Контактные графики движения.Контактный график — это система организации внутризаводских перевозок, являющаяся частью технологического процесса производства продукции, объединяющая воедино маневровую, поездную и грузовую работу, а также устанавливающая взаимную ответственность участников производственного процесса. Как правило контактный график считается на основе усредненных данных. График создается на идеальные сутки. Перевозки включаемые в контактный должны иметь следующее характеристики: -быть регулярными -иметь постоянный объем -постоянный маршрут следования -должны быть строго фиксированный по времени (всегда начинаться и кончаться в одно и тоже время суток). Контактный график разрабатывается, на основании данных производственных цехов. Вагоны, закрепленные за контактным графиком, нигде больше не используется. Корректный график издается в виде приказа, и вводит ответственность цехов за нарушение графика. Контактный график внедряют сроком на несколько лет, в зависимости от реконструкции или изменения объема производства. Позволяет сократить численность подвижного состава, увеличить производительность, уменьшить простой подвижного состава, упростить планирование работы. Основной недостаток контактного графика: он составляется по усреднённым данным (время погрузки-разгрузки, время полурейса), а в реальной жизни все изменения происходят случайным образом, что вызывает большие отклонения от контактного графика. В реальности он выполняется на 40–50 %. Наиболее рациональной формой плановой организации внутренних перевозок промышленных предприятий является контактный график. Он обеспечивает устойчивое обслуживание производственных цехов, необходимый ритм работы транспорта, рациональное использование технических средств транспорта и улучшение качественных показателей его работы. Контактным графиком называется система организации межцеховых перевозок, предусматривающая взаимную увязку технологических процессов работы транспорта и производственных цехов, регламентирующая, и взаимоувязывающая график движения поездов, график работы грузовых фронтов и обработку вагонов на железнодорожных станциях. Контактный график представляет собой сетку, на которой по горизонтали наносят время суток, а по вертикали - пункты погрузки и выгрузки с подразделением по станциям и цехам. Сбоку от сетки приводят, сведения о роде груза, суточном вагонообороте и т. д. На графике грузовая операция изображается жирной горизонтальной линией, начало и конец которой соответствуют времени начала и окончания грузовой операции, а над ней указывается число и род вагонов. Остальные обозначения соответствуют графику движения поездов. Наиболее широкое применение контактные графики получили на металлургических предприятиях. Графики движения и контактные графики характеризуются количественными и качественными показателями, которые накапливаются и анализируются. Он представляет собой графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов изображаются прямыми наклонными линиями (линиями хода поездов). Горизонтальными линиями на графике обозначены оси раздельных пунктов. Весь суточный период разделен жирными вертикальными линиями на часовые периоды (от 0 до 24 ч), штриховыми — на получасовые и тонкими — на десятиминутные интервалы. На графике указывают время прибытия, отправления и проследования поезда через каждый раздельный пункт.
Непрерывный план-график работы транспортного узла (НПГРТУ). Основой системы является непрерывный план-график работы транспортного узла (НПГРТУ), который составляют и согласовывают ежедневно на 10—20 дней. Он представляет собой единый оперативный план работы транспортных предприятий и содержит: - объем перевалки грузов по номенклатуре; - направление и вид перевозок; - расчетную потребность, согласованные графики подачи, фронты и нормативные сроки обработки транспортных средств; - объемы перевалки грузов по прямому варианту (судно—вагон, судно—автомобиль). При разработке плана предусматривается сокращение сроков хранения грузов, улучшение использования грузовместимости судов и увеличение загрузки вагонов и автомобилей. На основе плана-графика работы транспортного узла составляются сменно-суточные планы работы смежных предприятий. Непрерывное планирование позволяет обеспечивать сбалансированность трудовых и материальных ресурсов по всей технологической цепи, своевременно выявлять и устранять «узкие места», заранее оценивать объем и планировать производство всех вспомогательных работ, осуществлять постоянный контроль за ходом выполнения согласованного сменно-суточного плана и плана на перспективу. Наличие у всех смежных предприятий электронно-вычислительной техники и средств передачи данных дает возможность передавать непрерывный план-график, составленный в порту, в информационно-вычислительные центры. В откорректированном виде с учетом возможностей предприятий-смежников план-график возвращается в вычислительный центр порта и становится обязательным для исполнения всеми участниками непрерывного планирования. Для разработки условий внедрения новой системы, ее развития и эксплуатации создана координационная группа, в которую вошли руководящие работники всех смежных предприятий. Непосредственное осуществление непрерывного планирования, обеспечение исполнения согласованных планов-графиков работы транспортного узла, выполнение решений координационной группы возложено на рабочие группы, созданные на всех предприятиях транспортного узла.
58. Система «Ритм» и её экономические эффекты. Технология "Ритм" — это организация перевозки массовых грузов технологическими маршрутами, то есть целыми составами по расписанию, согласованному с отправителем и получателем, что обеспечивает работу "по прямому варианту" без промежуточного складирования и сохраняет, к примеру, до 25% кокса, который в процессе перегрузки частично становится непригодным для производства металла. Для металлургов Липецка система ритмичных поставок — естественная необходимость, поскольку многие производственные процессы выплавки чугуна рассчитаны на прогрессивную технологию использования сырьевой продукции непосредственно "с колес". Именно поэтому в проекте НЛМК у доменных печей не предусматривалось иметь складское хозяйство, рудные дворы. Отсутствие "твердых ниток" у железнодорожников заставляло металлургов развивать складское хозяйство, хотя еще в 1978 г. МПС СССР, в принципе, согласовал, разработанную НЛМК программу подвоза окатышей, аглоруды и концентрата по расписанию. Однако пожелания металлургов без материальной заинтересованности двух других сторон (железнодорожников и работников горно-обогатительных комбинатов (ГОКов)) так и оставались неудовлетворенными до 1988 г., когда все заинтересованные стороны заключили договор о сотрудничестве на основе ЕМТП "РИТМ". По договору стороны брали на себя обязательства: НЛМК — своевременно обеспечивать разгрузку и сохранность специализированного подвижного состава, Юго-Восточная дорога — соблюдать четкий график доставки и возврата порожняка, Южная дорога — отбирать исправные окатышевозы, формировать вертушки, проводить текущий ремонт подвижного состава, Лебединский ГОК — наносить на вагоны трафарет и обеспечивать своевременную погрузку. Но эта технология продержалась в 1988 г. всего несколько дней. Основная причина неудачи — незавершенность системы, несоблюдение законов транспортной логистики. Разработанная Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и внедренная на Южной и Юго-Восточной железных дорогах межотраслевая система технологических маршрутов транспортировки грузов «Ритм», при условии строгого соблюдения договоров как со стороны железной дороги, так и клиентами, позволила сократить размеры омертвленного капитала в запасах, снизить потребности в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. Использование межотраслевой технологии «Ритм» позволило: · сократить объемы грузовой работы в четыре раза; · исключить потери сырья на 15 – 16 %; · сохранить качество сырья.
|
