Північна Америка. Dodge Challenger Rallye 1973 року - один з останніх представників свого стилю.

Dodge Challenger Rallye 1973 року - один з останніх представників свого стилю.

Як вже було згадано, в Америці основне оновлення модельних рядів припало на 1968 модельний рік, і на самому початку сімдесятих більшість автомобілів "доношували" кузови саме цього покоління. Серед них були представники як напряму, який вище за текстом було умовно позначено як "псевдоспортивне/ молодіжне", так і "консервативне".

Через цілий ряд обставин, як те: посилення екологічних вимог і застосування двигунів серійних моделей, працюючих на низькооктановому неетильованому бензині, що послідувало за ним, що дуже різко понизило їх потужність; підвищені вимоги покупців до економічності моделей, викликані такою, що істотно (у рази) підвищилася під час нафтової кризи 1973 року ціні на паливо і що спричинили за собою втрату інтересу до потужних моделей; загальна втома публіки від тенденцій, що домінували в попередній період, і зростаючі побоювання в суспільстві із приводу кількості ДТП, що значно збільшилася, у тому числі із смертельними результатами, і значне збільшення вартості страховки для молодих водіїв і невеликих, але потужних машин, - мода на швидкість і пов'язані з нею стилістичні мотиви в дизайні на початку сімдесятих стала деградувати. Останні справжні "muscle cars" випускалися в 1973-74 модельних роках, після чого адекватної заміни їм не послідувало, і про цей тип автомобілів забули на довгі роки. Деякі з них збереглися як моделі, але, як і більшість "pony cars", швидко перетворилися на відносно недорогі варіанти люксовых купе, - цей сегмент ринку в сімдесяті процвітав. Наприклад, один з найбільш відомих серед "muscle cars", Dodge Charger, випускався в старому кузові до 1974 року, після чого став люксовой модифікацією на базі моделі Chrysler Cordoba.

На зміну культу швидкості прийшла нова мода - на розкіш. В умовах неможливості заманити покупців потужними двигунами і видатною динамікою, автобудівники Америки перемкнулися на всілякі опції. Саме у ці роки на американських автомобілях сталі звичними такі пристрої, як ГУР, електропідйомники стекол, оббивка салону велюром, круїз-контроль, і так далі. Уперше стали дійсно доступними установки кондиціонування повітря. До цього усе це зустрічалося, але переважно на автомобілях досить високих класів, або в найбільш дорогих комплектаціях.

 

Lincoln Continental Mark III 1968 року виявився чи не прототипом усього американського стилю сімдесятих років.

Що стосується дизайну, в сімдесяті роки явно домінували спадкоємці "консервативного" напряму в американському дизайні. Знаковим для сімдесятих років виявився дизайн Lincoln Continental Mark III 1968 модельного року. Це був перший серійний американський автомобіль з темою фальшрадиаторной грат, запозичених з фірмового стилю автомобілів Rolls, - Royce, - вузькою, хромованою, у вигляді фронтону античного храму. Ці грати настільки прижилися на американських автомобілях, що стала однією з характерних деталей стилю сімдесятих і восьмидесятих років. Інші деталі дизайну "Линколнов" цієї епохи також стали зразком для наслідування. Взагалі, для американського дизайну сімдесятих років була характерна велика схожість автомобілів однакового призначення різних виробників - аж до того, що розрізнити їх з першого погляду було складно.

Хардтопы в першій половині сімдесятих поступово зникають з модельних лав, до середини десятиліття залишається всього декілька моделей.

 

Ford LTD конца 1960-х годов очень напоминал muscle cars, но по сути был обычным семейным седаном. Обращают на себя внимание закрытые шторками фары — типичный элемент стиля этого периода

Ford LTD

Ford LTD.

Chrysler Newport.

