Резервное управление поездом необходимо для оперативной эвакуации с линии неисправного состава путём принудительного заземления 1-2-5-20 вагонных проводов через КРУ и подключения питания от АКБ головного вагона. При этом катушки РРП1 и РРП2 всех вагонов запитываются от +Б головного вагона, а остальные цепи питаются от +Б своего вагона и не зависят от 10 поездного провода. При управлении поездом от КРУ направление тока в вагонных проводах изменяется на противоположное благодаря двум РРП.
Для перехода на КРУ (при разрешающей частоте) необходимо:
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПВ
- отключить тумблеры ВУ АРС (и ВУ АЛС – если это написано в Местной инструкции)
- перевести в 0 и изъять из КВ реверсивную рукоятку (отключить тумблер АЛС – Местная инстр.)
- вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2 (или Ход-1), при этом сработает ВЗ№2, загорятся белые фары, подсветка кнопок открытия дверей, загорятся оба светодиода ЛСД на пульте, что свидетельствует об исправности цепочки +Б—ПА2—А44—А17.
- включить тумблеры ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом дополнительно включатся ВЗ№1
- при горящей лампе ЛКТ открыть кран ЭПВ
- дать отмену команды на торможение от АРС кратковременным нажатием на КБ (КВТ), при этом отпустят ВЗ№2 (только при разрешающей частоте), но останутся ВЗ№1
- отпустить пневмотормоз вторым положением крана машиниста
- нажать на КРП.
В результате:
- В каждом вагоне получают питание катушки РРП1 и РРП2 по цепи:
+Б—ПА2—А-44à к КРУ
—КРУ (верхний кулачок)—контакты СО2 (СО ЭПВ)—КРП—РОТ2—14Ппр.—СК1—14 пр. каждого вагона—А14—параллельно катушки РРП1 и РРП2—Земля.
- РРП, включившись, размыкают свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР* от земли и замыкают н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б. В результате провод ЗР в каждом вагоне получит питание по цепи: +Б—ПА2—пр.Б2—А39—РП—РРП2—РРП1—провод ЗР и от него получают питание:
- Катушка РКР – если реверсор находился в положении Вп (заземление через кулачок 5 провода КРУ)
- включается ЛК2 и замыкает свою блокировку в 1 вагонном проводе
- также включаются КШ1 и КШ2 (КШ2 замыкает блокировку в 1 вагонном проводе и в цепи питания катушки ПМ) в результате ПМТ переходит в положение ПМ, при этом замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2
- получают питание ЛК-1-3-5 (ЛК3 встаёт на самоблокировку и замыкает свою блокировку в цепи ЛК4)
- ЛК4 (замыкает блокировку в цепи питания катушки РР)
- РР, включившись, переключает контакты в цепи ОВ СДРК и во 2 проводе. Сбор схемы закончен.
После отпускания КРП обесточиваются катушки РРП1и РРП2, снимается питание с провода ЗР и он подключается к -Б, что приводит к разбору схемы на всём составе, затем ПМТ переходит в положение ПТ.
* Провод называется ЗР, так как он имеет двойное назначение: З – заземление и Р – резервное питание.
Работа схемы от КРУ на Ход-2 происходит аналогично работе от КВ с двумя исключениями:
- Катушки РВ1 и СР1 запитываются от провода ЗР.
- Катушка ПП на 16 позиции РК запитывается от провода ЗР.
Особенности работы от КРУ:
- электротормоз не работает (в КРУ отсутствует кулачок 6 провода), - пользоваться пневмотормозом
- КД не контролирует закрытое положение дверей! (поэтому при работе от КРУ на ближайшей станции необходимо высадить пассажиров)
- Красные светодиоды РП и ЛСН не горят. Контроль за сбором схемы осуществляется по амперметру и горящим светодиодам ЛВД (и ЛХРК – на Ход-2).
- Работают: белые фары, двери, сигнализация дверей, АРС (если включена) и горят красные сигнальные фонари на головном вагоне (т.к. кулачок Б9 реверсивного вала КВ при «0» положении замкнут).
- При срабатывании БВ, ДР или РП - загорятся бортовые зелёные лампы РП на неисправном вагоне (и зелёная лампа РП на пульте - только при срабатывании РП на головном вагоне).
На Таганско - Краснопресненской и Замоскворецкой линиях перед переходом на управление от КРУ необходимо отключить систему АРС установленным порядком!
ü Сбор схемы от КРУ возможен только при напряжении на батарее головного вагона не менее 53 В.
ü Переводить вал КРУ в другое положение при нажатой кнопке КРП категорически запрещено, так как КРУ не имеет устройства дугогашения и подгоревшие кулачковые контакты могут привести к полной потере управления поездом.
