятих років: V -образное лобове скло, втоплені фари, похилу задню стінку кузова, закриті задні колісні арки і так далі. Проте, в ті роки вони виявилися незрозумілі публіці, і особливого комерційного успіху серія не мала. Більшого успіху добилася лінія моделей Airstream з набагато більше традиційним дизайном, що відрізнялася від інших автомобілів в основному більшою "зализаною" обводів і псевдообтічним оформлення дрібних деталей - фар, їх кронштейнів, поворотников і так далі.

Tatra T77. Чехословаччина. 1934 рік.

 

Tatra T77A with Webasto roof.

Чехословаччина, 1934 рік.

Особливо оригінальна і вдала була форма заднемоторного автомобіля Tatra T77, що випускався з 1934 по 1938, а також модернізованою "Татры" T87, що випускалася з 1936 по 1950 рік. Для цих автомобілів були характерні каплевидна задня частина кузова, закруглений капот спереду (вірніше, кришка багажника), панорамне лобове скло (складене з трьох плоских частин), втоплені в крилах фари, задні крила, цілком поглинені боковиною кузови, дах, що плавно спускається до заднього буфера і має в задній частині кіль-стабілізатор для поліпшення аеродинамічної стійкості.

Довгий, звужуючий хвіст автомобіля, незручний для розміщення пасажирів, зайняв двигун. Рама застосовувалася хребтовая, складалася з прямокутного перерізу труби, до якої спереду і ззаду були приварені вилки для кріплення двигуна і підвісок.

Ці рішення дозволили створити просторий салон, зробити машину приземкуватою (висота "Татри" Т77 складала менше 1500 мм, що було украй мало для тих років) і дуже обтічною (реалістичні значення коефіцієнта аеродинамічного опору Т77 складають 0,34. 0,36 - це близько до серійних автомобілів кінця восьмидесятих років).

 

Nash 4-Door Sedan.

Nash "Ambassador Eight" з потужним рядним восьмициліндровим мотором. США, 1934 рік.

Згодом за дуже близькою схемою було створено багато моделей заднемоторных автомобілів, у тому числі майбутнього "Фольксваген-жука". Проте, в цілому цей варіант оформлення кузова виявився "бічним відгалуженням", і надалі широкого поширення все ж не отримав.

У той час були популярні потужні автомобілі. Потужні двигуни тих років були довгими - або рядними - до 8 циліндрів в ряд, або побудованими за схемою V12 або V16, - великого робочого об'єму і дуже великої довжини. Тому капоти потужних автомобілів виходили теж дуже довгими. Виникла мода на автомобілі з довгим капотом. Навіть якщо на автомобіль ставився короткий двигун з посередніми характеристиками, все одно капот робили довгим.

В середині тридцятих з'явилася, а у кінці тридцятих - початку сорокових років отримала широке поширення незалежна підвіска передніх коліс. Це дозволило істотно поліпшити компонування серійних автомобілів (див. ілюстрацію).

Двигун вдалося просунути вперед і розташувати нижче, над нерухомою поперечкою передньої підвіски. Відповідно, зрушилися вперед і грати радіатора - тепер вона виступала за кромки передніх крил, внаслідок чого передня частина автомобіля стала більше цілісною і гармонійною.

 

 

Graham Cavalier1946 року Ford Model 69A 73B Super De Luxe Fordor Sedan. Приклад стилістики автомобілів другої половини 1930-х років

 

 

Graham Model 97 Supercharger 4-D Sedan 1939 рік.

Надзвичайно еклектичне оформлення передньої частини автомобіля фірми Graham - Paige рубежу тридцятих і сорокових років

 

 

Chrysler Royal C-18 4-Door Sedan 1938 2.

Автомобіль кінця тридцатих років ХХ століття.

 

 

Ford Model 69A 73B Super De Luxe Fordor Sedan.

Еклектичне оформлення передньої частини автомобіля фірми Graham - Paige у кінці тридцятих і початку сорокових років.

Сидіння в салоні теж просунулися вперед і розташувалися в комфортабельнішій зоні в межах бази, внаслідок чого за спинкою заднього сидіння з'явилася місце для багажу - уперше з'являється інтегрований в кузов справжній багажник. Покращали пропорції автомобіля, кузови стали нижче, оскільки задній ряд сидінь тепер розташовувалися не над заднім мостом, як до цього, а перед ним, що дало можливість істотно знизити подушку заднього дивана. Переднє сидіння також стало нижче, оскільки пів в салоні істотно опустився. Складається характерна саме для легкових автомобілів низька посадка водія і пасажирів, в протилежність характерній для вантажівок і автобусів високій посадці. Запасне колесо поміщають тепер у багажник. Розміри коліс автомобіля знову зменшилися (в середньому до 16.17″), диски практично на усіх автомобілях стали застосовувати сталеві штамповані. Набувають усього більшого поширення V -образные лобові стекла замість колишніх плоских. Бампера отримують розвиненішу форму, з прямокутних стають зігнутими, з'являються "вуха", що заходять на боковину, і масивні "ікла" - зазвичай, від двох до чотирьох. Кузови легкових автомобілів остаточно стають суцільнометалевими, без дерев'яних деталей. Ще одна характерна тенденція - поступове вимирання класичних двомісних купе і значне зниження кількості відкритих кузовів. Деякі типи відкритих автомобілів, наприклад родстеры і особливо фаетони, до кінця 30-х років взагалі практично перестають випускатися масовими серіями.