Дуже добре проілюструвати американський автомобіль сімдесятих років в цілому дозволяє модель Ford LTD 1973 модельні роки. Це був дуже великий (5,8 метрів довжини) автомобіль з дуже консервативним дизайном. У нього були присутніми усі характерні деталі американського стилю сімдесятих: незграбні обводи; облицювання радіатора в стилі "Линколнов"; великі поворотники з боків від блоків спарених по дві круглих фар; задні ліхтарі збільшеного розміру; покритий текстурованим вінілом дах; потужні бампера.

Chevrolet Chevelle Malibu. 1976.

1978-1979 Chrysler Cordoba

Chrysler Cordoba. 1978.

Останнім американські автомобілі були зобов'язані новому федеральному закону, згідно з яким з 1972 модельного року передній, а з 1973 - і задній бампера автомобілів були зобов'язані витримувати зіткнення на швидкості не менше 5 миль в годину, не допускаючи при цьому ушкодження чого або, окрім самого бампера. Будучи багато в чому ініційованим страховими компаніями, стурбованими різким збільшенням тяжкості ушкоджень, що отримуються новими автомобілями в невеликих зіткненнях із-за недостатніх захисних властивостей бамперів (які на багатьох американських автомобілях кінця шестидесятих грали майже виключно декоративну роль, оскільки для захисної були неприпустимо слабкі конструктивно), цей закон дуже сильно вплинув на дизайн. Бампери, що витримують таке зіткнення, конструктори були вимушені робити дуже масивними і квадратними, з гіпертрофованими "іклами", що задавало загальний тон дизайну цих років і дуже сприяло уніфікації зовнішнього вигляду автомобілів різних марок. Для ілюстрації цього досить подивитися на приведене тут зображення "Крайслера" тих же років, і порівняти його з аналогічною моделлю "Форда". Стилістичні відмінності між цими моделями були дуже незначні.

Вищезгаданий "Форд" був типовий для епохи і в іншому аспекті. Після 1973 модельного року через кризу в Північній Америці порушився звичний хід оновлення модельного ряду. В результаті, замість покладених згідно з корпоративною політикою корпорації "Форд" трьох років, ця модель протрималася на конвеєрі повні шість модельних років - з 1973 по 1978 включно. Хоча щорічний рестайлинг все ще проводився, він зводився до дуже незначних змін, що додавалися виключно для можливості візуального упізнання моделі кожного модельного року, - що було важливе для покупців, що бажали продемонструвати оточенню новизну свого тільки що купленого автомобіля. Основні ж кузовні панелі мінялися або мало і рідко, або взагалі ніяк 1975 Cadillac Seville — прообраз стиля второй половины семидесятых 1979-81 Chrysler New Yorker

1975 Cadillac Seville - прообраз стилю другої половини сімдесятих.

1978 Chrysler Newport 4-door hardtop

1979-81 Chrysler New Yorker.

79-81 Chrysler New Yorker 5th Avenue

Ford Fairmont sedan 2

1978 Ford Fairmont.

Серйозні зміни в дизайні сталися тільки в другій половині сімдесятих, ближче до кінця десятиліття. Причому, нові моделі виявилися набагато компактніше в порівнянні з попередніми. Цей процес дістав назву "Downsizing" ("зменшення"). Перші "зменшені" моделі корпорації General Motors з'явилися в 1977 модельному році, Ford і Chrysler випустили їх в 1979.

Дизайн нових автомобілів виявився ще більше специфічний в порівнянні з попередньою епохою. Постаравшись зберегти у відчутно компактніших автомобілях звичні для покупців габарити інтер'єру, дизайнери були вимушені змінити їх пропорції. Свесы істотно коротшали, кузови стали дещо вищий для овертикаливания посадки, кути нахилу стекол істотно зменшилися. Заднє скло на деяких моделях взагалі стало вертикальним або майже вертикальним. Панелі кузовів нових автомобілів довелося зробити практично плоскими (для збільшення внутрішнього об'єму), товщина дверей істотно зменшилася, що надало автомобілям цієї епохи дуже специфічний, "підсушений" вигляд.

