УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой металлическую пластину из твер­дого металла в местах контакта шаблона с гребнем изношенных бандажей (колес).

4. ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ.

Порядок контроля параметров крутизны гребня бандажа (ко­леса) приведен на рисунке. Шаблон ДО-1 предназначен для кон­троля параметра крутизны гребня.

Изношенный бандаж (колесо) не бракуется, если выступ вы­сотой 2 мм и длиной 6,5 мм не соприкасается с верхней частью гребня, как показано на рисунке (а).

Для установки шаблона в рабочее положение необходимо разместить пластину'на бандаж (колесо), опираясь частью окружности радиусом 15 мм в вы­кружку гребня, и повернуть ее до контакта с вершиной гребня.

Изношенный бандаж (колесо) бракуется шаблоном ДО-1, если после устновки шаблона в рабочее положение выступ высотой 2 мм касается вершины гребня, как показано на рисунке (б).

5. ПРОВЕРКА ШАБЛОНА

Метрологический надзор за состоянием шаблонов осу­ществляется метрологическими службами предприятий ло­комотивного хозяйства железных дорог и дорожными ком­плексными контрольно-измерительными лабораториями. Поверка шаблонов производится по методам, и в сроки, установленные специально разработанной методики мет­рологической поверки.

Допусимо

не должен прикасаться

 

Не допустимо

 

 

В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (рис.2) (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3, был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5, стянутых болтами 6.

Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.

Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. наибольшее распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров, так как они создавали неравномерную жёсткость обода и ослабление соединения бандажом. Во время движения вагона спицевые центры вызывали завихрение воздуха, который наносил на трущиеся поверхности ходовых частей песок, что вызывало повышенные износы и задиры при этом металла.

В 1931 г. был предусмотрен также переход от бандажных колёс широкой колеи к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. производство чугунных колёс было также прекращено, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми. С годами цельнокатаные колёса совершенствовались, и они получили широкое распространение.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 3) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс L составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч - (1440 ) мм.