 

 

Pontiac Special Series 25 1940 року.

Типовий довоєнний універсал в стилістиці Woodie.

Саме у ці роки з'являються і швидко набувають поширення перші справжні універсали в сучасному значенні цього слова. Проте, на відміну від інших автомобілів, їх виконують виключно з дерев'яними кузовами, причому дерево не забарвлюють, а покривають лаком, роблячи його натуральну текстуру додатковим декоративним елементом (стиль "Вуди", Woodie). Незважаючи на обумовлену такою технологією високу ціну, по обробці інтер'єру вони зважаючи на свою утилітарність часто були набагато примітивніші за звичайні легкові автомобілі, і в цьому були ближче швидше до автобусів. Пізніше в цій стилістиці зрідка виконують і інші кузови - седаны, фастбэки, навіть купе і кабріолети, але звичайно це була вже дерев'яна обробка, а сам кузов був все ж переважно металевим (наприклад Chrysler в сорокових роках випускав цілу лінію дорогих автомобілів Town & Country з напівдерев'яними кузовами в стилі Woodie, що включала повний модельний ряд, - седан, універсал, кабріолет і навіть купе-хардтоп).

 

Останні передвоєнні автомобілі (1940-1942)

 

Америка, 1942 рік, автомобілі на вулиці

 

Buick Series 40-B Model 41 1941 року.

Типовий американський автомобіль в стилістиці початку 1940-х років.

Форма кузова у американських автомобілів випуску 1940-1942 років (останнє довоєнне покоління) отримала свій подальший розвиток. У моду остаточно входять "ліпні", "дуті" форми.

Кузови набувають більше узагальненої форми, стають більше цілісними. Окремі об'єми починають зливатися один з одним, зникає дрібне деталювання. Маска радіатора зливається з передніми крилами, формуючи єдину передню панель кузова. Фари тепер повністю втоплені в крилах, іноді їх рассеиватели мають відмінну від круглої форму (овальні, у вигляді шестикутника, що округляє, і так далі). На деяких автомобілях з'являються прозорі обтічники перед фарами, на інших моделях самі фари роблять такими, що забираються в крила (наприклад, на автомобілях DeSoto). Передні крила - витягнуті, такі, що нагадують тіло плавного обтікання, щільно притиснуті до боковини і зливаються з нею в зоні передніх дверей (так звані "валізи"). Капот - зазвичай алігаторного типу - плавно переходить в кузов. Облицювання радіатора перетворилося на широкі грати на передній панелі кузова. На нових автомобілях ширина кузова перевершує його висоту, що відбивається в переході до горизонтального малюнка грат радіатора, складеного з дрібних деталей. Дах форми, що округляє, плавно переходить в задню панель і закінчується багажником, що округляє, опуклим.

"Buick" зумів у кінці 1941 року запустити в серію модель Roadmaster в ультрасучасній для того часу стилістиці "наскрізного крила", але із-за війни, що почалася, зробити їх встигли зовсім небагато. Основна частина випуску цього автомобіля припала вже на післявоєнні роки.

Найбільш передові моделі оформляють за схемою "наскрізне крило" - об'єми передніх крил на цих машинах були дуже довгими, заходили на боковину і з'єднувалися із задніми. Найбільшого поширення ця стилістика отримає вже в післявоєнні роки, і особливо її полюбили автобудівники Великобританії.

Саме у ці роки з'явився трьохоб'ємний силует кузова "седан", характерний для нього по сьогоднішній день. З'являються фастбэки з каплевидною задньою частиною. Невелика підніжка прикривається нижньою частиною дверей, на деяких моделях підніжка відсутня.

Еклектичне оформлення передка автомобіля фірми Graham - Paige кінця тридцятих і початку сорокових років.

 

Nash Ambassador Slipstream 4-door sedan.

Останній довоєнний автомобіль марки Nash. США, 1941.

Дизайн американських автомобілів цієї епохи частенько відрізнявся екстравагантністю і навіть еклектичністю. Особливо це стосується продукції "незалежних" виробників, не поглинених трійкою видатних автобудівників у складі GM, Ford і Chrysler - таких, як Nash, Studebaker, Graham - Paige, і інших.

Окрім зовнішнього вигляду, змінюються і салони. Покращується їх обробка, з'являються регульовані по довжині передні дивани, підлокітники. Починаючи з кінця тридцятих в США починається перехід від підлогового важеля перемикання передач до розташованого на рульовій колонці, зручнішого і такого, що дає вільно розміститися на передньому сидінні утрьох.