Якщо кузови автомобілів першої половини сімдесятих ще мали деяку кількість скруглень, то в другій половині десятиліття домінували гострі грані і прямі кути. Також важливою деталлю, що складала відмінність нових моделей, стали прямокутні фари, нарешті дозволені американським законодавством. Було два типоразмера таких фар - дві великі, 200 × 142 мм (7½ × 5½ дюйма) або чотири дрібніші, 165 x 100 мм (6½ × 4 дюйми).

Першим автомобілем, що задав напрям усьому стилю, був Cadillac Seville 1975 року, що не випадково: це була перша "компактна" модель Cadillac, і фірма прагнула забезпечити в автомобілі нового для себе класу більший об'єм салону, чим у європейських автомобілів того ж розміру, в першу чергу - моделей Mercedes - Benz.

Plymouth-Horizon-1

Вищесказане відноситься в першу чергу до автомобілів середнього розміру і повнорозмірним, багато в чому до "компакт-дисків". Але на початку сімдесятих років в Північній Америці з'явився завдяки бензиновій кризі новий тип автомобілів - "субкомпакт-диски" ("sub - compact cars"). Це були автомобілі або європейського і японського виробництва "гольф-класса", або американські аналогічного типу. Останні мали дещо "американізований" дизайн, і усе - масивні "пятимильові" бампера. Типовим прикладом такого автомобіля був Dodge Omni/Plymouth Horizon (1978-1990), який був "американізованою" версією європейської моделі Talbot Horizon.

Енергетична криза змусила знову звернути увагу на аеродинаміку автомобілів. Дослідження автомобіля в аеродинамічній трубі дозволяє вибрати оптимальну форму підкапотного простору, поліпшити роботу системи охолодження двигуна, вентиляції і опалювання салону, понизити забрызгиваемость кузови. На думку дизайнерів Ford, заднє скло в майбутньому не матиме склоочисника. Від забруднення його повинні оберігати досконалі аеродинамічні форми.

Восьмидесяті роки (1980-1989)

На восьмидесяті роки XX століття припала чергова революція в дизайні і формоутворенні кузовів легкових автомобілів. Тепер основним формотворним чинником стають закони аеродинаміки.

Потрібно відмітити, що дизайнери вже задовго до настання восьмидесятих років експериментували з новими формами кузовів, так що вже до кінця попереднього десятиліття було ясно, що незграбні обводи автомобілів тих років незабаром поступляться місцем більше обтічним і продуманим з аеродинамічної точки зору. Це дозволило б поліпшити швидкісні характеристики автомобілів і істотно знизити витрату палива - останнє в ті роки було особливо актуальне зважаючи на бензинову кризу кінця сімдесятих.

Проте комерційний ризик непродуманого виводу на ринок моделі з таким радикальним дизайнерським рішенням був був дуже великий - публіка тих років, що звикла до незграбних форм, могла його просто не зрозуміти і не прийняти.

AMC Pacer (1975-1980 років) був одним з перших прикладів нового, "аеродинамічного" стайлинга, але масовою публікою прийнятий не був.

Власне кажучи, саме це сталося з революційним для свого часу американським автомобілем AMC Pacer 1975 року. Окрім що сильно виділялося на тлі бритвено-гострих граней, характерних для американських автомобілів тих років, "льодяникового" округлого дизайну, він мав гранично широкий (1 963 мм) для машини завдовжки 4 364 мм кузов клиновидної в плані форми типу "Трехдверный хетчбэк" без виступаючих водостічних жолобків, з продуманою системою безпеки при зіткненнях і величезною площею скління. За цими показниками він був близький до сучасних автомобілів цього класу, таким як Toyota Auris або Peugeot 308. Проте, американська публіка тих років в цілому негативно відреагувала на такий нетрадиційний підхід, визнавши автомобіль просто потворним. "Пэйсер" явно з'явився набагато раніше за свій час.

Проте, початок нового десятиліття надав дизайнерам і виробничникам сміливості, і вже на самому початку восьмидесятих по обидві сторони Атлантики були представлені автомобілі, стиль яких на багато років вперед визначить напрям розвитку автодизайну.

