Международное воздушное право

92. Понятие и источники воздушного права. Место и роль стандартов и рекомендаций ИКАО.

Международное воздуш­ное право - отрасль международного права, нормы которо­го регулируют отношения между его субъектами в связи с использованием воздушного пространства и определяют его правовой режим.

К основным источникам международного воздушного права относятся многосторонние договоры по вопросам гражданс­кой авиации (например, Конвенции о международной гражданской авиации, заключенной в Чикаго в 1944 году, Мадридская конвенция о воздушной навигации 1926 года, Римская конвенция об ущербе, причи­ненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 года и др.); двусторонние межправитель­ственные соглашения, а также некоторые обычаи, ставшие общепризнанными в международных отношениях, например обычай сохранения государством юрисдикции за пределами его территории в отношении зарегистрированного в этом го­сударстве воздушного судна, а также оказания помощи воз­душным судам, терпящим бедствие.

Режим воздушного пространства и международных поле­тов над территорией каждого государства регулируется его национальным законодательством (в России — Законом РФ «О Государственной границе Российской Федерации», Воз­душным кодексом РФ и другими законодательными актами), а также заключенными этим государством соответствующи­ми международными договорами.

При нахождении воздушных судов в открытом воздуш­ном пространстве, свободном для международных полетов, интересы безопасности воздушного движения требуют, что­бы были упорядочены как сами международные полеты, так и правила, по которым они осуществляются. В этой связи ИКАО ведет большую и плодотворную работу по унифика­ции существующих аэронавигационных правил, летно-технических норм и др. Разрабатываемые на их основе «Междуна­родные стандарты» оформляются в виде технических приложений (их всего 18) к Чикагской конвенции, При этом государства — члены ИКАО должны поддерживать в макси­мально возможной степени соответствие национальных пра­вил регламентам ИКАО.

93. Правовой режим полетов в пределах государственной территории.

Режим воздушного пространства и международных поле­тов над территорией каждого государства регулируется его национальным законодательством (в России — Законом РФ «О Государственной границе Российской Федерации», Воз­душным кодексом РФ и другими законодательными актами), а также заключенными этим государством соответствующи­ми международными договорами.

Исходя из этого, каждое государство самостоятельно оп­ределяет порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство. Такая разрешительная систе­ма, являющаяся основой правового режима воздушного про­странства всех современных государств, устанавливается как &ая регулярных (серия рейсов), так и для нерегулярных (разо­вых) международных полетов.

В настоящее время сложились два правовых основания вы­полнения международных полетов — международный договор (многосторонний или двусторонний) и специальное разрешение государства. Отдельные государства допускают на свою терри­торию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). В отношении нерегулярных полетов с осуществ­лением на территории государства пребывания коммерческих прав разрешения требуются в обязательном порядке.

94. Режим международных полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами.

Находясь над открытым морем, воздушные суда подчиняются законам государства флага.

В интересах обеспечения безопасности полетов над откры­тым морем сложилась практика выполнения их по согласо­ванным в рамках ИКАО международным маршрутам. Для определения четких критериев в обслуживании международ­ных полетов над открытым морем {аэронавигационный конт­роль и обеспечение полетной информацией) ИКАО установи­ла четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем:

консультативное — район, в пределах которого воздуш­ным судам предоставляется полетная информация и ограни­ченное обслуживание диспетчерской службой, что вызвано объективными факторами (например, удаленностью от бере­говой линии);

контролируемое — район, в пределах которого диспетчер­ская служба обеспечивает управление воздушным движени­ем, а прибрежное государство несет ответственность за обес­печение безопасности полетов;

опасная зона — район, в пределах которого может воз­никнуть опасность для полетов;

зона ограниченного режима полетов — район, в пределах которого производство полетов временно ограничено.

95. Правовой статус воздушного судна и экипажа.

Полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям) с исполь­зованием тех аэропортов, которые устанавливаются государ­ством пребывания. При этом Чикагская конвенция подтверж­дает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключений.

Воздушное судно, находясь в воздушном пространстве иностранного государства, может иметь радиопередающую аппаратуру, используемую только членами летного экипажа, Обладающими специальным на то разрешением, которое вы­дано компетентными властями государства регистрации дан­ного судна.

96. Международные авиационные организации.

Государства должны при­держиваться правил полетов, устанавливаемых Международ­ной организацией гражданской авиации (ИКАО), и принимать меры к тому, чтобы эти правила соблюдались их воздушны­ми судами во время полетов в международном воздушном пространстве.

97. Ответственность в международном воздушном праве.

Воздушное судно, пересекшее государственную границу без разрешения или совершившее иные нарушения правил перелета через границу, признается воздушным судном-нару­шителем. Такое судно, получив распоряжение о посадке от органов, контролирующих полеты, обязано произвести ее в указанном месте и принуждается к ней, если не подчиняется этому требованию.

После инцидента с южнокорейским авиа­лайнером «Боинг-747», который был сбит в советском воз­душном пространстве в 1983 году, на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции в виде ст. 3-бис.

В соответствии с этой статьей участники К приняли на себя обязательство при перехвате нару­шившего границу или уклонившегося от авиатрассы иност­ранного воздушного судна воздерживаться от применения к нему силы, а также действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пасса­жиров и сохранять безопасность самого судна. Одновремен­но эта же статья подтвердила запрет на ненадлежащее использование гражданской авиации. Однако ни Чикагская кон­венция в целом не содержат меха­низма реализации ответственности государств за нарушение данного положения.