 

 

 

Split window VW Beetle. KdF-11/ Volkswagen 1200 — «Жук» 1949 року.

На автомобільній виставці у Берліні 1939 року був уперше показаний невеликий заднемоторный автомобіль KdF незвичної обтічної форми, призначений для масового виробництва. Круглий дах круто падає до заднього буфера, кришка багажника - такої ж форми, що округляє; фари втоплені в крилах; плоске лобове скло; віконні отвори, що сильно округляють, невеликі. Згодом автомобіль дістав назву Volkswagen 1200, і після війни став випускатися у величезних кількостях, побивши усі рекорди довголіття. За свою форму автомобіль дістав назву "жук".

 

Перше післявоєнне покоління автомобілів(1945-1948)

 

Pobeda (GAZ-M20).

«Победа» - одна з перших машин післявоєнного покоління з дуже свіжим дизайном.

Після Другої світової війни у деяких виробників з'явилися автомобілі з принципово відмінним від довоєнного дизайном.

 

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковины1949 Kaiser Virginian

У Європі першими такими моделями сталі радянська "Победа" (1946 рік) і англійський Standard Vanguard (1947), в Америці - Kaiser (1946). У цих автомобілів замість окремих об'ємів передніх і задніх крил з'являється єдиний об'єм з гладкою боковиною - понтон. Це дозволило не лише досягти принципово іншого стилістичного рішення кузова в цілому, але і розширити салон, не збільшуючи загальної ширини автомобіля, істотно поліпшити обтічність і, в той же час, здешевити виробництво.

Одним з перших представників цього напряму в дизайні була вітчизняна "Победа" Газ-М-20. Форма її кузова була лаконічна і дійсно оригінальна. Пів кузова був значно опущений і входити в машину стало зручніше, завдяки чому зникли за непотрібністю підніжки - це дозволило розширити кузов, не збільшуючи ширини машини. Фари втоплені в крилах - власне, крил в звичному розумінні вже не було. Передні і задні крила об'єдналися в один об'єм, що плавно звужується до заднього кінця автомобіля, а цей об'єм злився з об'ємом кузова. На автомобілі застосована незалежна підвіска передніх коліс, короткий двигун просунутий вперед і розташувався над поперечним елементам передньої підвіски, заднє сидіння вдалося розмістити в межах бази перед кожухами задніх коліс. Вийшло сидіння з шириною, достатньою для посадки трьох чоловік. Покращали пропорції автомобіля, кузов став ще нижчий (1600 мм), розмір коліс зменшився до 16″. Мало таке компонування і свої недоліки - скажімо, зменшення висоти кузова взагалі і підлоги в частнсоти привело до появи на підлозі тунеля для карданного валу, який на автомобілях 30-х років здебільшого був відсутній.

Максимальний поперечний переріз зрушився вперед і став розташовуватися посередині (у більшості автомобілів колишніх випусків максимальний поперечний переріз знаходився в задній частині кузова, в зоні тримісного заднього сидіння, яке розміщувалося над кожухами задніх коліс). Плавний схил даху, гладкі боковини, позбавлені яких-небудь прикрас, вдалі пропорції кузова, що несе, зробили автомобіль обтічним.

Між тим, при усіх її перевагах, далеко не усі виробники поспішили переходити на понтонну стилістику.

 

Ford Anglia 100E (code E494A).

Ford Anglia зразка 1953 року. У розореній Європі у більшості країн після війни був відновлений випуск довоєнних моделей.

У розореною війною Європі більшість підприємств просто не мали грошей на розробку і освоєння у виробництві нових автомобілів, тому з конвеєрів, разом з відносно нечисленними новими моделями, продовжували сходити і модернізовані старі, довоєнні. Власне, це добре можна проілюструвати на прикладі модельного ряду радянського автопрома тих років, де з сучасною "Победою" був сусідами довоєнної розробки "Москвич-400". Така стилістична "строкатість" модельних рядів взагалі була характерна для цього перехідного періоду, і закінчилася вона лише в п'ятдесятих роках.

 

Chrysler Windsor 4-Door Sedan 1946 рік.

У США перші післявоєнні автомобілі 1946, 1947 і, частково, 1948 модельних років також в основній своїй масі були трохи оновленими довоєнними моделями.

Американські і європейські автомобілі перших післявоєнних років багато в чому схожі, але американські завжди були більші і потужніші за європейських, причому форма багатьох європейських автомобілів із запізненням на декілька років копіювала форму американських. В той же час, саме в ці роки остаточно сформувалися окремі європейська і американська школи проектування автомобілів.

У США ситуація склалася зворотна європейською, але з тим же результатом: підприємства автобудування в роки війни автомобілів не випускали, зате отримали величезні прибутки від виробництва військової продукції; проте, вкладати їх в негайне освоєння нових моделей вони не поспішали, тому що зголоднілі за військові роки по нових машинах покупці поспішали придбати будь-які нові автомобілі і створили ажіотажний попит, який треба було задовольнити якнайскоріше.