"Форд" усю другу половину сімдесятих років експериментував з "аеродинамічним" стайлингом. Ряд досвідчених автомобілів - Ford Probe I (1979 рік), Probe II (1980) і Probe III (1981) - допоміг визначити напрям подальших розробок ("Probe" - англ. "зонд").

Результатом цих дослідження стало поява в 1982 році європейської моделі Ford Sierra практично копіюючою "Проуб III" з точки зору зовнішнього вигляду, а дещо пізніше (1985 рік) - більшого Ford Scorpio для ринку Європи і ще більшого передньопривідного Ford Taurus для Північної Америки.

Ford Cortina Mk IV (1976—1982

Ford Cortina Mk IV (1976-1982)

Ford Sierra mit Baustelle (1982—1993

Ford Sierra (1982-1993)

Щоб побачити усю революційну новизну "Сієрри" і її нащадків, досить порівняти її з попередньою модель - Ford Taunus TC/ Ford Cortina, що випускалася з 1976 року. Рубані, такі, що нагадують класичні "Жигулі" сімейства 2105-2107, обводи трьохоб'ємного кузова цієї моделі дуже різко контрастують з "замиленими" формами "Сієрри" і її кузовом типу "аеродинамічний клин" з низьким похилим капотом, що плавно переходить в передній інтегральний бампер, і коротким високим багажником зі вбудованим спойлером. Для тих років такий дизайн виглядав дуже сміливо і незвично, настільки, що багато покупців спочатку знаходили його як мінімум складним для сприйняття, що гальмувало продажі. Проте з часом, у міру того, як нові віяння в дизайні поширювалися все ширше і ширше, "Сієрра" почала виглядати усе більш "нормально".

Volvo780. Некоторые фирмы, например «Вольво», на протяжении всех восьмидесятых годов продолжали использовать в дизайне рубленые формы, взяв он завоёвывашего в те годы всё большую популярность нового стиля лишь отдельные элементы — например, интегрированные в крышу кузова не выступающие водосточные желобки

Деякі фірми, наприклад "Вольво", упродовж усіх восьмидесятих років продовжували використовувати в дизайні рубані форми, узявши він завоевывашего в ті роки все більшу популярність нового стилю лише окремі елементи - наприклад, інтегровані в дах кузови не виступаючі водостічні жолобки.

До другої половини восьмидесятих в європейському автомобілебудуванні така форма стала швидше правилом, ніж виключенням. Деякі фірми, наприклад Volvo, і навіть визнані майстри дизайну ніби Джорджетто Джуджаро, на своїх нових моделях продовжували і в ті роки працювати з характерними для попереднього десятиліття гранованими формами, узявши від нового стилю лише окремі елементи, але з часом новий спосіб формоутворення все ж переміг всюди.

1991 Ford Taurus GL sedan

Ford Taurus першого покоління.

Так само не відразу був прийнятий і дизайн американського Ford Taurus, проте ближче до кінця десятиліття і в Північній Америці такі форми стали завойовувати все більшу популярність, хоча і менш швидкими темпами, чим по іншу сторону Атлантики.

Audi 100 III

Audi 100 C3.

Ще одним піонером "аеродинамічного" дизайну була німецька фірма Audi, в тому ж 1982 року модель Audi 100, що представила, C3

На прикладі цього автомобіля легко відмітити усі основні характерні атрибути нового стилю: клиновидний кузов з "зализаними" обводами і опуклими боковинами; відсутність виступаючих водостічних жолобків (замість них з'являються інтегровані в дах у вигляді подовжніх борозенок) і виражених рельєфних декоративних деталей; великі вклеєні лобове і заднє стекла; бічні стекла урівень з рамками і боковиною; великі блок-фары складної форми; похилий, плавно переходячий в передній бампер капот; невеликі, сильно завалені назад грати радіатора; великі інтегровані пластмасові бампера; основний повітрозабірник системи охолодження в передньому бампері; високий багажник з прямовисною задньою стінкою; вбудований спойлер-відсікач під переднім бампером; глухі плоскі "аеродинамічні" ковпаки коліс; каплевидні, вбудовані в рамки стекол передніх дверей дзеркала заднього виду.

