Глава VII. системы, соединившие в 1808 и 1811 ггсистемы, соединившие в 1808 и 1811 гг. соответственно Волгу с Балтийским морем. В 1813 г. на заводе Берда был построен первый пароход. Первые пароходы появились на Неве в 1815 г., на Волге в 1817 г. Строили их русские техники Г. Шестаков, П. Чистяков и др. К 1850 г. на реках России насчитывалось 55 пароходов. Главным достижением в развитии транспорта было строительство железных дорог. Первая железная дорога между Петербургом и Царским Селом (1837} имела скорее «увеселительное» значение. В 1839 г. начали строить Варшавско-Венскую дорогу. Наконец, в 1843— 1851 гг. в неимоверно тяжелых условиях была построена Петербургско-Московская железная дорога, имевшая важное экономическое значение. Всего к 1861 г. в России насчитывалось около 1, 6 тыс. км железнодорожных линий. Экономическая политика правительства до середины XIX в., охраняя интересы помещиков, торговой и мануфактурной буржуазии, содействовала промышленному и общему хозяйственному подъему страны за счет эксплуатации крепостных крестьян и работных людей на мануфактурах. Однако экономическое отставание России от других стран Европы становилось все большим и большим.
Общая численность населения России за первую четверть XIX в. увеличилась с 36 до 53 млн. человек, что составило примерно 1/4 населения Европы Увеличение численности населения было обусловлено не только естественным приростом, но и за счет присоединения к России новых территорий (Грузия, Бессарабия и др.). Заметнее становилась тенденция к увеличению городского населения: если в 1796 г. городское население составляло 4, 1%, то в 1812 — 4, 4%, а в 1825 г. — 5, 8%- Особенно бурно шел рост городского населения в Николаеве, Одессе, Ростове-на-Дону, в Самаре, Тульской и Калужской губерниях. Социальный состав населения также заметно изменился. По данным К.И. Арсеньева, разделявшего все ХIX столетие в российской истории население на два класса: «класс производящих» и «класс непроизводящих», в 1812 г. к первому классу принадлежало 10, 5 млн. человек помещичьих крестьян, 6, 7 млн. государственных, 0, 75 млн. удельных и других крестьян, 0, 75 млн. мещан и 119 тыс. купцов; ко второму классу («живущему за счет первого класса») — дворянство, духовенство, военные и пр. — всего чуть более 2 млн. человек. Рассматривая вопросы развития экономики, мы уже отмечали, что в первой половине XIX в. началось расслоение крестьянства. Разбогатевшие крестьяне «казенного ведомства» получили право записываться в купечество и мещанство с разрешения начальства и с «согласия мирского общества» с уплатой податей по обоим состояниям до новой ревизии и внесением вперед трехгодичной подати, причитающейся с них при вступлении в другое сословие. Несмотря на эти ограничения, крестьяне переходили в города «во многом числе», как было отмечено в указе императора. Возник довольно многочисленный слой «торгующих крестьян». В начале XIX в. крестьяне имели в Москве 200 лавок с уплатой акцизного сбора с них более 160 тыс. руб., в Петербурге числилось «торгующих в городе крестьян» 1579 человек, они платили акцизный сбор с лавок и трактиров в сумме 136 тыс. рублей (около 14% городских доходов). Торговля, содержание постоялых дворов, мануфактур, ростовщичество открывали путь к накоплению капиталов путем эксплуатации своих же братьев-крестьян. Разбогатевшие крепостные стремились выкупиться на свободу, внося помещикам огромные выкупные. Так, основатель знаменитой мануфактуры в Орехове-Зуеве Савва Морозов выкупился у помещика Рюмина за 17 тыс. рублей. Из среды купечества и крестьянства начал формироваться новый класс в системе феодального общества — буржуазия. Накопив капиталы в больших торговых операциях, купцы открывали фабрики и мануфактуры и являлись уже представителями промышленной буржуазии. Таковы, например, были московские фабриканты Солдатенков, Чороков, Титов. Из крепостных крестьян вышли кроме упомянутого Саввы
|
Социально-классовая структура общества