В результаті, в 1946 модельному році абсолютна більшість американських виробників відновили випуск своїх останніх довоєнних моделей, тобто, 1942 модельні роки.

Якщо відмінності і були, то переважно косметичного характеру: змінювалися декоративні деталі, облицювання радіатора змінювалися у бік зменшення кількості елементів і збільшення їх розмірів, трохи збільшували потужність двигунів, і так далі.

 

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковини.

Виняток становив, мабуть, "новий гравець", що лише з'явився на ринку, - корпорація Kaiser - Frazer, яка вже влітку 1946 року (практично одночасно з початком випуску "Победи") поставила на конвеєр ультрасучасний для того часу автомобіль в понтонній стилістиці, схожий на "Победу", але набагато більший і з трьохоб'ємним кузовом.

Проте, незважаючи на передову стилістику і чималі переваги з практичної точки зору (наприклад, "Кайзер" мав на ті часи найширший у своєму класі салон), цей автомобіль хоча і користувався певною популярністю, але міцної позиції на ринку не зайняв і наслідувань в США практично не викликав.

  Так або інакше цей дизайнерський хід виглядав дуже ефектним, особливо коли поряд з Buick виявлялася така модель, як Kaiser з абсолютно рівною і плоскою боковиною новомодного кузова типу "понтон". Якщо, дивлячись на Kaiser, американці позіхали, то Buick служив своєрідним пристроєм по виробленню адреналіну. На автомобілях класу "Победа" із-за менших розмірів цей ефект був набагато менш помітний, тому в Європі понтонні кузови отримали набагато бо́льшее поширення. Крім того, європейські виробники частенько просто не мали технологічної можливості використовувати такі стилістичні рішення, як те ж саме "наскрізне крило", оскільки це вимагало складного і дорогого штампування з глибоким витягом.

Причина була в тому, що ранні понтонні кузови, будучи цілком сучасними, не були особливо привабливі зовні із-за довгої, монотонної боковини, особливо порівняно з "наскрізним крилом", характерним для післявоєнних "Бьюїків". Кандидат мистецтвознавства Н. Розанців у своїй статті порівнює вплив дизайну цих автомобілів на публіку таким чином:

 

      1951 Ford Vedette Fordor Sedan CRB178. Європейський Ford Vedette 1948 року був розроблений в Америці і дуже нагадував американські моделі Mercury і Lincoln, але зменшені і із спрощеним дизайном.

 

Кінець сорокових - початок п'ятдесятих років (1948-1954)

Це виключно важливий і етапний період в розвитку легкових автомобілів. Саме у кінці сорокових - початку п'ятдесятих років виникла і затвердилася архітектура автомобільного кузова, що у загальних рисах зберігається і сьогодні. І саме в цей період з'явилися і затвердилися багато із стилістичних і технічних рішень, використовуваних в автомобілебудуванні аж до наших днів. По суті, саме цей відрізок часу грає роль свого роду "вододілу" між двома названими певною мірою умовно, але категоріями, що кардинально розрізняються між собою, - "довоєнними" і "післявоєнними" автомобілями.

Після Другої світової війни, що дала поштовх бурхливому розвитку усіх галузей техніки, прогрес в автомобілебудуванні значно прискорився, тому нові моделі, форми і технічні рішення з'являлися в цей час з досі небаченою швидкістю. Бажаючи забути про роки важкої війни, люди вітали усе нове і незвичайне, тому в автомобілебудуванні увесь кінець сорокових і усі п'ятдесяті роки стали періодом безперервного пошуку нових рішень, форм, матеріалів і технологій.

До 1948-1949 років і в Європі, і в США на конвеєри в масовому порядку стали вставати автомобілі, цілком і "з нуля" розроблені вже в післявоєнні роки. У більшості своїй ці автомобілі кінця сорокових були варіаціями на тему все тієї ж, добре знайомою по "Перемозі" і її аналогам, понтонної стилістики.

У Європі понтонні кузови з гладкою боковиною в ці роки вже домінували на знову розроблених моделях.

Packard De Luxe Eight 4-Door Sedan 1949 рік.

Фірма Packard на моделях 1948 року спробувала використовувати понтонну стилістику з гладкою боковиною, але на такому довгому кузові таке рішення виглядало не виграшно.

Деякі американські фірми теж застосували такі ж гладкі боковини на кузовах своїх великих автомобілів (Kaiser - Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), проте, більшість виробників, цілком справедливо побоюючись зайвої одноманітності дуже довгої гладкої боковини (що було якраз характерне для вже згадуваних "Кайзера" і "Пэкарда"), стали "пом'якшувати" її монотонність різними выштамповками, молдингами, бутафорськими повітрозабірниками; малювати на гладкій боковині за допомогою выштамповок крила, які вже давно зникли як самостійний елемент форми.


Studebaker in Great Falls, MT.

Studebaker рубежу 40-х і 50-х років з тими, що отримали згодом щонайширше поширенні "закрилками".