 

Згодом в схожому ключі була оформлена і молодша модель компанії - Audi 80 (B3, 1987 рік).

Аналогічний стиль став по суті загальноприйнятим упродовж восьмидесятих років, і до кінця десятиліття в тому або іншому вигляді домінував серед нових моделей практично усіх провідних автомобілебудівних компаній світу. У цю епоху відмінність дизайну в Європі і Америці стає вже не такою актуальною. До кінця восьмидесятих років американські автомобілі відрізнялися від європейських особливостями комплектації, конструкції і розмірами, але їх дизайн вже не різнився в тій мірі, яка була характерна для шестидесятих і, тим більше, сімдесятих років.

Ці заходи дозволили істотно поліпшити аеродинаміку серійних автомобілів. Тепер коээффициент аеродинамічного опору Сх досягав у них величин близько 0,3-0,35, проти 0,4 і більше у автомобілів попередніх поколінь (наприклад, ВАЗ-2106: 0,42). Це позитивно позначилося на аеродинаміці, а значить - на швидкісних характеристиках автомобілів, економічності, рівні акустичного комфорту.

Сучасний етап (1990 - наші дні)

У дев'яності роки відбувається подальший розвиток знайденої у восьмидесяті роки теми форми кузова.

Автомобілі самого початку дев'яностих років по суті мало відрізнялися від стилю кінця попереднього десятиліття. Основними відмінностями стають масове поширення бамперів, забарвлених під колір кузова, - замість використовуваних раніше чорних або сірих, а також мода на вужчу головну оптику.

Hyundai Elantra Sedan модели 1995 года очень хорошо демонстрирует тенденции в автодизайне середины девяностых

Hyundai Lantra моделі 1995 року дуже добре демонструє тенденції в автодизайні середини дев'яностих.

Ford Taurus sedan 3-го поколения (1995—1999), одно из наиболее радикальных воплощений т. н. «биодизайна».

Ford Taurus 3-го покоління (1995-1999), одно з найбільш радикальних втілень т. н. "біодизайну".

Середина дев'яностих років характеризується поширенням так званого "біодизайну", що імітує характерні для живої природи обтічні форми. Тенденції, що існували раніше, до обтічності доводяться до крайності, і автомобілі набувають дуже округлої, "зализаної" форми, схожої на окатанную гальку.

Широке використання комп'ютерних технологій при проектуванні кузовів дозволило створювати поверхні куди складнішої форми, чим раніше, а використання промислових роботів нового покоління дозволило точно сполучати такі складні кузовні панелі при зборці.

BMW 2000 CS имел общую механику с базовым седаном модели «2000», но совершенно оригинальную внешность. Дизайн от ателье Karmann

Ті ж комп'ютери дозволили створювати і фари практично довільної форми, уперше відійшовши від двох добре відомих видів оптичних елементів - круглих і прямокутних або близьких до них за формою. Незважаючи на порівняно високу собівартість виготовлення, блок-фары складної форми відразу ж отримали велике поширення завдяки можливості за допомогою форми фар індивідуалізувати зовнішність автомобіля, зробити її характернішою. З'являються фари і задні ліхтарі найскладніших конфігурацій. Якщо до цього вони були розташовані як правило горизонтально, то починаючи з другої половини дев'яностих років набувають широкого поширення фари і задні ліхтарі, орієнтовані по діагоналі ("косоокі"). Wiki cars 109. Продукция американской фирмы Chrysler хорошо демонстрировала характерную для середины и второй половины девяностых годов тенденцию к сливанию объёмов кузова в один

Продукція американської фірми Chrysler добре демонструвала характерну для середини і другої половини дев'яностих років тенденцію до зливання об'ємів кузова в один.

Спостерігається тенденція до поглинання центральним об'ємом пасажирського салону інших - капота і багажника, і в межі - перетворення кузова на практично монолітну, одиноб'ємну клиновидну округлу форму. Особливо близькі до цього були деякі моделі фірми Chrysler з компонуванням, що отримало фірмове позначення "Cab-Forward", - з винесеним вперед пасажирським салоном.