Найбільш поширений був прийом, винайдений в 1947 модельному році фірмою Studebaker, і швидко підхоплений іншими виробниками, коли бічна поверхня понтона виконувалася не гладкою, а рельєфною, розділеною на два об'єми - плавно звужується у міру наближення до заднього свесу передній і виступаючий на зразок окремих задніх крил так званий "закрилок", що починається на задніх дверях (у разі чотирьохдверного кузова). У цій стилістиці було виконано більшість американських автомобілів 1949 модельного року і початку п'ятдесятих років, а також деяке число європейських моделей, зокрема, радянський "Зим".

"Плимут" седан 1949 року, як і усі моделі Chrysler Corporation, зберігав на початку п'ятдесятих окремі передні і задні крила, як би "намальовані" выштамповками на поверхні вже по суті майже понтонної боковини.

В той же час, деякі виробники продовжували зберігати на своїх моделях окремі об'єми крил, хоч би і як чисто декоративний елемент на понтонній боковині, що вже по суті стала, до початку п'ятдесятих років, наприклад з американських автомобілів цим відрізнялися усі моделі марок, належних Chrysler Corporation, окремі об'єми передніх крил на яких були продовжені назад і як би "розмазали" по поверхні передніх дверей (див. мал. ліворуч).

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом.

Під кінець сорокових років остаточно формується стандартний для наступного десятиліття набір типів кузовів. Основним типом є трьохоб'ємний седан - двох- чи четырехдверный. Дахи таких автомобілів стають купольними, з обводами, що дуже сильно округляють.

"Победо" подібні фастбэки з похилою задньою частиною кузова переживають пік популярності у кінці 1940-х, коли вони були в модельному ряду практично кожного північноамериканського виробника, але вже на початку наступного десятиліття швидко виходять з моди; до середини 1950-х років в США їх вже не випускають, в Європі залишаються лише рідкісні моделі із старими кузовами, після чергового рестайлинга замінюваного на звичайний трьохоб'ємний седан.

По суті зникають двомісні купе з одним рядом сидінь на базі стандартних моделей, - нові пяти-шестиместные купе мають два ряди сидінь, і від двухдверного седана відрізняються як правило тільки пологішою формою даху над заднім диваном, що надає їм динамічніший силует.

Універсали на початку 1950-х остаточно стають легковими вантажопасажирськими автомобілями з відповідним рівнем комфорту і обробки; дерев'яні кузови практично зникають - їх місце займають суцільнометалеві на базі звичайних седанов, іноді за звичкою оснащувані дерев'яною декоративною обробкою. Пік популярності цього типу кузова припаде на кінець 1950-х років, коли в США робитимуть дуже багато великих "полноразмерых" універсалів з самими різними варіантами оформлення.

Асортимент відкритих кузовів зводиться фактично до єдиного варіанту - двухдверному кабріолета на базі купе. Фаетонів і родстеров більше не роблять (втім, їх майже не робили і в останні довоєнні роки).

 

Buick Super Riviera Series 50 Model 56R 1950 року.

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом

У США в самому кінці 40-х років з'являється новий тип кузова, який в наступному десятилітті завоює в Америці величезну популярність, - хардтоп. Від купе він успадкував комфортабельний закритий салон і двоє дверей, а від кабріолета - відсутність центральних стійок даху і механіку бічних стекол, що забираються разом зі своїми полегшеними рамками, які в повністю опущеному положенні відкривали широкий отвір, що полегшував вентиляцію і покращував зовнішність автомобіля, надаючи йому велику схожість з кабріолетом з піднятим верхом.

 

Chevrolet 4-Door Sedan.

Типовий приклад стайлинга американського автомобіля початку п'ятдесятих.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

General Motors LeSabre.

Концепт-кар Харли Эрла LeSabre, що з'явився на світ в 1951 році, став прототипом безлічі стилістичних рішень упродовж усіх п'ятдесятих років, по суті задавши увесь подальший напрям американського автодизайну

П'ятдесяті роки - дуже важливий етап в історії автобудування. Багато в чому, саме в це десятиліття сформувався звичний вигляд автомобіля, загальна концепція якого "дожила" до нашого часу.

 

Cadillac.

Маленькі плавники на задніх крилах "Кадилаків" 1948 року сталі провісниками прийдешнього "аеростилю", характерного для другої половини 50-х.

До цього еволюція форми кузова серійних автомобілів в цілому зводилася до зменшення кількості візуальних об'ємів, їх злиття один з одним.

Спочатку спочатку окремі, не пов'язані один з одним об'єми грат радіатора, капота, пасажирського салону і багажника об'єдналися в єдиний обтічний трьохоб'ємний кузов.

Потім крила і підніжки стали зливатися між собою і інтегрувалися в кузов, поки не перетворилися на монолітний понтон. Але при цьому ще залишалася "сходинка" між понтоном і склінням кабіни, що нагадує про епоху окремих крил - понтон як би був єдиним великим об'єднаним "передньо-заднім" крилом, не интегированным у боковину кузова.