Проте, вже у кінці дев'яностих років стали з'являтися перші "паростки" сучасного стилю.

У 1996 році йде в серію Volkswagen Passat B5, кузов якого мав незвично велику для тих років висоту - 1458 мм. Це дозволило створити істотно просторіший салон, ніж у конкурентів, із зручною і вільнішою "високою" посадкою водія і пасажирів. Ця риса широко поширилася згодом.

Ford Ka front демонстрирует ранний вариант возинкшего во второй половине девяностых и получивший в наши дни массовое распространение «геометрического» стиля

Ford Ka демонструє ранній варіант возинкшего в другій половині дев'яностих і що отримав в наші дні масове поширення "геометричного" стилю.

У 1996 році з'являється Ford Ka з революційно новим для того часу принципом формоутворення. У нім уперше використовувався "геометричний" стиль New Edge - "Нова грань", з характерною для нього "комп'ютерною", "геометричною" формою кузова. У його зовнішності максимально використовувалися чисті геометричні фігури - трикутники, дуги кіл. Форма автомобіля визначалася гранями на перетинах цих фігур.

У 1998 році з'являються масовий Ford Focus і Ford Cougar, що використовують ті ж дизайнерські прийоми. Для Focus також була характерна висока посадка водія і пасажирів, що дозволила розмістити їх максимально зручно і створити просторий салон в порівняно компактному автомобілі. Пізніше на основі тих же стилістичних і компонувальних рішень була створена модель середнього класу Ford Mondeo III.

У 1999 році була представлена публіці модель Audi TT з раціональною "комп'ютерною" геометрією ліній кузова. Незабаром така ж геометрія була покладена в основу дизайну масових моделей фірми.

З того часу округлість в чистому вигляді змінюється поєднанням округлих і гранованих елементів форми. Тенденції до зливання трьох об'ємів в один зникають - сучасні седаны мають як правило дуже чітко обкреслені три об'єми.

Максимальне поширення цього стилю припало вже на наш час - 2000-і роки. Сьогодні він використовується більшістю виробників сучасних легкових автомобілів у світі.

У кінці 1990-х - початку 2000-х років пройшла хвиля "ностальгічного" дизайну, що відроджував риси автомобілів минулого - як правило, тридцятих - п'ятдесятих років. Типові представники цього напряму, особливо характерного для США, - Chrysler PT Cruiser і Ford Thunderbird останнього покоління 2002-2005 років. Згодом "ностальгічні" тенденції пішли на спад, але окремі елементи і тенденції, ніби щедрішого, ніж в попередню епоху використання хрому - залишилися.

Сучасні легкові автомобілі роблять порівняно високими - висота серійних седанов складає близько 1,5 метра, що дозволяє оптимально розмістити водія і пасажирів, створити просторий салон без зайвого збільшення габаритів автомобіля. Деякі автомобілі роблять ще вище, наприклад седан Nissan Tiida має висоту 1535 мм. Це є прямим наслідком характерної для попереднього десятиліття моди на високі "паркетні" позашляховики і минивэны, в результаті якої споживач звик до високої посадки і просторому салону, характерним для цих автомобілів.

Завдяки високим кузовам, підвищеній поясній лінії, товстим боковинам, вищим капотам і моді на "геометричний" стиль сучасні покоління багатьох моделей виглядають істотно масивніше в порівнянні з попередніми.

 

Mitsubishi Galant. Достатньо порівняти Mitsubishi Galant попереднього (1996—2006 років) і поточного (з 2004 року) поколінь.

Mitsubishi Galant поточного (з 2004 года) поколінь

Спостерігається тенденція до все більшого збільшення діаметру коліс і розмірності шин, при відповідному зниженні їх профілю. Це дозволяє не лише поліпшити зовнішній вигляд порівняно високих автомобілів за рахунок кращого пропорціонування, але і розмістити усередині коліс потужніші гальмівні механізми великого діаметру. Сьогодні на серійних легкових автомобілях можна зустріти і 18-дюймові колеса, хоча ще у восьмидесяті навіть на великих седанах ставили як максимум 15-дюймові.