Нарешті, до середини п'ятдесятих дизайнери, прагнучи до подальшої інтеграції кузова автомобіля, що дозволяє створити його більше цілісний і динамічний вигляд, стали "доводити" понтон до висоти лінії скління, внаслідок чого він також злився з кузовом, "потонувши" в його боковині і сформувавши використовувану досі форму автомобіля: монолітна, єдина нижня частина - "основа", і відокремлена від нього єдиною горизонтальною лінією, нерідко підкресленою молдингом, вужча "надбудова" - дах із склінням.

».

 

Ford 1951року.

Лінійка "Фордів" 1949-1951 модельних років - один з перших прикладів "нової" форми кузова, з гладкою боковиною без яких-небудь рудиментів крил або понтона. Незважаючи на усі стилістичні зміни, загальні риси подібної форми кузова, з чітким розподілом на широку "основу" і відокремлену від нього вужчу засклену "надбудову", з деякими варіаціями і в наші дні легко вгадуються у більшості автомобілів.

З того часу зміни форми автомобілів носять по суті переважно косметичний характер - мінятимуться пропорції, змінюватися деталі оформлення, округлість обводів змінюватиметься незграбністю і навпаки, збільшуватимуться або зменшуватимуться висота, мінятися пропорції і оформлення, але сама базова форма залишиться в цілому незмінною.

Важливою особливістю періоду стає те, що абсолютну більшість нововведень в області дизайну і конструкції машин має північноамериканське походження. Європейські автомобілі зазвичай приблизно повторювали американські, але в зменшеному масштабі і із запізненням на декілька років. Це пояснюється різницею в стані економіки по різні сторони Атлантики.

Opel Olympia 01.

Європейські автомобілі цієї епохи частенько нагадували зменшені і такі, що з'явилися на декілька років раніше американські.

У США після війни почався економічний бум, американська автомобільна промисловість досягла дуже високого рівня виробництва вже в перші післявоєнні роки, і ближче до середини десятиліття (точніше, в 1953 році) з'явилися ознаки насичення внутрішнього ринку. Більшість виробників перемкнулися на трирічний цикл оновлення модельного ряду. Тобто, за три роки розроблялася і ставилася на конвеєр абсолютно нова модель. При цьому, щороку в порядку рестайлинга вносилися істотні зміни у вигляд і конструкцію існуючої моделі.

Хорошою метою вважався такий стан речей, коли автомобіль старіє морально набагато раніше, ніж зношується фізично, тобто, американські автомобільні концерни удалися до обсолесценции (від англ. "obsolete" - "застарілий"). Сенс обсолесценции полягає в старінні виробу, що штучно викликається і заздалегідь планованому. Мета - підтримка споживчого попиту на високому рівні шляхом форсування зміни модельного ряду, і, фактично, нав'язування покупцеві бажання скоріше позбавитися від старого автомобіля і придбати новий. Саме у цьому бачився вихід з ситуації, що склалася: стимулювати попит, викликавши прискорене моральне застарівання. Це відкрило також шлях до подальшого зниження вартості автомобілів, оскільки в таких умовах довговічність більше не грала великої ролі, і закладений в конструкцію запас міцності стало можливим значно скоротити, застосувати дешевші і менш ресурсо- і трудомісткі технології.

Другою причиною цього були характерні для американських виробників автомобілів дуже великі, близько мільйонів в рік, масштаби випуску, що приводило до прискореної амортизації задіяного виробничого устаткування і оснащення. Наприклад штампувальна форма для кузовної панелі зазвичай гранично зношується за 2-3 мільйони циклів, що в американській практиці масового виробництва легкових автомобілів нерідко відповідало усього лише декільком модельним рокам.

Європа, що ще тільки оправлялася від війни, поспіти за такими темпами і масштабами випуску не могла, і часто просто намагалася слідувати в кільватері американської автомоди, що нестримно мінялася.

У першу половину десятиліття зміни в тому, що склалося до кінця сорокових років вигляді автомобіля були переважно косметичними. Моделі різних виробників в цю епоху були частенько дуже схожі один на одного і використовували однотипні прийоми дизайну.

Автомобіль остаточно придбав характерний ступінчастий силует з третім об'ємом, що абсолютно чітко виділяється, популярні в попереднє десятиліття двохоб'ємні фастбэки подальшого розвитку не отримують і стають рідкістю. Багажник поступово збільшував довжину, поки до середини десятиліття практично не порівнявся по довжині з капотом.

"Закрилки", що залишилися від окремих задніх крил, поступово зменшуються, і з часом перетворюються на невеликі выштамповки над задніми колісними арками, як на "Волзі" ГАЗ-21 і "Москвиче-402", або хромовані декоративні накладки. Капот, в сорокові роки вузький і такий, що височіє над лінією крил, стає ширше, "розгладжується" і поступово зникає як самостійний елемент форми, об'єднуючись з передніми крилами.