Важливий вплив на форму автомобілів починають робити міркування пасивної безпеки, вимоги до якої істотно зросли після початку крэш-тестов за програмою EURO NCAP в другій половині дев'яностих років. Низькі результати, показані в них навіть безпечними, що вважалися, моделей, викликали широкий громадський резонанс і активну роботу над створенням максимально безпечних автомобілів.

До теперішнього часу усі виробники світового класу вивели свою продукцію на рівень відповідності новим стандартам безпеки при фронтальному зіткненні. Проте незабаром в програму випробувань були додані два нових - на безпеку при бічному ударі і при наїзді на пішохода. Для поліпшення цих характеристик автомобілів були прийняті рішення, що безпосередньо вплинули на їх зовнішність.

Необхідність підвищення безпеки при бічному ударі привела до появи кузовів з високою, добре захищаючою боковиною і товщими дверима. Тепер автомобілі мають високу поясну лінію і порівняно низький дах з дуже товстими, масивними стійками.

Для забезпечення безпеки при наїзді на пішохода необхідно збільшити відстань між капотом двигуна і силовим агрегатом для забезпечення необхідної енергопоглинаючої деформації - це призводить до появи автомобілів з істотно вищим капотом.

Аеродинаміка при цьому продовжує покращуватися: новітні досягнення в цій області дозволяють чекати появу найближчим часом масових автомобілів з Сх близько 0,2. У 2010-х роках серійні машини вже мають Сх близько 0,25.

У останнє десятиліття спостерігається повсюдний перехід до нових високотехнологічних типів автомобільної оптики: звичайні фари з класичним рефлектором і рассеивателем замінюються на "линзованную" оптику, що дає краще світло, а задні ліхтарі і інші додаткові освітлювальні прилади виконують на основі світлодіодів. При цьому до моди увійшли прозорі безбарвні стекла задніх ліхтарів і поворотников, під якими розташовані кольорові світлодіоди або колби ламп - замість характерних для попередніх епох ліхтарів з кольоровими стеклами

Теорія

Легковий автомобіль є переважно товаром споживчим. У оцінці споживачем якості автомобіля роль зовнішнього вигляду, привабливості форми часом перебільшена. Це викликано підвищеним громадським інтересом до автомобіля, його "престижністю".

Класичне компонування

 

Panhard et Levassor "Systeme Panhard" - перший автомобіль, що мав класичне компонування.

Основна стаття: Компонування легкового автомобіля

Автомобіль швидко розвивався Двигун зайняв досить незручне для розміщення пасажирів місце - між великими кожухами передніх керованих коліс; радіатор розмістився попереду - для охолодження його зустрічним потоком повітря; провідні колеса - задні що вигідно для поліпшення тягових якостей автомобіля. З конструктивної точки зору така компонувальна схема оказалсь цілком раціональної: удосконалюючись, вона збереглася до наших днів і дістала назву "Класичне компонування".

Двигун, трансмісія, ходова частина кріпилися до рами. Усе це в цілому називалося "шасі". Шасі могло рухатися і існувати без кузова. Кузов же встановлювався на шасі як окремий і незалежний для виконання агрегат. З кузовом виходив вже автомобіль, призначений для виконання певної функції.

Це дозволяло створювати на базі одного і того ж шасі самі різні автомобілі, включаючи вантажні модифікації, а також - віддавати замовлення на кузови стороннім кузовщикам, що широко практикувалося в ті роки: фірма-виготовник робила тільки шасі і пропонувала покупцям або замовити у неї один із стандартних кузовів (для чого при ній була своя, фірмова, кузовна майстерня), або звернутися в стороннє кузовне ательє із замовленням на кузов індивідуальної роботи, що обходилося набагато дорожче. Так часто поступали виробники автомобілів категорії "люкс" до кінця тридцятих років.