На багатьох автомобілях зникають не лише рудименти задніх крил, але і сам окремий об'єм понтона за рахунок об'єднання його верхньої лінії з поясною лінією кузова. За рахунок цього покращуються пропорції кузова, висота віконних отворів збільшується, що помітно поліпшило обзорність.

 

Kaiser Manhattan 4-D Sedan 1953 року.

Автомобіль без окремого об'єму понтона, з об'єднаними верхньою лінією понтона і поясною лінією.

Першою серійною моделлю такого типу був "Форд" 1949 модельного року, в першій половині-середині п'ятдесятих ця тенденція поширюється повсемістно і в 1955 в США, а в 1956 в Європі стає основний. У поєднанні з повсюдним зменшенням розмірності шин з 16 до 14-15 дюймів, це робить автомобілі цієї епохи візуально відчутно приземистее в порівнянні з попередниками.

Змінюється оформлення задньої частини кузова, де важливим декоративним елементом стають задні ліхтарі. Одним з перших на них звернув увагу автор дизайну "Кадилака" моделі 1948 року Харли Эрл, який оформив задні ліхтарі у вигляді невеликих промовців над крилами плавників, ця тема підказала конфігурацією хвостового оперення двохбалочного винищувача Lockheed P - 38 "Lightning". Це оформлення виявилося знаковим для усього десятиліття.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

Інші виробники доки не наважувалися перейти на такий радикальний дизайн, і на перших порах плавники стали фірмовим відмітним елементом дизайну "Кадилаків". Проте, цей приклад навів дизайнерів на важливість ретельного художнього опрацювання задньої частини автомобіля. Найбільш поширеними в цю епоху виявилися вертикальні задні ліхтарі, додатковим плюсом яких була можливість максимально розширити кришку багажника, що збільшило зручність його використання.

Що тепер округляє, сигароподібне у верхній частині крило починалося круглою фарою, розташування якої ставало з роками все більш і більш рельєфним, а декоративний обідок - ширше і складніше оформленим, - плавно переходило у боковину, і закінчувалося великим заднім ліхтарем. Кругла фара визначала форму верхньої частини крила. Форма кузовів автомобілів все більше ускладнювалася. Всюди для виготовлення великих панелей кузовних панелей отримав поширення метод глибокого витягу. Кузовні панелі складної форми, наприклад передні крила, іноді зварювали точковим зварюванням з трьох і більше окремих штампувань.

Важливим зміни було піддано скління кабіни: переднє і заднє стекла стали цілісними і гнутими, а на окремих моделях - панорамними, тобто, що загинаються на боковину кузова. Це форма скління була позаимствована з авіації. Панорамне скло плавно заходить на боковину кабіни, забезпечуючи хорошу обтічність і прекрасний огляд з місця водія, що покращує комфорт і є важливою умовою безпеки. Але у панорамного скла є і недоліки: воно сильно бликует і спотворює картинку, лобова стійка має зігнуту форму і виявляється недостатньо жорсткою при зіткненні або перекиданні автомобіля, здорожує виробництво, зменшується ширина дверного отвору. Незважаючи на недоліки, застосування панорамного скла слід вважати за доцільне на швидкохідних дорогих легкових автомобілях. Проте, період його поширення виявився порівняно короткий.

 

 

Moskvitch-423.

Типовий для першої половини п'ятдесятих варіант облицювання радіатора з горизонтальним брусом.

Витягнуті, горизонтальні грати радіатора складалися з невеликого числа великих "дутих" елементів, на відміну від популярних в сорокові роки грат з великого числа дрібних горизонтальних деталей. Верхом цієї тенденції стали грати радіатора з єдиного горизонтального бруса, широко поширена в ті роки.

Посередині бруса часто устанавливалитак звану "кулю" - обтічне тіло обертання, іноді стилізоване під повітрозабірник. Зустрічалися і інші варіанти, наприклад, на радянській "Волзі" замість "кулі" на брусі облицювання радіатора була встановлена п'ятикутна зірка.

У п'ятдесяті роки (ближче до середини десятиліття) досягнення в області хімії дозволили значно збільшити гаму використовуваних для забарвлення кузовів кольорів. Якщо раніше основними кольорами були чорний, світло-сірий, темні синій і зелений, рідше - бежевий, блакитний, вишнево-червоний, а в сорокові роки і початку п'ятдесятих взагалі були популярні пастельні, приглушені тони - оливковий, блакитний, салатовий, "морської хвилі" - те тепер з'являються і відразу входять в моду яскраві, соковиті барвники - яскраво-червоний, вогняно-жовтий, помаранчевий, і так далі. На дорогих американських автомобілях набувають поширення металізовані фарби. Спочатку яскраві спочатку фарби швидко вигорали на сонці, ставали тьмяними і бляклими, але пізніше, ближче до шестидесятих років, з появою нових лакофарбних матеріалів значно підвищується і стійкість барвників.

Входять в моду двоколірні забарвлення з поєднаннями двох тонів одного кольору різної інтенсивності (приклад - темно-синій і блакитний) або контрастними поєднаннями (наприклад, чорний з жовтим, червоний з білим).

П'ятдесяті роки відмічені значною зміною і концепції оформлення салону. Взагалі, опрацюванню інтер'єру в ці роки стали приділяти набагато більше уваги. Річ у тому, що площа скління, що збільшилася, робила деталі салону набагато помітнішими для зовнішнього спостерігача, як би перетворювала його на складовий елемент зовнішнього вигляду автомобіля.

 

Cadillac Eldorado Series 62.

Інтер'єр "Кадилака" 1953 року був на ті часи верхом розкоші.

 

Интерьер Dodge La Femme 1956 року.

Інтер'єр Dodge La Femme 1956 року. Краска-"металлик", металізований кожзам, тканина з люрексом, складна архітектура панелі приладів.

До цього, впродовж десятиліть для обробки інтер'єру автомобіля застосовували матеріали - переважно вовняні тканини, або шкіру - приглушених кольорів: сірого, бежевого, коричневого, ясно-зеленого і так далі, а також - дерево, або, на недорогих автомобілях і деталях, які неможливо виконати дерев'яними з міркувань технології, імітації під нього - як правило, забарвлений за спеціальною технологією метал.

У п'ятдесяті дерево в салоні повністю виходить з моди, в усякому разі в Америці. Зате набирає популярність обробка салону під колір кузова з контрастними вставками, з широким використанням вінілу, пластмас, нержавіючої сталі, полірованого алюмінію, синтетичних тканин і інших сучасних, на той момент, штучних матеріалів.

Ускладнюється форма елементів інтер'єру. Панель приладів, наслідуючи зміну форми лобового скла від плоского з двох половин до гнутого і панорамного, з плоскої стає опуклою і з часом отримує все більш і більш складну архітектуру. Важливим елементом дизайну стає спідометр, який виконують великим і з найрізноманітнішим дизайном, окрім завітай дуже рідкісної традиційної круглої шкали, що стала.

На більшості автомобілів до цього часу опалювач стає штатним устаткуванням, або хоч би доступний в одній з комплектацій. На найдорожчих автомобілях, на зразок "Кадилаків", з'являється така розкіш (на ті часи), як регульовані дефлектори вентиляції салону на панелі приладів, що дозволяють направляти потік повітря, що подається в салон. Такі автомобілі в ті часи вже могли мати і кондиціонер, проте вартість його була порівнянна з половиною ціни недорого американського сімейного седана, а сама охолоджувальна установка займала значну частину не лише підкапотного простору, але і багажника, отже масовою популярністю ця опція ще не користувалася.

Всюди поширюються передні сидіння, регульовані по довжині, іноді - по нахилу спинки, дуже рідко і тільки на дуже дорогих машинах - по висоті. Усі ці регулювання вже могли оснащуватися сервоприводами, зрозуміло - знову ж таки, тільки на найдорожчих автомобілях. У Європі вже набувають поширення роздільні передні сидіння, в США ж як і раніше віддають перевагу цілісним диванам.

Список додаткового устаткування швидко росте - в США на початок п'ятдесятих років покупцям дорогих автомобілів вже були добре відомі такі опції, як підсилювачі гальм і рульового приводу, підйомники стекол (поки що - в основному гідравлічні), електричне регулювання переднього дивана, і так далі.

Серйозні зміни відбувалися і в агрегатній частині - уперше з другої половини тридцятих років.

Саме на початок п'ятдесятих років припав масовий перехід на верхнє розташування клапанів, що дозволило істотно підняти потужн







Дата добавления: 2015-10-15; просмотров: 2437. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Расчетные и графические задания Равновесный объем - это объем, определяемый равенством спроса и предложения...

Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Значення творчості Г.Сковороди для розвитку української культури Важливий внесок в історію всієї духовної культури українського народу та її барокової літературно-філософської традиції зробив, зокрема, Григорій Савич Сковорода (1722—1794 pp...

Постинъекционные осложнения, оказать необходимую помощь пациенту I.ОСЛОЖНЕНИЕ: Инфильтрат (уплотнение). II.ПРИЗНАКИ ОСЛОЖНЕНИЯ: Уплотнение...

Приготовление дезинфицирующего рабочего раствора хлорамина Задача: рассчитать необходимое количество порошка хлорамина для приготовления 5-ти литров 3% раствора...

Этапы творческого процесса в изобразительной деятельности По мнению многих авторов, возникновение творческого начала в детской художественной практике носит такой же поэтапный характер, как и процесс творчества у мастеров искусства...

Тема 5. Анализ количественного и качественного состава персонала Персонал является одним из важнейших факторов в организации. Его состояние и эффективное использование прямо влияет на конечные результаты хозяйственной деятельности организации.

Билет №7 (1 вопрос) Язык как средство общения и форма существования национальной культуры. Русский литературный язык как нормированная и обработанная форма общенародного языка Важнейшая функция языка - коммуникативная функция, т.е. функция общения Язык представлен в двух своих разновидностях...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.012 сек.) русская версия | украинская версия